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随着经济社会的发展和城市居民生活水平提高，以北京市为例，截止2013年底，北京市机动车保有量已达到541万辆，停车位276万个，其中经营性停车位160万个，位车比为0.5:1，停车
泊位严重不足。与机动车保有量的快速增长相比，北京市停车设施规划建设却始终滞后，机动车数量与停车设施的供需差进一步加大，导致停车难、乱停车等一系列问题，严重影响了城市交通运行和居民生活环境。 停车设施建设滞后的原因，一是机动车持续保持快速增长，但新增城市停车建设用地却较为困难；二是在停车发展过程中，意识到停车问题比较晚，停车位数量增长跟不上需求增长；三是停车发展主要是政府主导的公益性事业，市场化的停车建设和经营无法形成良性循环，相关企业投资后无法取得合理的投资收益，造成停车场建设上无法吸引更多的民间投资，没有实现真正意义上的市场化。 欧美发达国家在停车产业化的发展经历了一个漫长的过程，对停车问题的思考和认识也在不断结合自身实际中逐渐进步，形成了有自身特点的停车产业政策。这其中有两类比较典型的成功案例：一是日本，其特点在于法制的完善、私人资本的投入和大量立体停车场的建设；
二是美国，在经历了大规模的建设后，仍旧面临拥堵等问题，开始思考并转向停车的需求管理。虽然在停车产业化的进程中它们侧重点不同，但都没有盲目学习他国经验，而是结合自身实际，提出了许多利于自身发展的政策，并逐步解决了停车问题。
本文主要从梳理总结日本和美国在上世纪停车产业化进程的典型经验出发，从相关法规的演化、财政政策的实施、管理体系的变化方面，探讨与归纳适用于国内城市的停车产业化发展模式，进而提出相应建议。
日本停车产业化发展：市场为主导，法规、市场和管理三位一体
日本是全球主要的发达国家之一，也是世界上主要的汽车生产大国和汽军消费大国。日本人口密度为每平方公里人口567人，每千人拥有汽车数为630辆，停车泊位的供需矛盾也在时时刻刻困扰着日本国民。但日本在实践中通过不断颁布和修订法律法规、完善补助和税收政策、鼓励吸引民间资本投资、完善停车相关管理制度几个方面齐头并进，较好的解决了停车问题。
完备的法律法规保障
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日本是较早通过完善停车场相关法规来解决停车问题的国家，先后颁布了《停车场法》、《车库法》、《道路交通法》、《建筑基准法》、《城市规划法》等法律，促进了停车产业的发展，也充分引导民间资本投向停车场的建设，使日本的停车产业化在有序、健康的社会环境下较快发展。
日本机动车保有量增长较快，到2011年，城市规划、建筑物附属以及路内停车泊位数量为443.4万个，而机动车保有量达到了7560.9万辆。日本有关部门解决停车难主要有三大措施：一是尽可能多的设置公共停车场；二是房前屋后加以充分利用；三是许多新建楼房或修建地下室、停车楼，或一层留作停车用。
从1957年日本政府第一次颁布《停车场法》，到2008年第43次修订《建筑基准法》，对于建筑物停车设施规定的从无到有，到如今停车相关法律法规和财政政策的不断完善，日本在停车产业化政策的制定上已经有50多年的经验。
合理的融资、税收及补助政策保障
1、充分利用PFI私人融资用于公共停车场建设。
所谓PFI（Private Finance Initiative：私人金融），是通过民间的资金和技术，用于公共设施等的建设和营运等。在日本，财政体系健全化成为最重要课题，政府对PFI的支持一直推进着由民间资金投资停车场等基础设施的建设，日本的停车场90%以上盈利，这不仅有利地促进了停车场的建设和发展，更为重要的是达到了积极引导民间资本投向停车产业的目标。
2、完善的国家财政扶持措施。
停车场建设时的补助制度、融资制度或税制上的特别措施，使日本停车场建设速度不断加快，有效地解决了日本停车泊位缺口，与政府提出的相应的管理政策一起，使日本的停车产业化进行的较为顺利。例如，对建设公共停车场的企业给予停车场建设费的补助；对私营停车场给予一定的财政补助，日本政府规定：对私营和半官半民建设与经营的停车场给予一定的财政补助，其补助率为1/3，补助对象率为1/4；政府利用道路开发资金、地方债等对私营停车场提供低息贷款，低息贷款利率为2%~2.5%，贷款期为15~25年不等，同时对公共停车场实行无息贷款和补助，实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境：不同程度减免各类停车场经营企业的所得税和建设税等。
美国停车产业化发展：从满足需求向需求管理转变
20世纪70年代以前，美国城市停车政策倡导提供充足的停车设施，对过度使用机动车所带来的问题考虑不足，70年代后开始对停车问题比较关注，相关政策随之出台。
1、20世纪70年代以前停车政策的发展主要以满足停车需求为目的。
20世纪50年代，美国的一些城市为了确保停车场建设实行了“利益课税制度”(Benefit Assessment District)。要求新建停车场服务范围内的企业负担一部分停车场建设费用，以此促进地区内的停车场建设。1956年，美国联邦铁路局印发一本解决停车问题的参考手册，基本思想是通过满足机动车停车需求的停车设施供给来解决停车问题。截至60年代底，美国几乎所有城市都遵循上述思想制定了与路外停车最低配建标准相关的政策。
