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策研究
船舶大型化发展趋势及对策研究千古之谜
摘要：从集装箱船舶大型化的发展趋势及其对港口的要求出发，进一步分析港口的应对策略。 一、集装箱船舶大型化对港口提出新的要求
近年来, 由于世界经济及贸易的发展, 全球集装箱运输总量一直以10% 左右的增长率递增, 这就给全球集装箱运力提出了新的要求。集装箱船舶正在迅速向大型化发展。2011 年2 月21 日，马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，斥资约19 亿美订造10 艘全球规模最大的集装箱船，马士基集团此次订造的集装箱船长400 m，宽59 m高73 m，设计装载能力1.8 万TEU，比目前世界最大的集装箱船“Emma Maersk”号装载能力大 2 500TEU，扩容约16%，其首艘船将在2013—2014 年交付。2011 年1—8 月，全共订造10 000 TEU 以上超大型集装箱船52 艘，而2010年全年仅订造10 艘。截至2011 年底，全球运营集装箱船的最大船型为14 770 TEU，在建集装箱船的最大船型为18 000 TEU。由此可见，集装箱船大型化趋势日益明显。王安忆天香
目前来看，一艘 1 万TEU 级的大型集装箱船满载出入港口时要求港口水深保证在16.5～17米，而马士基订造的1.8 万TEU 级集装箱船满载时则要求港口水深达到18 米。如果港口不能满足这些船舶要求的水深条件，就意味着无缘获得这些“大家伙”的光顾，可观的收益会被其他竞争对手截走。
集装箱船舶大型化对港口提出了新的要求。
1.对港口硬件设施的要求
集装箱船舶大型化对港口硬件设施建设的影响十分明显, 主要表现在以下几个方面。1.1港口航道和码头泊位水深鄢礼华
目前，全球大多数港口码头的泊位及航道水深达不到大型集装箱船靠泊要求，特别是1.3 万TEU 以上集装箱船靠泊所要求的15 ～17 m 水深。实际上，为应对船舶大型化带来的挑战，深水航道和深水码头成为新建码头及码头升级最重要的考虑因素，船舶吨位、泊位长度、航道水深、回转半径、泊位装卸桥数目、堆场面积等都给码头泊位设计带来挑战。例如，要接纳 1.8 万TEU 集装箱船，泊位水深必须达到近20 m，泊位长度需超过450 m。为满足这一要求，疏浚港池及航道成为各沿海大港的重要举措，而业界也在积极探讨是否应建造离岸浮码头来应对挑战。
表1 万吨级集装箱主要参数
表2 1.6万~2.2万TEU集装箱船主要参数
1.2基础设施
大型集装箱船对港口设备提出了很高要求。主干航线上的挂靠港现在需要提供能够横跨23 排集装箱进行作业的臂长65 米的起重机。每一艘巨型船舶需要有8 台双提集装箱岸吊同时作业。码头上所有设备为了适应船舶的发展而日渐大型化，码头、堆场和闸口之间的关联将通过建立一系列的缓冲区而重新组织成独立的体系, 集装箱码头营运将变得更加复杂。例如，要装卸 1.8 万TEU 的集装箱船，与之相匹配的起重吊车悬臂伸距至少为75m。针对使用浮码头的船对船转运系统，业界亦开始研究锯齿形的泊位系统同时, 大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定的要求, 港口堆场的容量也要满足大量集装箱在港储存的要求。
1.3装卸效率
集装箱船舶大型化客观上要求更高的港口作业效率与之相适应。假定一艘10000TEU 的船要卸下5000TEU, 同时又要装上5000TEU, 那么即使在泊位作业效率达到250TEU/h 的情况下, 这艘船舶仍要靠泊2天。而事实上, 250TEU/h 的泊位作业效率是一个乐观的估计, 今天的港口顶多只能达到这个数字的一半, 这就意味着要4～5 天的靠泊时间。如果港口装卸效率低, 船舶在港时间增加, 航运成本上升, 就会带来规模不经济
2、对港口发展规划的要求
2.1集疏运
码头上所有设备为了适应船舶的发展而日渐大型化, 港口堆场的容量也要满足大量集装箱在港储存的要求。码头、堆场和闸口之间的关联将通过建立一系列的缓冲区而重新组织成独立的体系, 集装箱码头营运将变得更加复杂。
2.2港口腹地
大型集装箱船对每航次挂港的备货量相应要求较高, 港口的腹地应能够提供充足的集装箱货源。因此，腹地经济发达、远洋货量充沛的港口将会受到大型船舶的青睐。在现代化的交通条件下, 经济腹地除了一般所理解的内陆区域外, 还包括一定的近海区域乃至一定的外陆区域。
