新能源汽车不仅是全球汽车产业转型升级的重要⽅向，也是应对能源危机、缓解环境污染的重要抓⼿。近年来，各国都⾮常重视新能源汽车的发展，出台了⼀系列⽀持政策。我国已将发展新能源汽车作为国家战略。发展新能源汽车是我国从汽车⼤国迈向汽车强国的必由之路。⽬前，我国新能源汽车产业正处在从⾼速发展向⾼质量发展转变、政策驱动向市场驱动转变的关键期，产业发展在取得⼀定先发优势的同时，也⾯临⼀些问题和困难。系统梳理国外新能源汽车产业政策和最新动向，有利于把握国外政策的关注重点与调整趋势，对新形势下我国制定和完善新能源汽车产业政策具有⼀定借鉴意义。 ⼀、国外新能源汽车产业政策概况
近年来，美国、⽇本、德国、韩国、英国等国从战略规划、研发创新、推⼴应⽤、智能⽹联等⽅⾯制定了⽀持新能源汽车发展的产业政策。
(⼀)美国
美国联邦和州政府协同发⼒，共同优化新能源汽车产业发展环境。联邦政府通过个税抵免、研发⽀持等政策提升新能源汽车竞争⼒；州政府着⼒于出台购买和使⽤环节政策，积极探索以⽴法推动新能源汽车产业发展。
威尔逊主义
在战略规划⽅⾯，2013年美国能源部发布《电动汽车普及计划蓝图》，从消费者购置成本、关键技术指标、充电设施等⽅⾯明确2022年发展⽬标，提出动⼒电池和电驱系统成本分别降⾄125美元/千⽡时和8美元/千⽡时，整备质量降低30%的⽬标。
在研发创新⽅⾯，美国政府通过研发专项拨款、税收减免、低息贷款等⽅式⽀持新能源汽车的研发创新，形成了政府引导、企业主导、科研机构参与的新能源汽车技术研发机制。2019年，美国能源部宣布拨款最⾼⾄5900万美元，⽀持先进电池和电⼒驱动系统、节能系统、⾼效动⼒系统等⽅⾯的研发创新。［4］
在推⼴应⽤⽅⾯，联邦和州政府协同发⼒，通过个税抵免、基础设施建设和实施零排放汽车(ZEV)法案等多种⽅式⿎励新能源汽车的购买和使⽤。⼀是联邦政府依据《能源独⽴与安全法》对新能源汽车消费者实⾏最⾼7500美元的阶梯式个税抵免优惠政策，规定车企累计销量达到20万辆后个税抵扣额按季度退坡。⼆是州政府采取购置补贴，减免停车费、过桥费、电费及给予拼车道使⽤权等措施优化使⽤环境，通过退税、税收抵免、拨款和贷款等⽅式⿎励企业建设充电基础设施。三是加利福尼亚州、缅因州、马⾥兰州等10个州通过实施ZEV法案对清洁能源汽车销售⽐例提出强制要求(见图1)。其中，加州空⽓资源委员会(CAＲB)已明确汽车⽣产企业销售清洁能源汽车占⽐从2018年的4.5%逐步上升⾄2025年的22%，预计到2020年加州零排放汽车(ZEV)和插电式混合动⼒汽车(PHEV)保有量达到400万～450万辆(见图2)。近期，以加州为代表的部分州计划扩⼤ZEV法案适⽤车型范围并进⼀步加严法案
要求。
图1 美国加州轻型汽车ZEV销售⽐例强制要求
cnki图2 美国加州轻型车保有量⽬标
在智能⽹联⽅⾯，⼀⽅⾯，为了在联邦政府层⾯建⽴⾃动驾驶汽车监管框架，美国众议院与参议院相继提出⾃动驾驶法案。根据美国⽴法程序，国会将协调制定统⼀版本，推动⾃动驾驶⽴法⼯作。同时，围绕信息安全，美国⾼速公路安全管理局(NHTSA)发布了《现代汽车信息安全最佳实践》，并推出了SAEJ3061/IEEE1609.2《汽车系统⽹络安全指南》等⼀系列标准。美国交通部连续三年发布⾃动驾驶指导性⽂件，从安全标准、法律法规、研发创新等⽅⾯引导⾃动驾驶发展。另⼀⽅⾯，⼀些州政府率先采取⾏动，通过了⾃动驾驶汽车⽴法或⾏政命令，截⾄2018年底，已有超过35个州引⼊、考虑或采纳了⾃动驾驶有关的法案。美国加州车辆管理局(DMV)针对⾃动驾驶道路测试，定期发布⾃动驾驶脱离报告，2019年2⽉DMV公布了2018年的⾃动驾驶脱离报告，这已经成为⾃动驾驶领域最权威的成绩单。 (⼆)⽇本
