摘要：随着上海自由贸易区的扩大，上海临港产业区将会调整产业布局，来适应地区的未来发展。物流作为自贸区发展的重要组成部分，区域物流体系的规划就显得尤其重要。本文结合临港产业区五位一体的交通枢纽优势，从区域物流流向规划和物流节点体系规划两个方面进行考虑，给出了针对性的对策建议，以有效支撑产业区的发展。 关键词：临港产业区；区域物流体系；物流流向规划；物流节点体系
1.概述
上海临港产业区，是承载中国（上海）自有贸易试验区的所在地，它的开发建设，是上海市按照国家经济发展战略与城市总体规划做出的重大战略决策。根据上海临港产业区的规划以及现状分析，有两个明显的特征，高端装备制造和现代物流体系。上海临港产业区在区域物流商具有得天独厚的区位优势，是目前世界上少有的集航空、海运、铁路、高速公路、内河运输等五种交通功能于一体的区域。因此，本文针对产业区现代物流体系规划，结合当前产业区物流现状，提出产业区物流体系规划的建议。
2.物流规划的必要性
临港产业区的物流体系不仅要做好本区域内的物流配套，同时还要作为承载国际航运中心建设的重要力量。对临港产业区进行科学合理的区域物流规划，更好地服务产业发展是非常紧迫和必要的。结合临港产业区实际情况，对临港产业区区域物流规划的必要性进行分析。
2.1.政策趋势对物流规划的重视
自从2001年现代物流发展作为专项规划进入国家战略规划以来，各地方政府都对物流业的发展越发重视。在全球化发展的今天，一个地区的现代物流网络是否畅通，已经被认为是区域投资环境状况的重要反映。区域物流作为现代物流发展的重要课题，近些年也收到越来越多的重视，当前已经有江苏、上海、北京、天津、深圳、大连、合肥、郑州等省市已经制定了本区域的现代物流发展规划并将本区域的物流规划作为支柱和优先发展的产业。
2016年，交通运输部会同国家发改委、商务部、海关总署及铁总等17个部委，研究形成了促进多式联运发展的一揽子政策意见并正式下发。多式联运发展战略已经上升到国家战略，以交通运输部和国家发改委牵头的国家多式联运示范工程已进入第三批的申报中。目前第一批多式联运示范工程已经全部验收，第二批正在建设中，以国家层面政策资金的形式支持多式联运的发展，是非常难能可贵的机会。从上文可知，临港产业区拥有非常难得的五位一体的多式联运枢纽基础，是国家多式联运发展中的理想示范地。
2.2.经济发展对物流规划的需要
上海国际航运中心是中国第一批国际航运中心的示范工程，是全国航运中心的标杆，临港产业区区域内有上海南港和自贸区洋山保税区陆域部分，是上海国际航运中心的重要组成部分，在上海承担长江
经济带的物流枢纽和货运中转中心的角中，临港地区也必须增强区域物流能力，承担相应的物流职责。
洋山深水港作为当前世界上集装箱吞吐量最大的港口，由于其地理位置原因，临港产业区作为进出洋山深水港的唯一通道，处于战略考虑，临港产业区应该作为洋山港的后方补给和缓冲运输的作用，当前洋山港作为世界知名的大港口，2017年集装箱吞吐量大约1500万T E U，规划到2020年达到2000万T E U，但是洋山港北部的堆场和泊位还在建设中，随着货运量的增加，就可能要求临港产业区的上海南港在集装箱集港和关检等方面具有货量缓冲的功能，以保证上海对外开放口岸的货量处理能力和集聚效应。
因此，未来发展对临港地区提出很高的物流要求，临港产业区必须提高物流容量和增强物流能力，做好合理的保障，迎接产业发展的挑战。
3.区域物流规划内容
结合临港产业区物流需求和市场容量，以及物流基础设施的资源分析，当前是否满足区域物流实施的需要，也是区域物流规划的重要部分。应该通过物流支撑资源的数量、质量、结构以及完成区域过程中存在的问题，在此基础上进行物流节点、物流园区在空间和地域上的体系规划。本文认为应当充分利用现在支撑资源，立足各级物流节点，主要从区域物流流向和物流节点体系两个方面进行规划。
3.1.区域物流流向规划
从整体上来说，临港产业区位于杭州湾区域，面临东海，向西覆盖长江经济带腹地，因此整体物流流向，是以长江经济带腹地为主要货源地和主要疏散地，以进出口为主要功能的的外向型区域物流集疏运地。长江经济带腹地出口货物经临港产业区集中出口，主要包括集装箱、件杂货为主，涉及，运输主体相对较多。进口货物，包括洋山港货物，经临港地区向全国疏散，临港物流整体流向，是长江经济带进出口货物主要的集疏运地之一。因此，临港区域的区域物流的功能主要集中在货物转运和进出口集港等功能。通过以上分析，对流向规划主要做如下规划内容。
3.1.1.发展江海联运是区域物流规划的货量基础
临港产业区有其独特的区位优势，是长江入海口功能齐全的主要港口之一，应该加强江海联运，以南港为中心，连接沿长江地区各大企业和各个码头，建立长期合作伙伴关系，与沿江地区在物流业务合作、重大项目开发、物流平台运营等方面实现联
上海临港产业区区域物流规划研究
文/刘旋
曾义
