Ｔｈｅ Ｐｒｏｂｌｅｍ ｏｆ Ｏｕｒ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ Ｃａｒｒｙｉｎｇ ｏｕｔ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ ａｎｎ Ｂｒｅａｋｔｈｒｏｕｇｈ ｉｎ Ｋｅｙ Ａｒｅａｓ ａｎｄ Ａｓｓｏｃｉａｔｅｄ Ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ
蒋元涛
蒋元涛，博士后，上海海事大学经济管理学院教授，硕士生导师。从事海运物流经济、港口经济规划、商业模式和创新驱动发展等方面的教学、科研工作。主持和参与课题包括国家社科基金重大课题、国家社科基金一般课题、省部级重点课题和省部级一般课题、企业委托课题等，作为第一作者发表５０多篇中英文学术论文（ＳＣＩ、ＥＩ和ＣＳＳＣＩ等），出版专著和主编教材４部。专家研究简报被收入上海市政府内参，曾获主管市长批示，获邀在“中国邮轮经济发展高峰论坛”“２１世纪海上丝绸之路三亚论坛”作主题发言，荣获优秀教育工作者、“身边的好党员” 等荣誉称号，入选２０２０年哲学社会科学最有影响力学者排行榜。 收稿日期：２０２０－１１－０４；修回日期：２０２０－１１－１２
基金项目：国家社科基金项目“新常态时期运力过剩背景下中国海运业供给侧创新驱动模式研究”（１７ＢＧＬ０１５）。
（上海海事大学，上海 ２０１３０６）ＪＩＡＮＧ Ｙｕａｎ－ｔａｏ （Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ， Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０１３０６，Ｃｈｉｎａ）
摘 要：
目前海运业面临一系列新挑战，针对海运业创新重点领域所面临的问题和原因，从“激活主动性、发挥监督性和消除普遍性”三个方面，提出推动海运业在重点领域实现创新突破的对策。
关键词：
海运业；创新突破；重点领域Abstract: Ａｔ ｐｒｅｓｅｎｔ， ｔｈｅ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｉｓ ｆａｃｉｎｇ ａ ｓｅｒｉｅｓ ｏｆ
ｎｅｗ ｃｈａｌｌｅｎｇｅｓ． Ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ａｎｄ ｒｅａｓｏｎｓ ｆａｃｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｉｎ ｋｅｙ ａｒｅａｓ ｏｆ ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ， ｉｔ ｐｒｏｐｏｓｅｓ ｓｏｍｅ ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ ｔｏ ｐｒｏｍｏｔｅ ｔｈｅ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｔｏ ａｃｈｉｅｖｅ ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ ｂｒｅａｋｔｈｒｏｕｇｈｓ ｉｎ ｋｅｙ ａｒｅａｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔｓ ｏｆ“ａｃｔｉｖａｔｉｎｇ ｉｎｉｔｉａｔｉｖ
ｅ， ｅｘｅｒｔｉｎｇ ｓｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎ ａｎｄ ｅｌｉｍｉｎａｔｉｎｇ ｕｎｉｖｅｒｓａｌｉｔｙ”．
Keywords: Ｍａｒｉｔｉｍｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ； ｉｎｎｏｖａｔｉｖｅ ｂｒｅａｋｔｈｒｏｕｇｈｓ； ｋｅｙ ａｒｅａｓ
