笪冯春林
眼摘
要演智能网联汽车是我国新能源汽车产业重要发展方向之一。我国智能网联汽车产业处于发展初期，产业
发展不仅需要攻克智能化与网联化的技术障碍，而且需要突破产业发展战略缺失、产业标准不健全、产业政策不完善以及测试场地不足和评价标准缺乏等发展困境。研究认为，促进我国智能网联汽车产业发展，需要政府、企业、行业、高校以及研究机构共同协作，实施产业协同创新发展战略。需要顶层设计，有序推进产业标准体系建设，优化产业政策。需要加强车联网等核心技术研发，加快测试场地建设，完善测试评价标准体系。
眼关键词演智能网联汽车；发展困境；应对策略[中图分类号]F269.2；F120.3
[文献标识码]A
[文章编号]1673-0461（2018）05-0064-07
2018年5月第40卷第5期
May 2018Vol.40No.5
当代经济管理
CONTEMPORARY ECONOMIC MANAGEMENT
ＤＯＩ：10.13253/jki.ddjjgl.2018.05.008
收稿日期：2017-11-23
网络出版网址：knski/kcms/detail/13.1356.F.20171206.1733.002.html 网络出版时间：2017-12-715:45:46
基金项目：安徽省高等学校自然科学研究重点项目（KJ2016A255）研究成果。
作者简介：冯春林（1972-），男，安徽芜湖人，安徽商贸职业技术学院副教授，研究方向：产业政策。
为应对全球气候变化，许多国家联合采取行动，公布禁止销售燃油汽车时间表。荷兰将在
2025年全面禁售燃油车，印度、英国、法国将在2030～2040年全面执行禁售令，我国也即将制定
禁止销售燃油汽车时间表。加快智能网联汽车在内的新能源汽车产业发展，已经成为解决全球环境问题的重要策略之一。推进智能网联汽车产业
铸铁工艺
发展，是我国国家创新发展战略的重要内容，是
推进供给侧结构性改革背景下重塑汽车产业结构、引领汽车产业升级的重要举措。我国智能网联汽车产业处于发展初期，分析产业发展现状，研究产业的发展困境与对策，将有裨益于我国智能网联汽车产业发展。
一、智能网联汽车内涵
中国汽车工业协会对智能网联汽车定义为，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X （人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车
[1]
。
智能网联汽车实现网联化、智能化技术与汽车产品的跨界融合。网联化是指汽车通过通信与网络技术，实现车与X 信息交换。根据技术层次以及发展阶段不同，网联化分为联网辅助信息交互、联网协同感知、网联协同决策与控制。智能化是使汽车具备自主信息获取、自主决策、自动
控制能力。智能化分为驾驶辅助(DA)、部分自动驾驶(PA)、有条件自动驾驶(CA)、高度/完全自动驾驶(HA/FA)等层级。网联化服务于智能化，在智能化的不同阶段，网联化以不同技术层次嵌入其中，以提高汽车的感知能力和智能化程度[2]。
二、智能网联汽车对我国汽车产业的影响（一）智能网联汽车重新定义汽车概念智能网联汽车因具有智能化与网联化，不仅能实现人们对交通行驶“安全、舒适、节能、高效”的要求，而且能够实现人们对车辆管理、道路信息管理、自动驾驶、资讯娱乐、健康等多种要求。智能网联汽车不仅具备传统意义上汽车应具备的功能，而且智能网联汽车能够实现定制化、人车交互，提升用户体验与创造使用价值。智能网联汽车是汽车技术创新集成体，能为人们提供更加安全、更加舒适、更加节能、更加高效的移动服务和综合解决方案
[3]
。
（二）智能网联汽车重塑汽车产业结构传统汽车产业结构系统是一个封闭的、可控制的系统。其结构是一级供应商根据汽车整车生产商的要求和指示来设计和供应部件。其次，汽车生产商通过装配和运输将车辆送至经销商，最后车辆通过经销商进入销售市场。智能网联汽车延伸了传统汽车产业链，产业链上游是芯片、传感器、车载软件研发与设计。智能设备与车联网融合，推动了产业链下游车辆运营维护、信息内容服务等一系列数字化服务的发展。智能网联汽
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车加速了传统汽车产业结构重塑（见图1）。新的汽车产业将会是一个更开放、更多层次、更注重数字服务而非具体产品的全新生态系统。在这样