⽇本新能源汽车产业政策体系完备，重点从氢能社会建设⾓度推进氢燃料电池汽车的研发和推⼴普及。
在战略规划⽅⾯，⽇本经济产业省2010年发布《新⼀代汽车战略2010》，⽀持新⼀代汽车(BEV/PHEV/HEV/FCV和清洁柴油汽车等)推⼴普及，提出到2030年混合动⼒汽车新车销售占总销量的
⽐重为30%～40%、纯电动汽车和插电式混合动⼒汽车占⽐为20%～30%、燃料电池汽车占⽐为3%、清洁柴油车占⽐为5%～10%(见表1)。2014年，经济产业省发布《汽车产业战略2014》，提出全球化、研发和⼈才、系统、产品四⼤战略；同年，⽇本政府明确提出加速建设“氢能社会”的战略⽅向，并发布
《氢能/燃料电池战略发展路线图》，提出“三步⾛”战略并提供研发、⽰范和补贴等优惠政策。⾯向2050年，⽇本提出xEV(BEV/PHEV/HEV/FCV)战略，推进全球⽇系车xEV化以实现从油井到车轮的零排放，围绕促进开放性创新、积极参与国际协调、确⽴社会系统等⽅⾯做出具体部署。
在研发创新⽅⾯，加强产学官合作并促进跨越企业壁垒的开放性创新。⽇本成⽴新能源汽车综合开发机构(NEDO)，负责构建“官民⼀体”协作机制和技术研发⼯作。同时，⽇本⾼校、科研院所加⼤电动化、智能化领域⼈才培养⼒度。
在推⼴应⽤⽅⾯，⽇本1998年开始实⾏新能源汽车购置补贴及吨位税、购置税减税等措施，针对购买新车和“以旧换新”提供差异化补贴政策。虽然近年来补贴⾦额已有所下降，但氢燃料电池汽车仍按与同类型燃油车售价差的2/3进⾏补贴。2019年，⽇本国⼟交通省计划拨款5.3亿⽇元⽀持“地⽅交通绿化事业”，推动公共交通领域⽤车电动化，⽇本环境省计划拨款10亿⽇元⽀持“电动卡车/巴⼠导⼊加速事业”，补贴卡车和公共汽车经营者。
在智能⽹联⽅⾯，在“Society5.0”的社会愿景下，⽇本政府积极开展《道路交通法》和《道路运输车辆法》的修订⼯作，⽬前修正案已递交国会审议。［17］《道路交通法》修正案将允许具备⾼级⾃动驾驶(L3)功能的车辆在公共道路上⾏驶。《道路运输车辆法》修正案从制度建设⾓度保障⾃动驾驶汽车安全性，如指定由汽车技术综合服务机构NALTEC 负责⾃动驾驶车辆信息安全的检查⼯作。
表1 ⽇本新⼀代汽车普及现状与⽬标
(三)德国
德国新能源汽车产业政策⽀持体系⽇益完善，重视并⿎励新能源汽车与能源、通信、交通等系统融合发展。
在战略规划⽅⾯，2009年德国发布《国家电动汽车发展计划》，确定汽车产业电动化转型战略，提出到2020年实现100万辆纯电动及混合动⼒汽车保有量的发展⽬标。
在研发创新⽅⾯，⼀是统筹产业发展。德国联邦政府成⽴联合⼯作组统筹协调经济科技部、交通部、环境部、教育及研究部等部门⼯作。⼆是⾼度重视动⼒电池技术研发。2018年德国政府拨款10亿欧元⽀持固态电池技术研发，近期德国和法国政府宣布联合欧洲汽车企业和能源公司共同投资50亿～60亿欧元⽀持车⽤电池研发。三是⽀持电动汽车与智能电⽹技术融合⽰范，为电动交通信息和通信技术研究提供4700万欧元的资⾦⽀持。