中图分类号：Ｕ６９２．５ 文献标志码：Ａ文章编号：１６７３－２２７８（２０２１）０１－００３０－０３
海运业是技术密集型行业，由于具有跨越国界和多部门、多行业协作的特点，其可持续发展与技术创新、组织创新密切相关。通过实际调查来看，海运业创新重点集中在两个领域：一是在国际海事组织低碳化、生态化公约和规章的监管下，绿、低碳、节能和生态等方面的创新是业界面临的紧迫任务；二是以提升服务质量和降低运营成本为双重目标，新型船舶设计、自主化和智能化以及模式与组织创新等逐渐引起关注。
虽然自金融危机以来，全球海运市场并不乐观，但是中国海运业通过拆解旧船、订造大型和新型船舶以及提升服务质量、战略合作拓展国际市场等各种技术创新和模式创新，船队规模一直保持增长[1]。根据克拉克森数据，中国船队规模2018年8月增长到7 744艘船、1.7亿总吨，从2010年的全球第四位提升至全球第二。虽然中国
船队规模增加迅速、在短时间内实现快速扩张，但是在精细化运营和高质量发展方面存在不少问题。2020年2月，交通运输部联合国家发展改革委、工业和信息化部等联合印发《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》（交水发〔2020〕18号），指出海运业面临船队结构不够优化、海运服务网络有待完善、综合竞争力不强和创新驱动能力有待提升等问题。为了促进我国海运业高质量发展，按照“经济强国必定是海洋强国、海运强国”的战略目标，需要我国海运业在重点领域实现创新突破。
一、我国海运业面临一系列新挑战
（一）新的生产组织方式降低跨洲际海运的长期需求业内人士普遍认为，金融危机以来的海运业调整不单是一次周期性的衰退，更是一次深刻的结构性变革。随着新一代生产组织方式快速形成，大规模、定制化、智能化的生产方式和一次成型、叠加式的制造模式，推动包括能源在内的生产组织方式从“集中生产、全球分销”向“分散生产、就地销售”转变，占比约40%的化石燃料和大宗散货海运需求增长呈下降趋势，长距离、跨洲际的海运需求从长期来看呈平稳下滑趋势。区域内集装箱海运量占比从2005年的37%上升至2016年的41%，2018年远东至欧洲的集装箱海运量出现下滑，亚洲新兴经济体国家之间的区域内海运量同比增长6.45%。
（二）全球主要国家的发展战略转型加剧运力中短期需求动荡
西方国家制定并出台“再制造业化”战略，吸引制造业回归，中国经济由要素驱动向创新驱动转型，逐渐
降低经济增长对外贸的依赖，正在加快形成国内大循环为主
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2021第1期
体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。我国外贸依存度从2012年的45.2%降到2018年的33.7%。2019年，全球经济增速降至2010年以来的最低，波罗的海干散货运价指数（BDI）全年均值为1 352.8点，最低值595点为2018年最低值的一半，最高值2 518点为2011年以来最高，海运市场中短期波动剧烈。
（三）新的海事规则将会平衡和提高货主地位
在海运市场中短期震荡、长期平稳或者下滑的背景下，提升服务水平促进货主交易将会成为海运业的重点战略，促使海运业增加新兴技术研发投入，加快海运领域技术进步速度。在运力过剩和油价波动的情况下，低成本运营是海运业追求的目标，高效能源和自主智能船舶如果实现技术突破并投入运营，将配合商业模式创新提高海运业对风险和成本的承担力[2]。因此，为了吸引海运货源，现行海事规则趋向平衡甚至重视货主利益具备实施条件。
（四）更开放的海运政策增加国内海运业的生存压力一方面，海运业作为重资产、高风险的行业，离不