一个新的生态环境中，新车和二手车的销售将会降低，而汽车租赁和汽车共享服务将会加快发展，跨品牌的服务平台日益增多
。
图1智能网联汽车重塑汽车产业结构
（三）智能网联汽车将引领汽车产业升级作为产业创新载体的智能网联汽车，实现了新材料、新能源及信息通讯技术与汽车产业的跨界融合。
《汽车产业中长期发展规划》强调以智
民事案件案由规定能网联汽车为突破口，加快资源整合，建立跨产业技术协同创新平台。通过联合攻关共性核心技术，重点攻克环境感知、智能决策、协同控制等核心关键技术
[4]
。加快在传感器、控制芯片、
车载通信、操作系统等产业链重点薄弱环节的技术突破和产业化，形成创新融合发展模式，加速产业跨界融合发展，构建新型产业生态，引领产业升级
[5]
。
三、我国智能网联汽车产业的发展现状（一）我国智能网联汽车产业正处于发展初期我国智能网联汽车研究起步晚，20世纪80
年代开始小范围研究。21世纪初，我国开始着手智能交通系统技术研究，2010年车联网概念正式成型，2015年智能网联汽车概念才为人们所认识，2015年被业界称呼为智能网联汽车发展的“元年”
[6]
。我国拥有世界最大的汽车市
场。在国家《中国制造2025》战略部署下，我国智能网联汽车产业面临前所未有的历史发展契机，国家频频出台产业政策，加快产业发展顶层设计。国内主要整车企业以及信息、互联网企业开始积极参与产业布局，产品技术研发与应用取得突破。国家发布了智能网联汽车技术路线图，将我国智能网联汽车发展分为3个阶段，并在每个阶段确立了“顶层设计”“标
准体系与能力建设”
“市场应用”以及“社会
效益”目标，指导产业发展（见表1）。
（二）国家加强对智能网联汽车产业的培育《中国制造2025》将发展智能网联汽车上升为国家战略。国务院、发改委、科技部、工信部等陆续出台产业政策，加快智能网联汽车产业培育（见图2）。在国务院颁布的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中，明确要发展智能制造，加快互联网与交通运输领域深度融合，建设网络化、智能化、服务化、协同化的“互联网+”产业生态体系。工信部在落实《关于积极推
进“互联网+”行动的指导意见》行动计划中，明确要组织实施智能制造专项，推动车联网技术研发与标准制定，组织开展车联网试点和智能制造试点示范等。
《汽车产业中长期发展规划》将发
展智能网联汽车作为产业重要发展方向，提出要加大智能网联汽车关键技术攻关，开展智能网联汽车示范推广，确立了智能网联汽车产业2020～
2025年发展战略目标。为了建立适应我国国情并
与国际接轨的智能网联汽车标准体系，国家组建
表1
我国智能网联汽车发展阶段与目标
发展阶段顶层设计标准体系与能力建设
市场应用
社会效益
起步
2016～2020年
初步建成智能网联创新体系
建立标准法规、自主研发、生产配套体系；技术研发、供应能力、产品质量等缩
小与发达国家的差距
DA 、PA 、CA 新车装配率超
过50%
减少交通事故，降低排放
发展2021～2025年
基本建成产业链与智能交通体系
建立完善标准法规、自主研发、生产配套
体系及产业；技术研发、供应能力、产品质量具有国际竞争力；完成国家信息
安全强制认证等
纳瓦依DA 、PA 、CA 新车装配率达80%，HA/FA 级自动驾驶汽
车开始进入市场
汽车交通事故减少80%，油耗与排放分别降低20%
成熟2026～2030年
建成产业链与智能交通体系
形成完善的标准法规体系、研发体系及生产配套体系；中国品牌具备较强国际竞争力；建立完善的智能交通体系等
DA 等成为新车标配，汽车联网率接近100%，HA/FA 新车
装配率达到10%
全国范围内交通事故率与能
耗排放均大幅度降低
资料来源：根据公开资料整理。
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表2
智能网联汽车产业技术创新联盟工作组
工作组主要任务
牵头单位
参加单位
信息安全
标准研究、车载终端技术要求与测试
方法
北京航空航天大学、一汽集团、
奇虎360
上汽、长安、吉利、大唐、华为、清华大学、
东软、航盛电子等铸造论坛
V2X 标准与技术研究、V2X 测试
重庆长安、通用汽车、清华大学
整车企业、通信企业、高校及科研院所、
供应商等40余家决策与控制共性技术、标准、测试评价、学术交流吉林大学
