1工程概况
海南省文昌—琼海高速公路位于海南省东北部，北接海文高速公路，南接东线高速公路，是国家高速公路网（编号G9812）和海南省“丰字型”高速路网的组成部分，是文昌市与中、南部市县连接的快速通道。 文琼高速公路路线走廊和省道201存在交叉，角度右偏54°。路线走廊带位于现状东环高铁和文城镇文昌大道之间，需要在合适的位置下穿或者上跨现状省道201。见图1。
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1.1地貌特征
交叉位置为区域的制高点，沿路线方向，地面高程由19m 逐渐变化到26m ，自然坡度接近6°，是典型
的微丘地貌。道路中心线纵地面线存在一定的高差，高速公路主线修筑桥梁上跨省道201或者修筑隧道下穿省道201都具备可实施性。1.2地质条件 交叉位置土层分布主要为杂填土、砂质黏性土。杂填土主要为粉质黏土、黏土质砂等，松散。砂质黏性土表现为褐黄、灰黄，饱和，可塑～硬塑，属花岗岩残积土，含较多粗中砾粒，切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇震反应。地层相对稳定，土体性质稳定，适合工程建设。
路线范围地下水埋深在6.5~8.0m ，主要为第四系覆盖层中孔隙潜水，赋存于表层黏性土、砂土层中，黏性土中含量一般，砂土层中含量较丰富。接受大气降雨及就近沟水补给。工程场地地下水变化幅度为
1.50～
2.00m/a 。
根据GB 18306—2015《中国地震动参数区划图》，
场地地震动峰值加速度为0.20g ，特征周期为0.35s 。
2方案选择
2020班公湖互殴八小时对支线纵断面改造、高速公路主线上跨或者下穿省道进行了详细的比选论证。
文琼高速公路属于新建工程，采用封闭式管理，不允许地方车辆随意进出，因此高速公路主线上跨和下穿省道201都具备可行性。同时除了施工期间需要临时导行外，建成后对现状周边交通几乎不造 城市建成区高速公路节点方案分析
【摘要】：针对穿越城市建成区高速公路节点方案的选择，文章以实际工程为例，结合高速公
路周边现状条件、地质结构、经济安全等关键因素，对下穿、跨越方式从施工工艺优越性、周边建筑安全的影响等方面进行论证分析，提出采用隧道下穿盖挖逆作法施工工艺，确保了工程的安全实施。
【关键词】：高速公路；地下连续墙；盖挖逆作法；支护；节点；隧道【中图分类号】：U412.3
【文献标志码】：C
【文章编号】：1008-3197（2021）02-48-03
【DOI 编码】：10.3969/j.issn.1008-3197.2021.02.014三自由度
收稿日期：2020-04-22
作者简介：于西尧（1981-）男，河北衡水人，硕士，高级工
程师，从事桥梁设计工作。
于西尧，张
强，杨立坡，茹
毅
（天津市政工程设计研究总院有限公司，天津300392）
东线高铁
左城右海小区
省道201
文琼高速公路
文华园小区
图1高速公路与省道节点位置
天津建设科技
Tianjin Construction Science and Technology 第31卷第2期2021年4月市政与交通
Municipal and
Transportation
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成影响。2.1上跨省道
主跨采用30m 装配式小箱梁结构一跨跨越省道
201公路，净空≥5.0m ，小箱梁梁高为1.6m ，桥面标高33.276m ，桥梁跨径布置为12×30m ，桥梁设计右偏角60°布置。桥梁外边线距离西侧房屋边缘最小距离为湖南大学数字图书馆
4.03m ，距离东侧房屋最小距离2.51m 。桥梁全宽26m ，与路基同宽，双幅布置，单幅宽度12.9m ，中间护栏
净距0.2m 。见图2。
根据施工期间交通组织，小箱梁采用工厂预制现场吊装施工工艺，对省道201日常通行基本无影响。桥梁方案设置全封闭隔音屏，减小噪声对居民影响。由于桥梁修筑高度（含声屏障）约14m ，对两侧居民的采光有较大影响。2.2下穿省道
高速公路采用矩形断面隧道方式下穿现状省道
201。在满足规范要求下对主线硬路肩进行了压缩，由正常路基段的2.5m 硬路肩调整为1m ，以减小结构物和现状楼房的净距。
穿越省道201范围为90m 封闭式箱体，两侧顺接挡土墙，挡土墙总长为250m 。箱体段全长90m ，纵向分4节，为20m+20m+30m+20m ；钢筋混凝土框架结构，顶板覆土（含路面结构）约0.5m ，顶板厚度为0.8m ，底板厚0.7～1.106m ，底板底面为水平，底板顶设2%横坡，与道路横坡一致。箱体内 纵断最高点向两
侧设置双向≮8.8‰的纵坡，隧道箱体位置封闭，雨水
不会汇入隧道内部。两侧引路雨水沿着纵向排至低坡位置。
箱体长度的确定主要考虑省道201远期拓宽的需要，同时考虑尽量降低修筑下穿框架桥对周边环境的影响。
地下连续墙支护作为箱体侧墙。为最大程度减少对现状交通的影响，采用施工完地下连续墙之后，先施工箱体顶板的逆作法工艺，以尽快恢复地面交通。地下连续墙墙体距离西侧楼房最小距离为5.23m ，距离东侧楼房最小距离为3.71m 。见图3。
