(19)中华人民共和国国家知识产权局
(12)发明专利申请
(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201610305623.9
(22)申请日 2016.05.10
(71)申请人 朱晓义
地址 518000 广东省深圳市福田区深南中
路国际科技大厦18楼
(72)发明人 朱晓义
(74)专利代理机构 深圳市博锐专利事务所
44275
代理人 张明
(51)Int.Cl.
B61D 17/00(2006.01)
B61D 17/02(2006.01)
(54)发明名称
(57)摘要
本发明公开了一种高速列车，包括外壳及内
的导入口和后端导出口相通，流体通道围绕在于
力，使列车的内壳悬浮，减少列车在行驶中车轮
承载火车自重、臷重、及重力加速度产生的重量
的80％以上；另外流体经过壳体内外部的时间不
变、而经过内部的空间改变，使内部快于外部流
速而来产生第二推动力来源，与传统列车的动力
装置的第一推动力相叠加，共同形成更大的推动
力来源，由此产生一种不用磁悬浮结构，而能在
自然状态中行驶的具有更大的载重量、更低的能
耗、更大推动力、
和更高速度的高速悬浮列车。权利要求书1页 说明书8页 附图2页CN 105905124 A 2016.08.31
C N 105905124
A
1.一种高速列车，包括外壳及内壳，其特征在于，设在外壳与内壳之间的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，流体通道围绕在于上表面部设有扰流面的内壳周围经过而产生升力。
2.根据权利要求1所述的高速列车，其特征在于：所述扰流面设在内壳的上表面和/或侧部，所述扰流面通过凹凸于壳体表面的形状来延长流体通过路径。
3.根据权利要求1所述的高速列车，其特征在于：所述扰流面为凹凸于壳体表面的弧形、波浪形、梯形、三角形或螺旋形的一种或多种结构。
4.根据权利要求1所述的高速列车，其特征在于：所述导入口与外壳表面相平或高于表面，所述导入口设在外壳体的前端的上部、中部、上下部、两侧部、或导入口为多个通气口构成的一种或多种组合的结构。
5.根据权利要求1所述的高速列车，其特征在于：在所述外壳的下部壳体与车轮相连结。
6.根据权利要求1所述的高速列车，其特征在于：在所述外壳的下部设置有扰流面，使流体通过的路径不少于通过其上部的路径来消除列车行驶中外壳产生的升力。
7.一种高速列车，包括外壳及内壳，其特征在于，设在内壳和外壳之间的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，流体通道围绕在设有扰流面的内壳周围经过，使从导出口排流体通道内的流速快于外壳周围的流速来产生推动力。
8.根据权利要求7所述的高速列车，其特征在于：还包括权利要求2至7任意一项所述的附加的技术特征。
9.一种高速列车，包括外壳及内壳，其特征在于，设在外壳与内壳之间的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，设在导出口内的发动机吸气口与流体通道相通，流体通道围绕在于上表面设有扰流面的内壳周围经过而产生升力。
10.根据权利要求9所述的高速列车，其特征在于：还包括权利要求2至9任意一项所述的附加的技术特征。
权 利 要 求 书1/1页CN 105905124 A
一种高速列车
技术领域
[0001]本发明涉及铁路运输技术领域，尤其涉及一种产生升力来克服车体重量的高速列车。
背景技术
[0002]火车出现200多年来，公知常识中的车轮承载列车自重、载重、及重力加速度的基本结构从未改变；以重量来克服火车行驶中产生升力的基本机构也从未改变。
[0003]虽然现在的高速列车速度提高，但再进一步的继续发展已很困难。