清华大学、国防科技大学等基础数据平台关键技术联合攻关、平台交互标准、平
台应用示范
清华大学、华为
整车和通信企业、网络运营商、车载软硬
件及车载服务提供商等
测试示范
测评方法研究、测试体系建设、测试示
范数据共享
中国汽车工程学会、上海国际汽车城
整车企业、通信及运营商企业、高校、供
应商企业等
商用车关键技术研发、标准法规和产业化
东风商用车、宇通客车
清华大学、同济大学国家客车质量监督
检测中心等
车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车），并公布了征求意见稿（2017）。为了加强智能网联技术测试与示范，加速关键技术研发与产业化，
2015年上海建立智能网联汽车试点示范，重庆建
立了汽车智能制造综合试点示范，2016年重庆签署了基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范协议，北京签署了智能汽车与智慧交通产业创新示范区协议等。
图2国家政策支持智能网联汽车产业发展
资料来源：根据公开资料整理。
（三）多方参与产学研合作
为了凝聚社会各方力量，共谋产业发展，
2016年汽车工程学会联合各主要整车生产企业、
科研院所、互联网企业、硬软件企业等多个参与方，成立了“智能网联汽车产业技术创新联盟”。创新联盟成立多个工作组，组织成员单位对关键共性技术、标准研究、区域示范以及交
流合作等方面开展重点工作（见表2）。创新联
盟增强了社会各界对智能网联汽车的共识，联盟已成为国内推动智能网联汽车发展的重要平台。另外，国内整车生产企业如长安、一汽、
北汽、上汽、吉利、长城等企业早已开展技术研发，相关技术成果如自动辅助驾驶技术已经应用到整车产品。互联网企业如百度、阿里巴巴、中兴、华为等在积极布局：百度正在开发高精度地图；阿里联合上汽合作生产智能汽车；中兴成立了中兴智能汽车有限公司并创建了智能汽车总部及研发基地；华为每年投资巨资用于车联网领域研发。清华大学、同济大学、东南大学、北京理工大学等高校在进行车联网技术研发。广汽研究院与中科院合作，开发无人驾驶新能源汽车并取得阶段性成果
[7]
。
（四）关键技术研发与应用取得成效
智能网联汽车产业关键技术研发与应用体现在智能化与网联化两个方面。智能化方面，国内整车企业、互联网企业积极开展汽车自主式无人驾驶技术ADAS 的研发，推进了智能化发展与应
用。国内整车企业已经将ADAS 技术成功应用到整车上。例如上汽名爵已经搭载了自动巡航、自动跟车、车道保持等功能，并进行了多次车速在
60~120公里下的无人驾驶测试。吉利博瑞已经开
始搭载ACC 、SVC 、LDW 、BSD 、FCW 、AP 等
资料来源：智能网联汽车产业技术创新联盟公开的资料，经整理。
网上购物系统论文
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2018最新国旗法ADAS功能。长安睿骋初步具备了全速自适应巡航系统、高速公路交通拥堵辅助、自动启停和跟车、车道对中、自动换道、限速标识识别、语音助手等多项功能。现代和百度合作，开发整合大数据的智能系统，能提供驾驶定制服务，能为驾驶者提供路线规划、停车、美食、住宿和娱乐信息服务，提升驾驶者体验感。网联化方面，LTE-V技术是实现车联网的重要基石[8]。大唐电信致力于LTE-V技术解决方案解决V2X应用问题。2016年9月，大唐电信完成LTE-V2V通信技术的第一版标准制订。为了推进LTE-V技术产业化，大唐电信完成了原型系统开发和技术验证，且已经完成LTE-V通信设备预商用设备开发。
（五）产业总体发展水平与发达国家存在差距
与欧美日等发达家相比较，我国智能网联汽车发展水平还存在较大差距。一是我国智能网联汽车发展起步晚，发达国家智能网联汽车经历80年发展，而我国智能网联汽车经历落后发达国家半个世纪[6]。二是发展阶段滞后。发达国家智能网联汽车经历概念提出、基础性研发、运行测试阶段，进入产业化和市场化阶段。我国智能网联汽车经历小范围研发、国家层面支持研发、车联网概念等阶段，目前刚刚进入智能网联汽车概念阶段。三是技术差距大。我国在雷达、传感器、控制器等关键技术领域，相
比欧美日等发达国家仍然存在较大差距。另外，发达国家智能网联汽车企业无人驾驶技术研发经历了大量运行测试，收集了大量数据，而国内整车企业对无人驾驶技术的积累明显不足。