开国家的鼓励政策，却由此导致政府支持模式下海运主体创新力竞争力不强的局面；另一方面，为了通过市场竞争促进国内海运业提升服务质量，国家采取对外开放政策，却导致海运市场被竞争力强的外资企业逐渐侵占。未来随着海运需求增长放缓和加快复制推广上海自贸区对外开放海运政策，国内海运业将会面临更加严峻的市场形势。
二、我国海运业在重点领域创新突破面临的问题和原因
根据当前实际情况，海运业在重点领域创新突破面临的问题比较突出。
首先，在开发新技术和实施新的市场策略方面偏向保守，整个行业的创新能力和预期目标存在较大差距，海运业很多领域的技术进步和创新是在监管部门的压力下才开展、实施。例如，国际海事组织初步规定，到2030年完成二氧化碳排放量比2008年减少40%的目标，这需要从根本上改变燃料、发动机技术甚至船舶设计，除非相关技术有突破发展，否则相关设备的更新成本非常巨大，根据实际调研，国内大部分船东更新相关设备面临很大的财务压力。
其次，与工业界大多数行业由学术界领导创新方向的特点不同，海运业在新能源、自主和智能技术等创新
领域的引领者为产业界。根据中国知网的海运类专利查
询结果，2010年以来共有147项发明公开和55项实用
新型专利，来自高校的两类专利一共仅有35项，占比为
16.5%。进一步利用中国知网，以“航运、海运、船舶”和
“创新”分别进行组合作为主题查询核心期刊，自1980
年以来一共有327篇已发表论文，经过逐一分析，发现学
术界侧重对创新实施结果进行评估和预判，集中于特定
案例或者某个解决方案在实践层面的开发和部署，而缺
乏深入探讨技术方案本身的未来发展或进步。
另外，学术界即便是海运技术类的研究，也普遍集中
在实施效果和后果的评估方面，而很少讨论创新的新颖
性。最后，在“互联网+”的影响下，各行业通过组织和模
式创新不断推动产业融合涌现新业态，航运业新型商业
模式发展相对滞后。
海运业创新之所以出现上述问题，不仅由于海运业
形成强烈的路径依赖、重视规模效应和多中心治理等特
原因，还包括我国创新领域所具有的基础研究不足、
转化体系不健全等普遍性原因。具体包括：
（一）海运业具有较强的发展路径依赖，难以出现
保护创新的环境条件
一般来说，需要大量投资和相关基础设施的行业，
具有较强的发展路径依赖，创新行为保守。海运业在船
队规模不断扩大的过程中，需要大量的陆上设施投资，包
括港口、交通网络、造船业和大型的运输公司等不断配
套建设。当前的海运业承载着全球80％的国际贸易量和
70%的贸易价值，全球经济越来越依赖海运体制。海运
业较强的发展路径依赖，缺乏面向细分市场创新的有利
条件，很难孕育新兴替代技术。
（二）海运业依靠规模经济实施低成本运营，缺乏
创新投入的动力
船舶造价昂贵且使用年限较长，属于专业型的重资
产，船舶的退出转型壁垒和运营、维护更新费用都比较
高，企业经营风险大，通过规模经济追求低成本、高效率
运营被作为获取竞争优势的基本手段。由于技术进步需
要大量的额外支出，创新研发投入被当作成本负担，使得
海运业态度谨慎。
（三）海运业多中心治理的特点，监管部门在推动
创新方面难以协调
治理框架的监管机制可以有效刺激创新，在海运业
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中国海事
专家视点
（编辑：崔乃霞）
创新主动性不足的背景下，政府部门的治理干预措施是促进海运业转型升级的关键力量。然而海运业存在不同级别的多方管理机构、权限设置重叠以及海事法律、公约和习俗相互影响的总体框架体系，表现为全球分布的多中心治理特点。跨国的机构和权限比较薄弱甚至空白，监管部门实施有利于可持续创新
的治理干预比较困难。
（四）基础研究投入不足，海运业关键核心技术存在“卡脖子”现象
从科技创新链的视角看，基础研究是我国科技发展的最大短板，对基础研究的重视不够，表现为投入占GDP比重低，投入结构比例不合理：中央政府投入高，占比达90%以上；地方政策投入低，占比为7%；企业和社会投入微乎其微。美国联邦政府的基础研究投入占比为50%，地方政府和社会投入的占比都达到20%。由于基础研究存在短板，缺乏原创和引领性创新，海运业不同领域的关键核心技术方面有卡脖子现象[3]。
