摘要：无锡推进锡宜澄一体化战略，无锡轨道交通建设规划延伸至江阴及宜兴地区。结合无锡地铁现行票制票价，综合考虑市域线票价及换乘衔接方式。对市域线及无锡轨道交通贯通运营后，多家运营主体的票务清分，现行清分体系需要进行调整。本文通过分析市域线运营水平及换乘情况，提出一种适用于锡宜澄市域线运营的清分方法。 关键词：地铁运营 市域线 票制票价 票务收益清分
0引 言
根据长三角一体化经济发展战略要求，未来城乡建设以主要经济城区串联周边城镇协同发展的模式进行。城镇居民来往于主城区及卫星城市的交通需求增长迅速。铁路作为公共交通的一种重要组成结构，具备快速、运输能力强的特点，基于此种特性，延伸出市域线的概念。市域线定位与城市轨道交通存在差异，在进行市域线票制票价制定时需考虑多方面因素。同时两种线路的换乘衔接方式决定了票务系统是否在物理上融合清分。基于优化投资风险的考虑,无锡轨道交通与江阴地区的线路建设运营采用了多种投资方共建模式,未来无锡轨道交通 可能会存在多家运营商，这必然要求轨道交通与市域线之间制定相对合理的清分原则,对目前清分系统的建设和改造都提出了新的要求。
一、国内市域线发展概况
目前主要城市随着城市规模的不断扩大，中心城区与周边城镇及卫星城的通勤往来需求日益增多，原有城市轨道交通设计以中心城区为主，建设线路多为短距离，且行驶速度较慢，由此诞生出市域铁路概念。为扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，促进新型城镇化建设，提供了有效的公共交通解决方案。
市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速化、大运量的轨道交通系统[1]。国内市域线目前存在两种制式，一种以上海金山铁路为代表的利用既有国铁线以及以温州S1线为代表利用既有通道新建类似城际动车组标准的线路，另外一种以南京S8线为代表的新建快速地铁线纳入地铁线网的做法。 为推动区域经济发展一体化，国内各地均加快建设市域线并推动市域线与城市轨道交通两网融合，实现两者互联互通，提升网络运营效益，引导城市及周边地区有序发展。由于两
者的功能定位存在明显不同，在制定市域线票价体系时需要深入考虑两网融合下的现实需求。
二、市域线票价及换乘衔接对比朝鲜改革开放
2.1周边及主要城市市域线票价
表1 主要城市市域线票制情况
市域线地区 | 广佛线 | 杭海城际铁路 | 北京大兴机场线ousia | 南京宁句线 |
票制方案 | 计程制 | 计程制 | 计程制 | 计程制 |
是否可以使用城市一卡通 | 可以 | 可以 | 可以 | 可以 |
换乘区域 | 付费区 | 付费区 | 非付费区 | 付费区 |
| 杠杆舞>可待因 与城市轨道交通清分 | 需要 | 需要 | 不需要 | 需要 |
富士j25 | | | | |
中华情2012目前国内主要城市市域线在国铁及轨道交通两种编制上基本均采用计程制票价，本文选取了具备代表性的4条市域线进行对比。广佛线作为国内第一条跨城际的地铁线路，两地采用相同的地铁票价，在付费区进行同台换乘，需要进行线网票务清分。杭海城际铁路以及南京宁句线与广佛线做法基本一致，均为地铁票务系统，实现付费区同台换乘，需要进行线网清分。
北京大兴机场线则采用国铁客票制式，虽然同样采用计程制票价，但是乘客需要刷闸机，在非付费区进行换乘，从机场线铁路网重新刷卡进入北京地铁线网，乘客换乘体验较差，不能满足机场线交通网与北京地铁线网快速通行的融合需要。机场线客票系统与北京地铁票务系统分别独立运营，因此不需要另外进行系统清分。
2.2市域线票价体系定价原则
地铁及市域线作为公共交通重要组成部分，定价要兼具公平性和公益性原则，同时要匹配当地经济发展情况。为保障公益性原则，一般市域线票价采取分段式里程计费，即递远递减。以广佛线为例，广佛线票价按里程分段计价：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加
1元。
分段式里程计费能够客观反映所付票款与市域线运输服务间的对应关系，乘坐里程与票款关联的公平性原则，同时递远递减的票价设计，也兼顾到市域线远距离乘客的公益普惠面[2]。
2.3市域铁路与城市轨道交通换乘衔接
本文选取的4个主要城市的市域线与中心城市轨道交通进行两网间换乘衔接存在明显差异，可以看到目前存在两种主流做法，一种是北京、上海等大型城市市域线因制式不同，市域线换乘衔接至城市轨道交通需走不同的物理通道再次进出站，另外一种普遍做法是进行同台换乘，在付费区内直接换乘至主城区地铁线路，相较于前者，此种换乘方式更为快速符合城市交通一体化需求，但由此引发的统一化管理，快慢车衔接以及线网票务清分规则等多样化问题需要解决。
三、市域线清分构想
基于以上市域线的票价体系以及换乘衔接情况，如何做好市域线与城市轨道交通间的客流
及票款清分，对保障轨道交通网络运行效率、运营效益及服务水平有着重要的指导意义。
以北京、上海等城市为代表的国铁市域线采用独立国铁售检票系统，在换乘衔接点走不通的物理通道并刷卡出站作为区分，这种模式不需要再进行清分，换乘点的闸机设备记录所有市域线进出站客流以及票款扣费信息[3]。
其他城市则主要采用相同的轨道交通标准建设市域线，乘客采用一票制无需出站换乘，这种模式下的市域线及轨道交通线网需要选取合适的清分模型用于客流及票款清分。
本文主要探究一票制市域线与轨道交通线网清分情景，主要出行场景按OD（起点至终点）分为OD都在市域线范围内，OD分布在市域线及轨道交通线网两个区域，OD不经过市域线全部在轨道交通线网中[4]。
市域线采用与轨道交通统一线网标准建设AFC设备系统，乘客进出站信息均与线网保持统一数据标准，视为单条线路接入轨道交通线网，不再新设清分中心，由轨道交通线网清分中心承担统一数据清分工作，只针对不同场景设置相应清分规则。以下均视为OD完整情况：
1）情景一乘客不经过轨道交通线网，OD只在市域线范围内，只需要考虑市域线清分要素，如不存在多点接入情况，可直接采用最短路径方式进行清分。若存在多点接入主城区线网，需要综合考虑换乘及间隔时间等因素。
2）情景二乘客出行OD分布在市域线及轨道交通线网两侧，乘客支付的费用包含在主城区轨道交通线网票款以及市域线票款，据此提出两种设想方案：
①、将市域线视为轨道交通线网中的一部分，统筹考虑线网清分模型，应用同样的清分模型参数，筛选出OD间存在的可能路径，将客流与票款分配至这些路径上去，然后计算各路径上市域线承担的运输里程占比进行清分。
②、市域线依据其功能定位不同，市域线服务范围更大、运输速度更快，服务于周边城镇区域，作为城镇团块客流集散中心，做清分时需要考虑车站间承载旅客的差异以及快慢车的影响。为方便模型清分，可将OD中涉及市域线区域作为单线清分，运用最短距离清分方法进行客流与线网清分，与主城区轨道交通线网区分开来。涉及主城区轨道交通线网部分按照线网既定的清分模型进行客流与票款的合理分配。
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