四、我国智能网联汽车产业的发展困境
（一）产业发展战略缺失
加快我国智能网联汽车产业发展离不开产业发展战略规划引导，目前我国尚没有公布智能网联汽车产业发展战略。我国已经公布智能网联汽车产业技术发展路线图，进一步凝聚了社会各界对智能网联汽车的共识。智能网联汽车产业技术发展路线图第一次明确了基于产业层面的“两横三纵”技术总架构，明确提出了我国智能网联汽车产业“三步走”的战略目标。技术发展路线图将不仅有力引导产业技术创新与技术应用，而且将为我国智能网联汽车产业发展战略和技术创新战略提供了有力支撑。但是产业技术发展路线图不等同于产业发展战略规划。我国智能网联汽车产业战略规划，需要在顶层设计上解决我国智能网联汽车产业发展战略选择、产业布局、产业技术创新以及产业政策等重大问题[6]。为此，我国智能网联汽车产业发展战略需要确定在中长期我国智能网联汽车发展的战略发展方向、发展目标、实施路径、重点任务以及保障措施，并拟定近期行动计划，确保工作落实有抓手且有序推进。
（二）产业标准体系不健全
产业发展离不开产业标准体系建设，需要发挥技术标准的引导和规范作用。产业标准体系要先于产业发展，即所谓“产业发展，标准先行”。为促进我国智能网联汽车产业标准体系建设，2017年6月，国家工业和信息化部办公厅和国家标准化管理委员会联合公布了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）（下称《指南》），《指南》包含整体要求、构建方法、标准体系和组织实施4个部分。《指南》提出的建设目标是，到2020年初步，建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系[9]。到2025年，形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系[9]。《指南》中还首次界定了我国智能网联汽车“智能化等级”以及“网联化等级”。《指南》将进一步凝练社会各界对智能网联汽车的共识，为我国智能网联汽车产业发展发挥巨大引领和规范作用。但是，我国智能网联汽车产业标准体系存在以下不足：一是产业标准不全面。现有产业标准主要集中在基础性、共性、关键技术领域，而行业当下急需的标准没有建成或相关研究还未立项。二是产业标准与国际标准对接存在障碍。为了提高产业标准的实用性、指导性，相关部门在指定行业标准时务实地考虑到我国的路况和交通实际，使得产业技术标准具有一定“中国特”，这给我国智能网联汽车产业标准与国际产业标准接轨留下障碍。三是产业技术标准验证不足。产业标准需要大量的试验与运行测试，才能体现技术标准的科学性、前瞻性，但是我国智能网联汽车试验与运行测试存在明显不足。四是跨行业、跨领域的技术标准缺乏。在《指南》中，“信息安全”领域的技术标准拟建15项，而正式完成的项目只有1项。在“相关标准”子目录里，“通讯协议”拟建3项标准，“界面接口”拟建6项标准，但实际上尚无建成标准。
（三）产业政策不完善
智能网联汽车产业政策为促进产业发展发挥重要作用。为此，国家出台了一系列产业政策，引导与规范产业发展。我国目前智能网联汽车相关产业政策主要作用于基础性、共性、关键技术领域，加速推动其技术研发与应用。产业政策的实施加快了我国汽车产业技术进步，缩短了与发达国家间的差距。但是我国智能网联汽车产业政
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策存在以下不足：一是制定产业政策带有明显的“路径依赖”。政策制定的“路径依赖”，会影响我国智能网联汽车产业发展战略的实施。我国产业政策的一个重要特征是实现“赶超战略”，该战略在一些重要经济领域的成功实践，可能会影响到我国智能网联汽车产业发展战略的选择。我国已经具备发展智能网联汽车的多种有利优势，完全可以考虑选择“领跑战略”。二是产业发展目标不明确。现行产业政策没有明确我国智能网联汽车产业发展目标，没有明确我国在未来国际智能网联汽车产业链上的分工。三是产业政策作用模式与手段不完善。目前我国智能网联汽车产业政策的作用模式是采用选择性产业政策，政策手段主要采用直接税额优惠和财政补贴或财政贴息等支持性的政策工具，带有明显的行政彩，而功能性产业政策没有得到有效利用。四是制定产业政策的机制不完善。我国出台智能网联汽车产业政策的部门包括国务院、发改委、工信部等，多部门出台政策容易造成政策泛化、碎片化，容
