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E S E A R C H 探讨与研究
其解决生活上的后顾之忧。最后，要充分发挥高校学生会的学生作用，在学生会设立专职人员或专业机构联系校内外的工作机会，选择更适合的人选参加兼职。当学生在兼职中遭遇侵权时，学生会可以为其提供适当的帮助，必要时代表并协助学生与雇主进行谈判和沟通。另外还可以提供法律上的援助，协助完成司法程序等满足兼职大学生迫切需求的帮助。C
（作者单位：广州工商学院工商管理系）
基金项目：广州工商学院2019-2020学年校级大学生创新创业训练计划项目：花都区在校大学生兼职劳动权益保护研究（项目编号：x j 202013714059）。
参考文献
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2018年，全国港口完成集装箱吞吐量2.51亿T E U ，集装箱铁水联运量450万T E U ，占规模以上港口集装箱吞吐量1.8%。多年以来，海铁联运的比重没有显著提高，远远低于发达国家20~40%的比重。这样一来，我们需要研究的是用什么样的有效方式来发展海铁联运，才能实现年均增长10%以上的目标。 2018年12月21日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，规划建设212个国家物流枢纽，其中包括30个港口型国家物流枢纽，笔者通过调研分析营口港海铁联运的成功经验，提出港口型国家物流枢纽的建设和运营是加快海铁联运发展的有效途径。 一、我国海铁联运存在问题的原因
集装箱海铁联运是将海运和铁路这两种运输方式组合成综 合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由海运和铁路区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排的运输方式。
疫我国的海铁联运的比例远远低于欧美国家，在欧美通用并且高效的联运模式到中国出现了橘越淮而枳的现象，主要有以下四个原因：
1.总量偏低，整体结构不均衡。2018年全行业多式联运占全社会货运量4.1%，远低于美国40%、欧洲35%、印度25%。2018年完成货运量506.29亿吨，公路占比78.1%，铁路占比7.95%，水路占比13.8%。可以看出来，铁路这种骨干、环保的优势还没有充分发挥出来。
2.条款分割，协同衔接效应差。国内许多港口码头与铁路线路分离，大多数缺少直接进入港区的铁路专用线，依靠公路集卡完成集疏运，真正能够实现海铁联运直通的港口不到1/3。线上来看，很多客户有需求，但目前却没有一个平台可以提供多式联运准确的位置查询。
3.创新不足，服务供给有待提升。船公司和铁路部门未能就铁路集装箱下海、箱源互使、运费下浮、箱使费结算形成长期有效的解决方案和合作模式，就很难真正调动双方联手开展海铁联运的积极性。这就需要我们跳出铁路、海运的角度来看联运，要从商业模式创新、降低运输链条总成本的角度来进行顶层设计，要从推动行业进步的角度来推动多种运输方式的协同发展。
4.各自发展，政策落实不到位。我国的经济正在从高速增长转向高质量增长，运输也需要高质量的发展，就是要放弃单打独斗，彼此深度融合，激发协同效应，来推动多式联运的高质量快速发展。目前，各种运输方式、运输企业没有形成统一的价值观，现有的管理体制还不能完全满足海铁联运的需
求。
胆汁质二、营口港依托枢纽发展海铁联运的成功经验
2019年9月11日，国家发展改革委、交通运输部联合发布23个国家物流枢纽建设名单，其中营口被列为港口型国家物流枢纽，这得益于多年以来营口依托港口大力发展海铁联运取得的成功经验和核心竞争力。同样，伴随营口国家物流枢纽的规划建设，也赋予了营口港加快发展海铁联运新的优势、新的引擎。
2018年，营口港内贸港口吞吐量位列全国第二位，内贸集
依托港口型物流枢纽，提高海铁联运发展水平
摘要：本文通过分析我国海铁联运存在问题，剖析营口港成功经验，提出依托港口型物流枢纽提高海铁联运发展水平的建议。
关键词：营口港；海铁联运；国家物流枢纽
文/
李泽
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装箱占比达到98%以上，完成集装箱海铁联运装卸量76.3万T E U ，海铁联运业务量位于全国前列，占全国同类市场份额17%，占东北地区同类市场份额70%，实现了连续五年的高速增长。
约翰 格登表1营口港集装箱海铁联运运量统计表单位：万T E U
1.营口港较高的海铁联运比例得益于发达的海运、铁路网络。营口港海上航线密集，与世界50多个国家和地区建立了海上贸易往来，月航班近500班，内贸集装箱航线覆盖中国沿海30多个主要港口，运量占东北港口的2/3，已开通100余条国内海铁联运集装箱班列和多条“营满欧”国际集装箱班列，通达5个国家的9个城市。