2.3对支线运输能力的要求
集装箱大型化规模经济的实现要以船舶箱位得到充分利用为基本前提。如果船舶的箱位难以得到充分利用, 那么大型集装箱船舶的所谓成本优势就不复存在。随着船舶大型化的发展, 超巴拿马型船舶的投入营运, 必然使得世界上一些主要国际枢纽港的建设向深水化发展, 出现一个新型的全球港口网络。要使每航次的舱位利用率得到保证, 需要庞大的支线运输网络的货源保证。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局逐渐形成，区域港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。
二、船舶大型化应对策略
1、建设大型集装箱码头
适应船舶大型化的码头设备和设施既要在尺度上适应大型船舶的挂靠，还要在性能上满足高效装卸船舶、加快船舶周转的要求。虽然船舶大型化的进程仍在继续，且船舶设计技术上遇到的困难也可以克服，但是船舶大型化到一定程度后，港口为适应这些船舶在改、扩建港口方面进行的巨额投资必然要反映到其经营成本中，届时船公司由运输成本降低而获得的效益，将难以抵偿港口使用费的增加。港口当局需要有预见性地在其港口发展规模，航道和港口水域水深、作业设备尺度和性能、集疏运条件、经营管理水平等方面进行规划或采取措施，以适应设想中的大型船舶，而且越早具备作业大型船
舶的能力越利于挽留或吸引大型船舶的挂靠。
2、提高装卸效率, 缩短大型船在港停时。
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超大型集装箱船可大幅降低单箱运输成本, 但由于规模大, 在港营运成本要高于其他型集装箱船。通过采用新的装卸技术提高码头服务质量和作业效率, 扩大港口服务范围, 会有效缩短大型集装箱船在港停时, 降低营运成本, 这对吸引超大型巴拿马型集装箱船的挂靠非常有利。集装箱码头自动化是一种无人操作的高技术系统，由智能操作系统控制。荷兰的ECT 码头和德国的CTA码头正在使用这种系统, 韩国的光阳港正在建造该系统。除了装卸系统之外, 因为现有的码头结构不能满足超大型集装箱船舶所要求的生产率, 因此锯齿状码头、快速式码头和浮式码头等新概念码头都在开发之中。
3、发展内支线运输
经过几年的发展，环渤海内支线形成了以大连港为中心，连接锦州、营口、龙口、烟台、威海、秦皇岛、丹东，辐射整个环渤海港口的公共内支线网络。完善的内支线网络强化了大连港的枢纽港地位，又增强了对干线船的吸引力。同时，为保障集装箱箱量的增长，大连港先后投入11 艘船舶，总运力超过5000TEU，每周挂靠近30 航次。在环渤海内支线中转业务实现高速增长的同时，大连港还积极拓展新业务，丹东、北良等中转项目相继启动，下一步还将开通沧州支线业务，进一步完善支线网络布局。
4、提高口岸服务效率和质量，营造良好的口岸环境。
“一关三检”等监管机构应改变观念，提高服务效率并强化大通关的意识，使港口通关环境得到改善.同时，市政府应重视港口信息化建设，统一相关执法单位和码头、船公司、船代、货代等相关企业的EDI平台，实现真正无纸报关，缩短船舶和货物在港口滞留时间。应尽快实施大通关工程，建立以航运交易市场作为口岸部门统一运作的平台提供“一站式’‘服务继续加强口岸公共信息平台的功能加强好各口岸部门的协调与配合。
5、整合各方资源, 形成综合物流平台。
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超大型集装箱船舶挂靠的港口不能仅仅是简单的枢纽港, 必须同时是物流平台。因此, 港口必须发展成为公司物流链上的一部分。为了应对超大型集装箱船舶出现后的战略联盟的需要, 必须创造出比其他港口更具有竞争力的供应链。决定供应链竞争力的一个关键因素是重要资产的一体化进程。这意味着港口必须具有物流平台的功能, 通过横向和纵向一体化来整合内陆集装箱货运站、铁路运输、卡车运输、支线运输系统、货运代理、仓库和增值活动。
参考文献：
1、《适应船舶大型化的集装箱码头建设》——彭传圣
2、《集装箱船舶大型化对港口影响》——关腾飞
3、《集装箱船日趋大型化的经济性与安全性探讨》——吴洪高
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