易产生政策衔接问题[10]。智能网联汽车属于复合型新领域，出台政策部门需要结合其他部门相关政策进行调整、妥协，否则政策内容与初始设计会严重影响政策效果。
（四）核心技术研发与应用落后
智能化和网联化是智能网联汽车的两条技术发展主线。欧美日等发达国家整车企业在选择实现两条技术路线路径过程中都采用了以发展智能化为起点，分阶段融合网联化技术，最终达到智能化和网联化的高度融合，实现完全自动驾驶。目前欧美日智能化和网联化技术都取得了显著进步。智能化方面，欧美日整车企业选择研发驾驶辅助系统作为发展智能网联汽车的起点。自2009年起，美国谷歌公司无人驾驶汽车计划已经发展到第三代，其中在第三代的自动驾驶已经达到4级，该车已经实现不需要人类驾驶员操作即可启动、行驶和停止。特斯拉在2016年推出第二代Autopilot自动辅助驾驶技术，该技术已经达到自动驾驶3级标准[11]。特斯拉正在开发一套全新得到“视觉神经网络”，车身各处传感器收集的信息最终由行车电脑中的“视觉神经网络”处理，实现更高级别的自动驾驶。本田公司推出基于毫米波雷达的安全系统，通过车载单眼，将图像作用在感知认知系统和主动安全控制系统中并融合在一起，实现多种自动驾驶功能。网联化方面，欧美日部分整车、零部件及其他企业积极推动V2X 技术发展。通用汽车推出的V2V系统，能够实现全方位物体定位传感器的工作。福特汽车已经将V2X技术应用在全新第六代野马跑车。电装公司对V2X技术在多项自动驾驶功能中的有效性进行了成功验证。我国智能网联汽车网联化和智能化发展选择了与欧美日相同的技术发展路径，但是我国智能网联汽车核
心技术研发与应用尚处于初级阶段，相较欧美日发达国家，总体水平比较滞后，特别是在智能化关键技术领域还存在较大差距。
（五）产品测试场地建设不足与评价标准缺乏智能网联汽车开发过程中离不开测试与综合评价，产品质量检验需要大量测试。相比欧美日发达国家智能网联汽车技术开发实践，我国智能网联汽车产品测试场地建设不足与评价标准缺乏。主要表现在：一是我国智能网联汽车测试场地建设不足。与传统汽车测试场地不同，智能网联汽车测试场地主要考核车辆对道路及周边环境感知能力。因此智能网联汽车测试场地应该是受控封闭测试场，场地应具有技术研究、模块开发、性能测试等多项功能[12]。目前美国建成了Mcity、SmartRoad、GoMentumStation等测试场地，主要用于自动驾驶技术以及V2X技术测试。英国和瑞典建成了包含具有测试智慧交通、自动驾驶、V2X技术测试功能的综合性测试场地。相比国外建成的先进测试与试验场地，我国智能网联汽车测试场地建设严重不足。目前重庆已经建立智能汽车实验场地，该场地是在原传统测试产地基础上改造而建成的。测试场地环境要素、交通要素、设施要素等需要重新集成，需进行大量测试与数据收集，验证场地具有综合测试功能之后才能投入使用。虽然北京、上海、江苏、深圳等都在规划建设智能网联汽车测试场地，但现有测试场地不能满足技术开发需要。二是我国智能网联汽车测试评价标准缺乏。智能网联汽车测试需要测试多种场景，需要比较完整的测试评价和实验示范的标准体系。目前我国工信部、智能交通标委会等部门正在进行数据采集工作，将逐步完善辅助驾驶标准和自动驾驶两个规范。
五、促进我国智能网联汽车产业发展的应对策略
（一）实施产业协同创新发展战略
我国具备加快智能网联汽车产业发展的现实优势：一是在供给侧，我国已经具备完整的工业体系以及具有正向设计为主的研发能力，另外我国已经发展了强大的信息产业；二是在需求侧，国内具有超大的市场需求规模。但是，我国智能网联汽车产业发展的劣势依然存在。例如我国传统汽车产业总体水平以及与汽车产业紧密相关的基础工业水平不高，信息产业支撑实体经济的能力不足等等。为此需要从战略高度及全局的角度
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出发，积极实施协同创新发展战略。通过组建产业联盟，整合政府、企业、高校及科研机构资源，参与协同创新。通过体制机制等制度创新，释放产业创新发展潜力。为此，一是需要加快我国智能网联汽车产业标准建设。加强基础性、共性以及关键性技术研发，开展联合技术攻关，形成自主知识产权。通过产业标准建设，抢占国际竞争制高点。二是加强技术创新，推进我国智能网联汽车重大技术进步成果转化以及示范应用。依托上海等国家智能网联汽车试点示范区建设，加快我国智能网联汽车重大技术进步成果转化。当前应加快《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准》以及《智能网联汽车使用公共道路进行测试的规范》等技术进步成果转化以及示范应用。三是鼓