2.营口港较高的海铁联运比例得益于沈哈红运多好式联运经营人的运作模式。沈哈红运由营口港务集团与中国铁路沈阳局集团、中国铁路哈尔滨局集团以及辽宁红运物流（集团）有限公司合资成立，属于混合经济所有制企业。沈哈红运重点负责多
式联运市场营销、物流节点与通道网络布局，以及多式联运业务
盛泽疫情的运营与发展规划。以资本纽带的多式联运经营模式使得沈哈红运同时具备规模经济和范围经济的双重优势，这种优势最终体现在海铁联运比例的逐年提高。
3.营口港较高的海铁联运比例得益于港融大数据平台的支撑。营口港内外贸海铁联运运输业务管理系统于2015年底上线，实现了内贸海铁联运和亚欧大陆桥业务的信息化管理，达到全流程信息化操作。港融大数据平台通过与物流电商平台的数据对接，利用共享信息，实现全程物流模式，主推“箱行天下”、“船行天下”、“融贷天下”和“车行天下”系列运输服务产品等，成功打造了基于海铁联运的大数据生态圈。
4.营口港较高的海铁联运比例得益于沙鲅铁路港内直通运输的作业模式。沙鲅铁路支线西起营口港，东部于沙岗站与哈大铁路干线接轨，年货运能力8000万吨。沙鲅铁路隶属于上市公司铁龙物流，双方形成了长期战略合作伙伴关系，为营口港创造了最后一公里的优势。
三、依托港口型物流枢纽发展海铁联运的建议
物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施和物流活动组织中心。国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。其中港口型国家物流枢纽定位为依托沿海、内河港口，对接国内国际航线和港口集疏运网络，实现水陆联运、水水中转有机衔接，主要为港口腹地及其辐射区域提供货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服
务，在首批建设名单中占比39%。
1.打造“互联网+”服务模式，实现多式联运公共信息交换共享。依托港口型物流枢纽推动全国多式联运公共信息系统建设，促进多种运输方式间数据交换共享。以铁水联运为重点，推进业务单证电子化，促进铁路、港口信息共享，实现铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息互联共享，实现海运、铁路运输方式之间信息交换共享，提高联运一体化服务能力。
2.发挥铁路比较优势，在海铁联运中起到主导作用。落实枢纽铁路专用线工程，重点推进港口型枢纽建设连接码头堆场、铁
路干线的专用线，鼓励有需要、有条件的铁路专用线向码头前沿延伸。强化港站“最后一公里”衔接，建设多式联运枢纽。优化铁路运输组织模式，开发铁路货运班列、点到点货运列车、大宗货物直达列车等多频次多样化班列产品，构建快捷货运班列网络。推进铁路箱与海运箱的互用，建立箱源共用体系，提高集装箱的使用效率。
北华大学oa网3.加强新技术、新装备创新应用，实现智能联运。鼓励有条件的港口建设全自动化码头、“无人场站”、智能化仓储等现代物流设施。推广电子化单证，加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车等装备在港口型国家物流枢纽内的应用，鼓励发展智能化的多式联运场站、短驳及转运设施，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则，提高铁海换装效率。
4.对接“大众创业、万众创新”，实现多式联运的持续快速发展。“发展是第一要务，人才是第一资源，创新是第一动力”。弘扬劳模精神和工匠精神，创新人才体系推动知识和资本的合伙，促进大众创业，万众创新，鼓励社会资本设立多式联运产业基金，拓展多式联运发展的新外延，培育新业态，推动货运行业创新稳定发展和转型升级。
5.培养新型多式联运经营企业，实现商业模式创新。目前多式联运经营人主要来源于铁路、海运龙头企业，下一步将吸引新的跨界进入者和利益相关方，鼓励发展多式联运+互联网、互联网+多式联运新业态，通过商业模式创新来实现集成创新，鼓励基于多式联运、供应链的跨区域产业链分工和产业布局的联动，厚植多式联运需求土壤，打造形成一个跨界整合、共享共创、共融共生的生态圈，借助开放的生态圈来提升海铁联运发展水平。C
（作者单位：大连海事大学航海学院）参考文献
1.国家物流枢纽布局和建设规划，2018
2.孙光圻.大连口岸的集装箱海铁联运与海铁联营[J ].港站码头，2004（5）17-18
3.王薇，何晓明.发展海铁联运，拓展港口腹地[J ].水运工程，2006（12）46-49
4.营口港2015—2018
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