由于隧道施工中需要对现状省道开挖，对公路日常通行影响很大。故对隧道的施工方案进行了深入研究，确定了临时导行路+地下连续墙盖挖逆作法施工方案[1]。
施工期间，先在省道201西侧修建临时导行路，再进行地下连续墙支护施工，然后施工箱体的顶板，使地下连续墙和顶板连为整体，以保证周边建筑的安全。待箱体施工完毕后，再将省道导行至已施工箱体上方，顺序施工剩余的隧道箱体。2.3方案比选
主线上跨和下穿省道方案均可实施。主线上跨的桥梁方案需要修筑高大的桥梁结构，对居民有很大的噪声影响，同时影响居民楼的采光且投资较大；相对而言，主线下穿的隧道方案对周边居民几乎没有噪
96
25
文华园小区，8层，2010建成左城右海小区，9
层，2013年建成2.5126 4.0313.92
a ）平面
文昌
左城右海小区
30
303030
30Z9
30
30
30
3030
Z8
S 201
（灵文加线）
琼海单位：m
图2主线上跨省道方案
文昌
琼海
文
华园
左
城
右海
23.60
接
道路挡墙
205.23
203020
文
蔚
路
（沥）封闭箱体
接道路挡墙
3.71
Z 9
Z 8
a ）平面
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文华园小区，８层，2010建成左城右海小区，９
层，2013年建成3.71
5.2325.018.7
b ）横断面
图3
主线下穿省道方案
b ）横断面
单位：m
于西尧，等：城市建成区高速公路节点方案分析第31卷第2期
市政与交通
Municipal and Transportation
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声影响，不改变现有交通出行习惯。
经多方论证，最终采取主线下穿的隧道方案。
3施工工艺
隧道开挖采用了地下连续墙盖挖及“两墙合一”
的结构体系[2]。地下连续墙盖挖逆作法多用于地铁车站和高层建筑地下工程，高速公路隧道工程方面国内没有类似工程实例。
现状省道201标高约为25.5m ，两侧建筑地坪高
25.0m 。高速公路主线纵段设计高程20m ，基坑开挖
标高19.2m ，开挖深度6.3m 。基坑采用地下连续墙支
护，厚度为0.8m ，地下连续墙作为箱体的侧墙增加支护与周边建筑的距离并节省工程造价。在地下连续墙施工完成后，施工箱体顶板不用常规顺作法施工的支架搭设，直接在原地表下挖后绑扎钢筋浇筑
顶板。顶板施工完成后，即可将省道交通恢复。
顶板作为支护结构的内支承，在箱体内开挖土方。基坑开挖完成后再浇筑箱体底板。箱体底板通过接驳器与预埋在地下连续墙内的钢筋进行连接。箱体施工完成后，施工地道内部路基、路面。
具体施工工序：施工地下连续墙导墙；地下连续墙成槽；吊放钢筋笼、浇筑混凝土；土模施工箱体顶板；自两侧逐段分步开挖至坑底指定标高，施工垫层及底板；绑扎钢筋浇筑检修道；绑扎钢筋浇筑地下连续墙内侧衬砌；全部箱体浇筑完成后，铺设地道底板铺装层及其他附属设施。
4基坑周边建筑物监测
隧道距离现状楼房最近不足3m ，施工过程中，对墙顶水平位移、支撑轴力监测、墙的土压力、墙中的钢筋应力监测、基底变形观测、基坑周围建筑物的变形观测均应重点观测[3～4]，共设置了10个监控点。见图4和图5。
由图5可知，在基坑开挖期间共监测30期，其中累计变化最大的是L 5和D 4，累积沉降量分别为-16.3、-8mm ，未达到预警值，监测成果稳定，监测数据表明隧道基坑开挖期间建筑物无异常，工程处于安全可控状态。
5结语裴开元
工程实践表明，盖挖逆作法施工工艺是高速公路隧道下穿高度建成区道路的重要选择方案之一。文城隧道节点成功采用了地下连续墙的盖挖逆作法施工工艺，既是文琼高速公路设计中的一个难点，同时也是一个亮点，减少了对地面繁忙交通的影响，获得了良好的社会效益。对国内外类似工程建设提供了有益的借鉴，尤其在等级公路在城镇高度建成区，地面交通繁忙的路段，具有推广价值。
□■
参考文献：
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伟.地铁车站盖挖逆作法施工技术[J].天津建设科技，
2016，26（3）:36-38.
[4]柴艳飞.地铁三层换乘车站超深地下连续墙施工技术研究[J].天津建设科技，2014，24（1）：34-36.
图4监测点布置
文华园
金开诚琼海
省
道
20
1
L 1
L 3L 4
L 2
D 5
D 4
D 3
D 2D 1
文昌
左城
右海
L 5
11月15日
11月18日
11月21日
11月24日
11月27日
11月30日
12月3日
12月6日
12月9日
12月12日
12月15日12月18日
-1-2-3-4-5-6-7-8-9
D 1D 2D 3D 4D 5a ）文华园
11月15日
11月18日
11月21日
11月24日
11月27日
11月30日
12月3日
12月6日
12月9日
12月12日
12月15日
12月18日
50
-5-10-15-20
L 1L 2L 3L 4L 5
b ）左城右海小区
图5建筑物地表沉降监测
沉降/m m
沉降/m m
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