励产业集建设。以国家智能网联汽车试点示范区为核心，整合社会各方要素，围绕创新链、产业链、资源链开展联合行动，组建我国智能网联汽车产业集，加快产业布局。四是支持商业模式创新。支持面向个人消费者的硬件产品销售模式创新；支持提供包含增值服务、UBI保险、LBS精准营销、流量变现在内的数据服务模式创新；支持以娱乐服务、移动管理和健康监控为主要内容的提供远程服务模式创新；支持面向车辆运营商，提供包括车队管理、预防性维护和自动驾驶等在内的车辆管理服务模式创新。
（二）有序推进产业标准体系建设
建立并完善层次清楚、科学合理、适合国情的智能网联汽车产业标准体系，是促进产业技术进步，引领产业健康有序发展的重要保障。为推进产业标准体系建设，在顶层设计方面：一是需要以智能化为主，兼顾智能化与网联化协同发展。目前标准体系构建应坚持以汽车技术为重点，适度兼顾与外界通讯、协调等网联化，暂时不启动交通道路设施建设标准。二是需要构建不同层次定位、不同性质的标准。由国家部委主导，加快基础性、共性、关键技术领域行业标准建设。对行业急需的、尚未成熟的标准，可由各行业学会、协会等具有团体标准制定发布资质的组织先行制定团体标准并在一定范围内推荐实施，择机完善并建成为国家标准。三是产业标准体系既要考虑中国国情又要兼顾国际接轨。我国的交通状况、典型驾驶行为、路况工况、交通事故形态等与发达国家存在明显差异，这决定了我国智能网联汽车产业标准有其特殊性。我国智能网联汽车产业发展是一个渐进演进的过程，产业标准建
设也是一个逐步完善的过程，可以在产业发展过程中分阶段、分层次、有重点地对接国际产业标准体系。四是产业标准体系需要具有兼容性。我国智能网联汽车产业标准不仅需要兼容本行业未来技术发展，为对接未来技术标准留下接口，而且要兼容其他相关行业技术标准。
（三）优化产业政策
《中国制造2025》系列解读以及重点领域技术路线图，明确了我国智能网联汽车产业技术发展目标。在未来国际竞争中，我国智能网联汽车产业不仅需要在产业技术方面到达世界领先水平，而且还需要在智能网联汽车产业国际分工、商业化、市场化等方面抢占中高端。为此需要从以下几个方面优化产业政策：一是正确定位产业政策功能。我国智能网联汽车产业处于创业期，产业发展的外部性存在明显的市场失灵。在当前阶段，我国智能网联汽车产业政策的功能定位应该是支持智能网联汽车产业发展的智慧城市、智慧交通等基础设施建设，鼓励关键技术如ADAS、传感器、控制器等研发，加强产业技术标准建设等。二是创新产业政策工具。在创业期，我国智能网联汽车产业政策主要作用于供给侧。为弥补市场失灵，实施选择性产业政策，通过运用补贴和税额优惠为主的政策工具，加快了关键技术研发，有利于产业规模快速扩张。随着产业技术进步与产业发展，我国智能网联汽车产业政策将不仅作用于供给侧，以提高供给质量，还要作用于需求侧，以激活潜在市场需求。产业政策工具方面，要摒弃直接补贴，要创新产业政策工具，综合运用财政、货币、贸易、创新等政策工具，形成政策合力，提高政策效应。三是改善产业政策治理。在制定我国智能网联汽车产业政策过程中，要加强“
政、企、学、研”合作，实现产业政策多元共治。通过多元参与、多维度充分交流意见，能提高政策制定的科学性及可实践性。要引入第三方评估机构，对我国智能网联汽车产业政策实施效果进行动态评估，并根据评估结果对产业政策进行调整，提高政策绩效。要根据我国智能网联汽车产业生命周期和发展变化，部分选择性产业政策需要择机退出。
（四）加强车联网等核心技术研发
我国智能网联汽车产业创新联盟需要集中资源，在国家研发计划和专项计划上优先安排智能网联核心技术研发项目立项，加快核心技术研发进程。目前，我国智能网联汽车产业技术突破的难点主要集中在车联网技术、高精度地图、高精确的传感器以及高性能的集成计算等领域。为此，一是需要加强V2X技术研发与应用，扩展车载传感器感知范围。在功能技术上实现通过V2X
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