地铁设计规范 地铁工程设计必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。 地铁的主体结构工程设计使用年限为年。 地铁线路应为右侧行车的双线线路并应采用标准轨距。 设计地铁浅埋、高架及地面线路时应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。 地铁各系统排放的废气、废水、废物应达到国家现行的相关排放标准。 地铁工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。 跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程应按的洪水频率标准进行设计。 对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。 地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。 地铁的设计运输能力应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。 地铁线路必须为全封闭形式同时列车须在安全防护系统的监控下运行。 圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。 高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定 高架线、地面线的区间和车站建筑限界应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。 车站直线地段建筑限界应满足下列要求 站台计算长度内的站台边缘距 丙酮回收线路中心线的距离应按车辆限界加安全间隙确定但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙当采用整体道床时不应大于当采用碎石道床时不应大于。 曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于。 地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素经技术经济综合比较后确定。 地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处应采用立体交叉。 线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定线路平面的最小曲线半径不得小于表规定的数值。 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线竖曲线离开道岔端部的距离不应小于。 碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠当不设平面缓和曲线时竖曲线不得与超高顺坡段重叠。 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。 根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求轨道应采用相应的减振轨道结构。 正线钢轨接头应采用对接曲线内股应采用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。 辅助线和车场线半径等于及小于的曲线地段钢轨接头应采用错接错接距离不应小于。 曲线超高值应在缓和曲线内递减无缓和曲线时应在直线段递减。 超高顺坡率不宜大于‰困难地段不应大于
领导者的作用‰。 正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。 路基是地铁工程的重要组成部分直接承受轨道和车辆荷载。路基工程作为土工结构物必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。 路基面宽度应根据正线数目、配线情况、线间距、轨道结构尺寸、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等计算确定。 当路肩埋有设备时路堤及路堑的路肩宽度均不得小于无埋设设备时路肩宽度均不得小于。 路基基床分表层和底层表层厚度应不小于底层厚度应不小于。基床厚度以路肩施工高程为计算起点。 车站的总体布局应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。 车站设计必须满足客流需求保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理并具有良
好的通风、照明、卫生、防灾等设施为乘客提供舒适的乘车环境。 站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。 距站台边缘处应设不小于宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外还应按站台层的事故疏散时间不大于进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。 装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料应便于施工与维修可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。 车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘?偷谋曛尽? 车站出
入口的数量应根据吸引与疏散客流的要求设置但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以不均匀系数计算确定。 地下车站出入口的地面标高应高出室外地面并应满足当地防洪要求。 单建或与建筑物合建的风亭其口部距其他建筑物距离应不小于。当风亭设于路边时风亭开口底距地面的高度应不小于。 车站出入口的提升高度超过时应设上行自动扶梯超过时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯高差超过时上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。 高架结构墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或公路路面翻修高度跨越排洪河流时应按/洪水频率标准进行设计技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按洪水频率标准进行检算跨越通航河流时其桥下净空应根据航道等级满足现行国家标准《内河通航标准》的要求。 钢筋混凝土与预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载作用下其竖向挠度不应超过表的容许值。 高架结构墩台基础的沉降应按恒载计算。 对于外静定结构其总沉降量与施工期间沉降量之差不应超过下列容许值 墩台均匀沉降量 相邻墩台沉降量之差。 对于外静不定结构其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响来确定。 列车竖向静活载确定应符合下列规定 列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的列车编组确定。 单线
依稀大地湾
钛阳极氧化和双线高架结构按列车活载作用于每一条线路确定。 多于两线的高架结构按下列最不利情况考虑 按两条线路在最不利位置承受列车活载其余线路不承受列车活载 所有线路在最不利位置承受的活载。 影响线加载时活载图式不可任意截取但对影响线异符号区段轴重按计。 地震力的作用应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》的相关规定计算。 车站高架结构应考虑纵、横向地基不均匀沉陷的影响包括不均匀沉陷对车站结构的影响和轨道梁桥独立布置时不均匀沉陷对站台标高的影响。 车站高架结构应按现行建筑抗震设计规范进行抗震设计及设防。轨道梁桥与车站结构完全分开布置时轨道梁桥应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》进行抗震设计。 地下结构的设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。 地下结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界和其他使用及施工工艺等要求并考虑施工误差、结构变形和位移的影响。 采用直流电力牵引和走行轨回流的地铁结构应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。 在设计换乘站中直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件时地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算并考虑动力作用的影响同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。 车站站台、楼板和楼梯等部位的人均布荷载的标准值应采用。 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检
辐照度xdelbox修和正常使用的实际情况包括动力效应确定其标准值不得小于。 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比
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