在推⼴应⽤⽅⾯，⼀⽅⾯，德国政府与国内汽车企业共同出资12亿欧元，为售价不超过6万欧元的新能源汽车提供单车
在推⼴应⽤⽅⾯，⼀⽅⾯，德国政府与国内汽车企业共同出资12亿欧元，为售价不超过6万欧元的新能源汽车提供单车不超过4000欧元的补贴。同时，实施新能源汽车⼗年免征机动车税和充电基础设施建设补贴政策。另⼀⽅⾯，为加快氢燃料电池汽车推⼴，2019年德国政府推出HyLand2019项⽬，开展氢燃料电池汽车试点⽰范。
在智能⽹联⽅⾯，欧盟委员会发布了《通往⾃动化出⾏之路：欧盟未来出⾏战略》，明确到2020年在⾼速公路上实现⾃动驾驶，2030年进⼊完全⾃动驾驶社会。德国联邦交通和数字基础设施部发布的智能⽹联汽车战略，在⽴法、创新、⽹络安全、数据管理等多⽅⾯做出明确的顶层设计。2017年，德国颁布全球⾸个专门针对⾃动驾驶的修正法案《道路交通法第⼋修正案》和针对⾃动驾驶的道德标准《
⾃动化和互联化驾驶道德准则》。前者建⽴了较为完整的权责制度，明确了驾驶员使⽤⾃动驾驶功能的权利义务，以及数据采集、存储、使⽤和删除的原则；后者从安全性、选择困境等⽅⾯为⾃动驾驶系统设计、伦理道德研究提供了有⼒的⽀撑。
图3 ⽇本⾯向2050年xEV战略
(四)韩国
韩国新能源汽车产业政策体系逐渐完善，尤其购置补贴⼒度较⼤。
在战略规划⽅⾯，2015年韩国发布《未来环境友好车型规划》，明确了新能源汽车普及⽬标和配套措施，提出到2020年新能源汽车销量占⽐达20%，保有量超过100万辆。2019年，韩国产业通商资源部
发布《氢燃料电池车发展路线图》，提出到2022年和2040年氢燃料电池汽车的保有量分别达到8万辆和620万辆、加氢站的建设数量分别达到310个和1200个。
在研发创新⽅⾯，2019年3⽉韩国产业通商资源部成⽴了动⼒电池基⾦，⽀持培育下⼀代动⼒电池发展。
图4 韩国中央政府乘⽤车补贴标准
在推⼴应⽤⽅⾯，韩国新能源汽车购置补贴虽已进⼊退坡阶段，但补贴⼒度依然较⾼。(见图4)2018年，BEV、PHEV、燃料电池汽车(FCV)可分别获得最⾼1200万、500万和2250万韩元国家补贴，同时实⾏消费税、购置税、汽车税和教育附加税等税费减免政策。(见表2)韩国在参考美国ZEV法案和我国双积分政策的基础上，制定新能源汽车⽐例销售⽅案，并在2020年进⾏试验性实施。
表2 韩国新能源汽车税费减免标准畜牧兽医在线
智能⽹联⽅⾯，韩国将智能⽹联汽车作为九⼤国家战略项⽬之⼀予以⼤⼒⽀持。韩国国⼟交通部计划在2022年前投⼊35万亿韩元研发⾃动驾驶汽车等车型，计划绘制全国主要城市⾼精度地图，并已修订相关道路交通法规，允许⾃动驾驶汽车在公路上进⾏测试。
(五)英国
英国新能源汽车产业⽀持⼒度不断加⼤，近期致⼒于构建全⽅位的零排放政策体系，使英国成为零排放汽车设计、制造和使⽤的最佳地。
在战略规划⽅⾯，英国政府分别于2013年和2015年发布《超低排放汽车发展战略》和《2015年⾄2020年英国超低排放汽车投资计划》，提出⼒争到2050年实现全⾯电动化。2018年英国交通部发布《零排放之路》，明确提出到2040年停⽌销售传统燃油车，并从延续新能源汽车购置补贴、为下⼀代电池研发提供2.46亿英镑资⾦⽀持、设⽴4亿英镑充电基础设施投资基⾦、⽀持出租车电动化等46个⽅⾯协助市场实现过渡。2019年3⽉，英国交通部发布《未来出⾏：城市战略》，提出2030年英国超低排放汽车占当年新车销量⾄少50%，⼒争达到70%。