2，20世纪70年代至21世纪初停车政策越来越关注与环境的协调。
1970年，博尔德市设置停车收费效益补偿区(Parking Benefit District，PBD)，即对于某区域的“溢出停车需求”(spillover parking)征收的停车费用都将作为改善街景和绿化，如街灯、人行横道和公交站台的维护改善。通过调整停车收费使停车设施更加便捷，提升市中心的
吸引力。PBD主要设在中心商业区和历史街区，通常要配合实施交通需求管理政策(Travel Demand Management，TDM)和公共交通优先政策(Public Transit Priority，PTP)。1973年，美国联邦政府出台的清洁空气法案对汽车尾气排放等问题进行了严格控制，进一步加速了洛杉矶、华盛顿等城市对停车管理政策的修订。这些城市提出了一系列新的停车管理政策，如停车收费效益的地区补偿机制、停车设施总盆控制、交通需求管理、路内计时收费停车设施、路外停车最高配建标准、路外停车设施代建费等。
3、21世纪以来的停车政策逐步向摇求管理和新技术应用转变。挑山工教学设计
由停车最低配建标准到路外停车最高配建标准的变化，体现了从满足需求向需求管理的转变。路外停车最高配建标准指将新开发建设项目的停车设施供给控制在一定水平内，目的是实现更高密度的土地开发、交通方式选择多样以及减少机动车使用和尾气排放。从实施效果看，最高配建标准对政府和开发商来讲是双赢的，政府可以为市民创造更多的开放空间，削减机动车出行里，改善空气质量，而开发商则获得了最合理的经济效益。
在波士顿、纽约、波特兰等城市实施了停车设施总量控制政策(Parking Freezes)，纽约市将居住项目停车配建规模降低了40%。一些城市开始削减不必要的停车需求，加利福尼亚
州要求拥有50名以上雇员的企业，应对放弃使用机动车出行的雇员补偿一定的现金。
此外，新的路内停车计时收费咪表可以采用太阳能供电，并通过无线方式实现停车泊位的统一收费管理，大大减少传统停车计时收费咪表的数量：波特兰市、博尔德市等已经实了路外停车设施共享，利用不同目的的机动车出行在时间上的差异性，合理使用停车设施。
设立政府招标经营和企业申报建设的制度，对停车设施建设的土地使用、交通影响、泊位供给、服务、资金补助进行专家评估，确定经营者或投资建设者。针对不同区域和类型的停车设施制定差别化投融资、补贴、税费减免的方案。地方政府、公共机关、金融机构都对停车场的建设与经营给予资金和税收上的不同程度的支持，主要包括以下几个方面：
1、停车场建设补助制度：对建设公共停车场的民间企业从国家和地方等给予停车场规划费、建设费等的补助。按照所建停车场的区位、用途和性质提供补助金。对于性能较好的、具有一定占地规模的、对于街道环境改善有利的停车设施，允许其容积率超过规划。
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2、融资贷款制度：建立停车建设发展基金，专项用于公共停车场的建设和运营，如使用道路开发基金等用于停车场建设。按照所建停车场的区位、用途和性质，由道路开发基金、银行等对公共停车场提供无息或低息贷款。
3、税收政策：不同程度减免各种类型停车场经营企业的所得税、建设税等，部分可以全免，部分则可减半征收。
停车产业法律法规
尽快完善和修订停车场相关法律法规，制定停车设施建设(如配建指标、停车管理运营)的相关法律法规，保障停车产业化良好发展，完善和修订停车场建设用地的使用、转让、拆迁、行政审批的相关政策。例如，尽快制定我国的《停车场法》、《停车设计标准规范》、《停车设施建设标准规范》、《停车设施建设投融资政策》、《停车管理相关标准规范》等。在这样的大环境下，构筑起依法建设、发展、管理停车的环境，保证停车产业化的快速发展。
停车管理及收费
1、行业管理：鼓励停车设施技术开发、发展建设、政策研讨、规划设计、需求分析等各个方面的停车社团组织的发展，完善行业内部的管理竞争体制，规范行业的合理发展，并赋予行业协会部分管理和监督的职能。
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2、经营管理：协调相关部门，出台统一的政策，规范停车特许经营范围。利用城市投资公司或其他形式，对公共停车场建设统一管理。
3、停车收费：按照自主定价、政府定价和政府指导价并行，价格进一步市场化。停车价格体现区域差异性，停车楼、地下停车场停车价格低于路内停车，高于地面停车。经营性停车场可以获得合理的经营利润，公益性停车场保证公益性，非经营性亏损由政府财政予以补贴。
其他政策
1、生产建设产业化：制定停车场建设技术行业标准，促进停车设施生产的专业化水平、高科技产品的广泛使用，形成具有一定规模的停车企业，停车场建设进入良性发展。其中，对于机械式停车设施建设，由行业协会牵头制定建设技术标准；鼓励建设、对建设的补贴和税费减免方面予以政策倾斜；简化审批。
2、容积率奖励：为了吸引民间资本的积极参与，在确保原有停车设施容积率的基础上，再附加开发一定的容积率，开发商可叫附加的空间用于建设商业设施。
3、鼓励发展行业协会：停车产业涉及到多个行业，需要建立发展一个能够统领行业的组织，加强停车行业协会职能的发挥，更多依靠行业协会进行技术、安全、认证等行业管理，提高停车行业从业人员整体素质，并赋予其一定的监督权。
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