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动发展。通过定期和不定期的江海两用船互通互航，与长江沿岸码头建立货物散收集运或集收散送的常规性工作。能更好地服务长江经济带的发展，也为南港的发展带来极大的机遇。
3.1.2.发展海铁联运是区域物流规划的增长机遇
芦潮港中心站作为国家18个铁路中心港，距离上海南港仅10公里左右，临港产业区应当充分利用芦潮港中心站的优良基础设施，紧抓国家大力提倡铁路运输的契机，充分利用铁路运输在中长距离运输的
成本优势。发挥铁路在临港地区集疏运的效应，与芦潮港进行深度捆绑，南港作为芦潮港对外的距离和功能的延伸，芦潮港作为南港在对内的空间和布局的衔接。芦潮港中心站未来3~5年可为南港贡献约20万T U E/年的集装箱货量。不仅能够充分利用芦潮港中心站铁路运输的功能，也对上海南港对内进行货运布局的有效衔接。
3.1.3.发展海海联运是区域物流规划的重要战略
上海南港地处杭州湾腹地，是距离洋山深水港最近的陆域地方，直接距离仅30公里，同时距离宁波港区和舟山港区在50~70公里之间，鉴于南港拥有良好的通航能力，可以与洋山深水港和宁波港区、舟山港区形成错位优势，开展海上穿梭巴士的综合物流体系，由南港牵头，在南港、洋山深水港、宁波港区、舟山港区以及其他相近港口形成定时定点的穿梭船舶，短距离在各个港口之间进行倒运。南港可以主要定位于日韩等近洋航线、沿海航线等同时作为喂给港承担来自长江及内河航线、近洋航线的水水集拼和中转功能，为洋山深水港、宁波港区和舟山港区继续发挥深水泊位优势，挖掘欧美深水航线潜力提供有力支撑。
3.1.
4.发展其他联运是区域物流发展的有效补充
根据临港产业区发展规划，临港产业区规划建设中的公路港和内河港，发展河海和公海联运可以作为区域物流发展的重要补充，在区域物流规划中，公路港和内河港可以作为公路运输和内河运输的枢纽转运，给公路运输和内河运输的集疏运带来一定的缓冲，同时也能形成转运的规模效应，给区域物流规划带来更大的便利和好处。
3.2.物流节点体系规划
3.2.1.以南港为中心的多式联运体系规划
以南港为中心建设“铁、公、水、海、空”多式联运体系拥有得天独厚的优势，响应国家大力发展多式联运的需求，结合当前临港地区的现状，着力将南港多式联运体系构建成设施高效衔接、枢纽快速转运、信息互联共享、装备标准专业、服务一体对接的多式联运组织体系，将南港、芦潮港中心站、公路港、内河港几个物流节点建成互联互通的一个整体系统，互联互通，增强区域物流的容量和承载力。不仅可以助力临港产业的发展，同时能够承载外部环境对临港地区物流的战略要求。
3.2.2.以物流园区为主体的仓储体系规划
当前临港产业区以自贸区、普洛斯和自营物流园为主要仓储区，位置相对来说较为集中，受地理位置和空间不足等原因，未来将远不能够满足产业区发展的需求。并且功能相对来说比较单一，不符合仓
储未来发展的趋势。因此，以这三个物流园区为核心，后续将联合奉贤园区，结合产业发展的需要，针对临港产业区的仓配布局进行整体规划，以服务产业发展和增强地区物流能力为目标，发展若干个综合性仓储配送中心。从单一的仓储向综合性的仓储配送多功能发展，各个物流园区联动，形成产业区仓储配送一体化体系。
3.2.3.以产业为核心的配套物流发展规划
我国从本世纪初开始重视物流产业的发展，企业从单一销售利润转向内部，进行供应链的整体规划，从供应链的各个环节尽可能的压缩成本，从而获得更大的利润。因此，临港产业区必须要形成一批能够从整体物流解决方案出发的综合性物流公司。从物流承运商向物流方案解决商进行蜕变，当前必须紧紧围绕产业发展，引进和形成一批供应链解决方案的公司，形成产业发展配套物流的发展规划。
3.2.
4.以共享开放为宗旨的信息平台规划
随着临港各产业的高速发展，市场对各类资源的需求以及资源对客户的寻会越来越多，由于信息不公开不透明，需求方和提供方之间在信息的海洋中不断甄别和寻，会造成资源和需求的不匹配。甚至出现需求得不到满足，资源处于浪费的状态。对信息进行甄选和共享，以政府或平台公司牵头，按
照一定的规则，建立信息共享的平台，对资源的提供者和需求者在平台上自动匹配，节省需求者的时间和精力，避免资源提供者的空置造成的浪费。可以促进社会向更加专业化进行分工，让专业的人去做专业的事，提高社会工作效率。
4.小结
临港产业区当前面临自贸区范围扩大的良好局面，本文针对区域物流规划提出两个方面的规划建议，希望临港产业区释放区域物流潜力，给临港的未来发展带来巨大的助力。在临港的未来发展中，不仅要成为一个智能制造和现代物流这两个特征鲜明的工业示范基地，也要成为科技智慧、生态低碳、宜居宜业的未来之城。
（作者单位：中车长江车辆有限公司）
参考文献
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