（五）创新转化体系不健全，专利技术向海运领域商业化、市场化的转化面临瓶颈
通用性与基础性的创新成果，经历从基础技术、通用技术向专用技术的持续性转化，才能在海运业推广采用。我国在基础研究成果向应用研究以及市场化、商业化的转化体系不顺畅，使得海运在重点领域的创新突破缺乏有效的转化体系支持。根据教育部的统计，中国高校科技专利转化率仅为2%，全国整体的专利转化率不足两位数。
三、对策建议
从实际情况来看，海运业在主要领域实施创新突破面临的困难比较复杂，很多制约原因在短期内很难解
决，为了积极应对一系列新挑战，需要采取有效的对策措施规避障碍，建议采取“激活主动性、发挥监督性和消除普遍性”三个方面的对策，推进海运业在主要领域实现创新突破。
（一）激活产业主体开展创新的主动性
海运业由于发展路径依赖、追求规模效应等导致发展固化和创新保守，这是影响海运业创新的最大障碍。为了激发产业主体的创新积极性，首先需要增强市场竞争，让海运企业产生危机意识，为此，不仅需要在海运市场培育和引入民营、外资等竞争力量，还要鼓励支持海运市场新兴主体，例如电商平台、跨界主体进入等[4]。其次，创造有利于海运创新的环境条件，在国际航运中心或者海运发达的地区成立航运创新先行示范区、创新创业孵
化基地等，出台政策激励海运企业增加研发投入，鼓励科研人员利用专利技术创新创业，支持海运业新兴替代技术的研发和应用。最后，鼓励官产学研等主体进行商业模式创新，构建灵活性、开放式的创新战略联盟，吸引政府、社会和个人以及各类组织等不同主体的投资资金，增强海运业承担研发风险的能力。
（二）发挥监管机构治理监督的推动作用
为了发挥监管部门对海运创新的监督推动作用，需要在国际海事组织框架下解决海运业多中心治理协调
难的问题。一方面，针对成熟的海运创新技术和方案，合理界定标准制定与标准实施的主体责任，推动达成质量标准的全球共识，形成国际性的海事规则和公约，充分发挥质量标准体系对多中心系统推动创新成果扩散的工具性作用。另一方面，发挥港口和海事部门在创新方案标准实施中的监督作用，确保质量标准严格执行。我国是港口大国，建议推动港口和海事部门在监督质量标准、海事规则执行方面的合作，全球港口和海事部门应该建立共同的标准和最佳实践，通过监督跟踪检查机制创新，有效发挥监督机制对创新的推动作用[5]。
（三）消除创新领域普遍缺乏体系支持的缺陷解决创新领域普遍存在的共性问题，一是加大基础研究投入，以解决基础研究的制度失灵和组织失灵为目标，对学术界、产业界和政界等不同主体合理分工，制定知识产权保护政策、要素投入鼓励措施和研发补助政策，保证基础研究的经费和人员投入。二是构建有效的创新转化体系，从研发与产业相互支持的角度，推动基础研发成果向海运领域实施持续性的转化，尤其要重视海运创新成果的专利化和标准化，探索通过标准制定或者修正海事国际公约规章的可行性，提高海事规则制定和
参考文献
［１］佟家栋，李胜旗．海运企业、船队结构与发展我国海运服务贸易［Ｊ］．经济问题探索，２０１
４（５）：１７７－１８３．
［２］ 王直欢，李霞蔚，杨斌． 运力过剩环境下船舶减速减排策略研究［Ｊ］． 华中师范大学学报（自然科学版），２０１５，４９（５）：７０１－７０６．
［３］ 蒋元涛，汪传旭． 上海加快港航业创新驱动发展的对策建议［Ｊ］． 科学发展， ２０２０（１１）：２４－３０．
［４］ 宋春雪，郭亚娜． 新常态对世界海运的影响及我国航运企业创新实践探索［Ｊ］． 江苏科技信息，２０１８，（１２）：２３－２８．
［５］ 金天骐，赵烁，张琦． 新时期港口国监督跟踪检查新机制发展［Ｊ］． 中国海事，２０２０（８）：４０－４２．
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2021第1期
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