在研发创新⽅⾯，英国政府和企业共同出资10亿英镑成⽴先进动能中⼼，共同进⾏动⼒电池、充电等技术研发。⾯向新能源汽车的新技术开发，英国商务、能源与⼯业战略部投资建⽴电池⼯业化中⼼，以提⾼电池⽣产技术，同时为员⼯实践培训提供机会。
在推⼴应⽤⽅⾯，⼀⽅⾯，英国为售价低于6万英镑的电动乘⽤车和货车实施购置补贴，并为安装家⽤充电设备提供75%的建设费⽤或700英镑补贴；另⼀⽅⾯，各地积极探索⿎励措施，如伦敦对满⾜欧5排放标准且⼆氧化碳排放量低于75克/千⽶的车辆免收拥堵费。
在智能⽹联⽅⾯，2019年3⽉英国交通部《未来出⾏：城市战略》提出将移动出⾏作为发展重点，通过城市转型基⾦为英国10个城市提供6000万～9000万英镑的资⾦⽀持，激励政府、企业和相关⼈员进⾏移动出⾏技术开发与应⽤的积极性，并在此基础上提出了未来出⾏的⽣态系统框架。
图5 英国超低排放汽车⽬标
⼆、国外新能源汽车产业政策的突出特点
美国、⽇本、德国、韩国、英国虽然根据各⾃的实际，制定了不同的促进新能源汽车发展的产业政策，但也有⼀些共性的突出特点。
(⼀)以法律法规引导产业发展
⼀是通过法律法规推动产业转型升级。美国加州ZEV法案对未达到销售⽐例的企业按照每积分5000美元进⾏，推动汽车企业电动化转型。欧盟通过设⽴严格的轻型车排放法规，倒逼企业加速技术⾰新以实现达标。⼆是积极开展智能⽹联汽车法律修订⼯作。德国颁布全球⾸个针对⾃动驾驶的法律修正案-《道路交通法修订案》，明确允许L3级及以下的⾃动驾驶汽车在特定条件下可代替⼈类在公共道
路上驾驶汽车，破除了⾃动驾驶在研发和测试⽅⾯的法律障碍，加速了德国智能⽹联汽车产业化进程。美国从专门⽴法的⾓度为⾃动驾驶汽车上路提供法律豁免，众议院和参议院也分别通过了⾃动驾驶法案，从安全监管职责、安全标准、⽹络安全监管及豁免条款等⽅⾯做了具体规定，⽬前法案处于国会审议阶段。
(⼆)⽀持和⿎励关键技术创新
⼀是重点⽀持短板技术研发。德国政府拨款10亿欧元⽀持固态电池技术的研发。欧盟“地平线2020”研发计划出资2亿欧元⽤于电池项⽬的研发，以共同应对全球竞争，减少欧洲车企对中⽇韩电池企业的依赖。⼆是侧重于以政企合作⽅式⽀持技术研发。英国政府和汽车产业界成⽴先进动能中⼼，⽀持动⼒电池、充电等低排放技术研发。德国和法国宣布联合欧洲汽车企业和能源公司共同投资50亿～60亿欧元⽀持车⽤电池的研发。三是加⼤⼈才培养⼒度。⽇本加⼤对电动化、智能化领域专业和复合型⼈才的培养⼒度，补齐新兴领域的⼈才需求短板，以满⾜产业变⾰对新型⼈才的需求。英国交通部在《未来出⾏：城市战略》中提出，将在2017年预算的基础上增加4.06亿英镑⽤于教育和技能培训领域，重点解决科学、技术、⼯程和数学四个领域的⼈才短缺问题。
(三)⾼度重视车辆安全管理
刀具论坛⼀是加强智能⽹联汽车车辆安全监管。美国众议院通过的《⾃动驾驶法案》，要求美国交通部逐步完
善包括⾃动驾驶汽车在内的车辆安全标准，如⾃动驾驶汽车⼈机交互界⾯、传感器、相关软件等⽅⾯的安全标准。⼆是⾼度重视信息安全监管。美国将汽车信息安全上升到国家安全层⾯，先于产业发展提前部署标准法规。如，美国NHTSA发布了《现代汽车信息安全最佳实践》，针对快速发展的智能⽹联汽车信息安全及隐私保护等问题推出了最佳实践框架结构。⽇本信息处理推进机构IPA推出了汽车信息安全指南，从汽车可靠性⾓度出发，通过对车辆功能分类，定义了汽车信息安全模型IPACar，按照汽车设计、开发、使⽤、废弃的全⽣命周期，提出安全管理⽅针。