[0004]磁悬浮列车通过巨大功率的电能产生的电磁场才能使列车悬浮行驶，但实际上高速火车在快速行驶的自然状态中也必然产生升力，同样能达到或超过磁悬浮列车的悬浮效果；所以没有必要浪费数倍的构建成本，和数倍的能源消耗，才能使磁悬浮列车悬浮行驶。[0005]发明人已获授权专利号为200910109252.7，名称为“火车”的中国发明专利，发现在动力作用下火车外壳上部表面通过多个导入口与内部相通，从而使火车的上部与下部之间，产生更大压力和升力来源，由此产生一种飞行火车；以及阻挡流体洞口封闭来填充后部负压区使流体阻力减少。
[0006]发明人在此基础上又经过多年的研究发现：进一步开发设计出对现在列车改变很小，使列车作为载重空间的内壳，在自然状态中产生压力差和升力而悬浮在内部流体通道中，由此很容易克服列车在行驶中所产生的重量，使车轮承载火车自重、臷重、及重力加速度产生的重量减少80％以上，不用磁悬浮也能在自然状态中悬浮行驶；同时在不增加额外动力的前提下产生第二推动力来源，由此产生一种具有更大推动力的高速节能列车。
发明内容
[0007]本发明所要解决的技术问题是：
[0008]1、不用磁悬浮，通过作为载重空间的内壳在自然状态中产生升力，来克服列车行驶中的自重、载重、及重力加速度。
[0009]2、从修改流体连续性中获取第二推动力来源。
[0010]为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：
[0011]提供一种高速列车，包括外壳及内壳，设在外壳与内壳之间的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，流体通道围绕在于上部设有扰流面的内壳周围经过而产生升力。
[0012]为了解决上述技术问题，本发明采用的另一技术方案为：
[0013]提供一种高速列车，包括外壳和内壳；设在外壳与内壳之间的流体通道与外壳前端的导入口和后端导出口相通，流体通道围绕在设有扰流面的内壳周围经过，使从导出口排出的流速快于从外壳周围经过的流速而产生推动力。
[0014]为了解决上述技术问题，本发明采用的另一种技术方案为：
[0015]提供一种高速列车，包括外壳、内壳和发动机，设在外壳与内壳之间的流体通道与
外壳前端的导入口和后端导出口相通，设在导出口内的发动机吸气口与流体通道相通，流体通道围绕在于上部设有扰流面的内壳周围经过而产生升力。
[0016]在公知常识中，列车通过磁悬浮才能悬浮行驶；但实际上高速火车在自然状态中，以每小时250公里的普通速度行驶也必然产生升力，合理利用产生的升力同样能达到或甚至超过磁悬浮列车的悬浮效果，而是磁悬浮列车的构建成本，能源消耗及运营成本都数倍大于普通高速列车。
[0017]由于流体连续性定理：流体经过列车周围不同路径而同时到达后部必然产生正向、侧向和后部负压区的流体阻力，使列车不得不消耗90％的动力来克服流体阻力才能维持正常行驶。本发明与传统连续性定理不同是：流体经过列车壳体内部和外部不同路径而同时到达后部的时间不变、经过内部空间通道的路径改变，因流速不同而产生推动力，使正向、侧向和后部负压区的流体阻力显著减少；本发明仅仅在传统连续性定理中增加＂内部＂两个字，使流体分别经过内外壳的时间不变，而内部空间改变，由此从尘封己久的时空之中、发现第二推动力来源。
[0018]本发明的有益效果在于：
[0019]1、本发明列车在把内壳视为能产生升力的内部机翼，流体通道内的流体围绕在内壳周围高速通过，在内壳的上下部之间因流速不同而产生压力差和升力，因此通过内部机翼产生升力来源克服内壳作为载重空间产生向下的重量，作为载重空间的内壳的上下部之间产生多少压力差，就使列车在行驶中的
重量减少多少，就提高速度多少、就减少能耗多少，因此本发明使车轮承载列车自重、臷重、重力加速度所产生的重量减少80％以上，产生一种高速节能的快速列车。
[0020]2、从流体连续性中获取推动力：流体分别经过列车的内、外壳不同路径而同时到达后部的时间不变、而经过内壳的空间的路径改变，使流体从内壳空间的通道经过的流速快于外壳周围的流速，从而产生第二推动力来源；而第二推动力来源与列车原来动力装置产生的第一推动力相叠加，共同形成更大的推动力来源。
附图说明
[0021]图1为本发明实施例一的高速列车的结构示意图；