坏小孩定理(四)推动深度融合和协同发展
⼀是统筹推动跨部门协同。德国联邦政府成⽴联合⼯作组，统筹协调经济科技部、交通部、环境部、教育及研究部等部门，系统部署电动汽车发展各项⼯作。⼆是推动跨产业深度融合。德国将电动汽车作为能源系统清洁转型的重要⼿段，⾼度重视电动汽车在提⾼能源利⽤率和电⽹整体效率⽅⾯发挥的作⽤，⼤⼒⽀持电动汽车与智能电⽹、信息、交通的融合和衔接。⽇本将氢燃料电池汽车作为氢能源社会建设的突破⼝和重要⽀柱，在氢能供给、加氢站建设等⽅⾯强调汽车与能源系统的融合。
(五)全⾯实施国际化发展战略
太子乐金100⼀是以国家平台助⼒企业“⾛出去”。⽇本《汽车产业战略2014》提出将推动全球化发展作为⾸要战略，通过推进TPP、EPA、ＲCEP等⼤规模⾃由贸易协定(FTA)签订，扩⼤⾃由化关税⽹，根据北美、
欧盟、中国等具体情况，实施出⼝或属地建⼚的⽅案。⼆是在“引进来”的过程中以公平、透明、⾮歧视的政策⽀持产业发展。各国购置补贴多以⼆氧化碳排放量等技术指标作为判断车辆能否获得补贴的标准，不对车辆品牌、⽣产地、企业注册地等做限制性规定，政策具有⼀定的包容性。
(六)采⽤财税政策推动产业发展
⼀是以⾼额补贴加速产业发展。韩国购置补贴虽然已经退坡，但单车补贴⾦额仍然较⾼。2018年，纯电动汽车可获得最⾼1200万韩元的国家补贴，同时地⽅政府根据⾃⾝财政情况额外给予购置补贴。⼆是采取多种税收优惠⿎励产业发展。⽇本免征电动汽车吨位税、购置税，减免汽车税、微型车税；韩国实⾏个别消费税、购置税、汽车税和教育附加税等税费的减免政策；德国实⾏机动车税⼗年免征政策。
三、国外新能源汽车产业政策对我国的启⽰
⽬前，全球汽车产业加快向电动化、⽹联化、智能化和共享化“四化”⽅向转型。新能源汽车作为新兴技术与汽车产业融合创新的集中载体，已经成为世界主要汽车⼤国产业竞争的焦点。近年来，欧、美、⽇等发达国家和地区加紧部署发展新能源汽车产业，出台了⼀系列政策措施。经过多年发展，我国新能源汽车产业在全球范围形成了⼀定先发优势，正处于⾼速发展向⾼质量发展转变、政策驱动向市场驱动转变的关键期，既⾯临政策调整、市场竞争加剧等诸多挑战，⼜迎来与能源、交通、通信等
产业融合发展的战略机遇，急需⽴⾜当前、谋划长远、系统布局未来产业发展。基于我国新能源汽车产业发展的实际情况，结合国外新能源汽车产业政策特点，提出以下⼏点启⽰。
(⼀)发挥法律法规引导作⽤
1.探索建⽴新能源汽车法律法规体系。⼀是以推动汽车产业电动化转型为前提，探索构建以⼆氧化碳排放标准、油耗法规引导的技术引导体系，发挥市场机制在分场景、分领域新能源汽车技术路线选择中的决定性作⽤，为企业提供长期、稳定的政策预期。⼆是借鉴国外关于燃油经济性法规管理⽅式，基于促进产业发展、符合收费标准审批原则，加快制定双积分管理措施及收费标准，充分发挥双积分政策对补贴政策的承接作⽤。
加快智能⽹联汽车相关法律法规的制定和修订⼯作。⼀是组织汽车、通信、法律等领域相关专家，分析我国现⾏法律法规及标准中制约智能⽹联汽车发展的因素，并根据其属性、范围及影响，分别提出豁免、解释、修订等不同的建议措
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