[0022]图2为图1沿A-A的剖视图；
[0023]图3为本发明实施例二的高速列车的结构示意图。
[0024]标号说明：
[0025]1、车身；2、外壳；3、内壳；31、上表面；32、下表面；33、侧壁面；4、导入口；5、导出口；
6、流体通道；
7、发动机；
8、扰流面；
9、车轮。
具体实施方式
[0026]为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。
[0027]本发明最关键的构思在于:
[0028]1、本高速列车在外壳2迎风面开设导入口4，在背风面设置导出口5通过流体通道6相连通，并且在内壳3上表面31设置扰流面8使气流通过的路径大于通过其下表面32的路径
而产生升力，本发明可有效减轻内壳3重量，降低能耗。
[0029]2、设在内、外壳之间的的流体通道6、与外壳2前端的导入口4和后端导出口5前后相通，流体通
道6围绕在设有扰流面8的内壳3周围经过，使从导出口5排出的流体流速快于经过外壳周围的流速而产生第二推动力来源。
[0030]请参阅图2至图3，本发明高速列车的技术方案为：
[0031]本发明提供一种高速列车，包括外壳2及内壳3，设在外壳2与内壳3之间的流体通道6与外壳2前端的导入口4和后端导出口5相通，流体通道6围绕在于上表面31设有扰流面8的内壳3周围经过而产生升力。
[0032]从上述描述可知，本发明的有益效果在于：本发明列车在把内壳3视为能产生升力的内部机翼，流体通道6内的流体围绕在内壳3周围高速通过，因内壳3作为内部机翼的上下部之间因流速不同而产生压力差和升力，因此通过内部机翼产生升力来源克服内壳3作为载重空间产生向下的重量，作为载重空间的内壳3的上下部之间产生多少压力差，就使列车在行驶中的重量减少多少，就提高速度多少、就减少能耗多少。
[0033]显而易见，在列车高速行驶的自然状态中，必然使载重空间的内壳3悬浮在流体通道6之中，使车轮9承载列车自重、臷重及重力加速度所产生的重量至少减少85％以上，由此产生一种高速节能的快速列车。
[0034]本实施例中内壳3的上表面31，其长度方向由a点到b点的之间的长度。
[0035]进一步地、所述扰流面8设在内壳3的上表面31和/或侧部33，所述扰流面8通过凹凸于壳体表面的形状来延长流体通过路径。
[0036]进一步地、所述扰流面8为凹凸于壳体表面的弧形、波浪形、梯形、三角形或螺旋形的一种或多种结构。
[0037]进一步地、所述导入口4与外壳2表面相平或高于表面，所述导入口4设在外壳2前端的上部、中部、上下部、两侧部、或导入口4为多个通气口构成的一种或多种组合的结构。[0038]进一步地、所述在外壳的下部壳体与车轮相连结。
[0039]进一步地、所述外壳2的下部壳体设置有扰流面8，使流体通过的路径不少于通过其上部壳体的路径来消除升力。
[0040]请参阅图2、本发明另一技术方案为：
[0041]本发明提供一种高速列车，包括外壳2、内壳3，设在内壳和外壳之间的内部流体通道6与外壳2的前端的导入口4和后端导出口5前后相通，流体通道6围绕在设有扰流面8的内壳3周围经过，使从导出口5排出流体通道6内的流速快于外壳2周围的流速由此产生推动力。
[0042]从上述描述可知，本发明的有益效果在于：流体分别经过内外壳不同路径而同时到达后部的时间
不变、而经过内壳3空间的路径改变，使内壳3周围空间的流体通道6的流速快于外壳2的流速而产生第二推动力。
[0043]具体的，当高速列车行驶时，流体从外壳2前端迎风面的导入口4进入流体通道6内，从环绕在内壳3周围的螺旋扰流面8一圈又一圈通过；螺旋扰流面的特殊结构至少可以延长多倍流体从中经过路径，从而使流体在流体通道6内的流速加快；因为流体连续性、在列车的与外部相通的流体形成整体连续性，从流体通道6和外壳2周围不同路径经过而同时到达后部，因此与外界前后相通的流体通道6内的流速，快于在外壳2表面上经过的流速，因
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