摘要：针对我国城市老城区的交通特征及存在的问题，从公共交通、慢行交通、道路系统、停车系统、交通需求管理等方面提出交通改善措施，为我国老城区的交通发展指明了方向。重建人类社会
楔状交错层理关键词：老城区；交通发展
0引言
老城区作为生活、休闲、商务、办公等集中的区域，吸引了大量的人流和车流，交通流量大、出行方式多样化。同时，较之城市的其他地区，老城区由于传统空间格局的限制，交通容量有限，可改造空间较小。城市机动化进程的加快以及老城区功能高度集聚带来的高强度交通需求不断冲击着薄弱的交通基础设施[1]，行车难、停车难、秩序乱等众多交通问题越来越突出。另外，目前老城区的产业转型和城市更新改造使用地功能发生了较大改变、土地开发强度大幅提高，给老城区的交通系统带来了更大的挑战。因此，老城区交通的改善与优化是国内众多城市所面临的一个重要问题。
1.老城区的现状及存在的问题
老城区现状交通问题主要体现在以下几个方面：
（1）老城区与新中心区联系不便
在城市新中心区发展初期，由于城市功能尚不平衡，新老城区间交通联系频繁，交通流量较大。然而，新老城区间交通联系通道不足，拥堵严重。如深圳市宝安区新老城区受107国道阻隔，可连接道路为9条，现状联系通道为4条，均为立体交叉，高峰期联系通道路段饱和度达0.8左右，车辆排队时间较长。
（2）老城区内部微循环不畅
城市道路类似于人体的血管，主次干道是联系各个功能单元的动脉、静脉，支路和街巷则类似于人体的毛细血管，其能否正常运转对于城市整体路网的畅通有重要影响[2]。由于早期规划思想的不同，导致城市道路建设更多的关注主次干路，支路密度严重不足，不能有效的疏散主次干路上的交通量。同时，现状老城区大部分支路路内停车现象严重，进一步阻碍了道路微循环的畅通。
（3）慢行交通缺乏系统性与完整性
老城区内用地功能分布较齐全，从出行距离来分析更适宜步行和自行车出行，但在现状老城区路权分配上，自行车交通、步行交通只处于从属地位[3]。人行道较多被摊贩、机动车占用，为数不多的自行车道也多被机动车占用。
被机动车占用的非机动车道受行人干扰的自行车道
场景建模
被摊贩占用的人行道被机动车占用的人行道
受道路条件的制约，老城区内线网布设一般重复率高、分布不均匀，主要集中分布在主干路内。功能分类上以公交干线为主，缺少服务于短距离出行的公交支线。
（5）停车配建严重不足，路内停车现象严重
老城区内早期住宅、商业、医院和办公建筑配建停车位较少，甚至没有配建。停车泊位的不足迫使进入城区的许多车辆占道停放，挤占行车道、公交停靠站、人行道以及非机动车
道的通行空间。不规范的停车秩序，不仅影响整体市容市貌，对路段正常交通运行也有较大影响，且易引发交通拥堵。
（6）交通运行秩序混乱、交通环境较差
老城区由于慢行交通的高比例与路权空间的混杂，直接导致了机非干扰现象严重、道路交通秩序混乱。
2.发展方向
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老城区的功能特征与城市其他地区相比具有一定的特殊性，其路网布局和交通容量已基本定形，且不可能通过大规模新建道路设施来增加交通供给来解决老城区交通问题。因此，优先发展公共交通、慢行交通和加强需求管理是老城区交通发展根本出路。
3.交通改善的措施
3.1公交系统方面
（1）加强与轨道交通的衔接。目前较多城市已进入以轨道交通为主导的交通发展时代，轨
核糖体rna道交通地位日益凸显。为充分发挥轨道交通大容量的优势，扩大服务范围，建议结合轨道交通站点布局，规划安全、舒适的慢行交通设施和换乘设施。同时，设置支线巴士与轨道交通衔接。
（2）设置高效的公交专用道。目前，较多城市已设置了公交专用道，但发挥应有作用的并不多。通过增设早晚高峰公交专用道，加强公交专用道管理以及设置信号优先等措施提高公交效率与准点率，增强公交吸引力，改善老城内的出行方式结构。
（3）发展多层次的公交系统，满足不同出行目的的交通需求。发展社区巴士，建成服务老城区主要社区的公交微循环系统。
（4）大体量城市更新区域设置公交首末站。在有条件的社区中心，规划建设公共交通首末站，将公交线路引入小区。
（5）逐步推进智能公交系统的建设。在公交停靠站、轨道站点、商场等人流量大的地方提供公共交通自动查询系统；在公交停靠站设置显示车辆到达站的电子显示屏。
3.2慢行系统方面
（1）构建系统、连续、舒适的步行交通网络。结合道路改造、城市更新，加强对慢行环境的重视，逐步建立步行空间与道路功能、城市环境相协调的，环境友好、舒适宜人的步行网络。
（2）构筑网络化自行车道。自行车通道网络规划分两个层次进行，首先构建老城区干路自行车通道网络，实现主要干路自行车通道的连通，同时加强支路自行车通道的完善，满足片区自行车集散交通的需要。最终形成网络化的自行车道网络，将老城区的主要商业、居住、政府办公和休闲场所串联起来。设置的途径有通过在人行道上铺设沥青路面、压缩机动车道宽度、取消路边停车等。
（3）加强自行车停车设施和公共自行车租赁系统的建设。在轨道站点、大运量公交站点、居住小区、商业、公共设施等地点建设自行车停车设施或公共自行车租赁点。引导人们对绿交通工具的使用，减少对小汽车的依赖性，充分发挥自行车作为公共交通的集散工具、服务于短距离出行、满足居民休闲（健身和出游）的需要。
3.3道路系统方面
（1）重新划分道路路权。引导道路路权向公交、慢行倾斜，优先安排公交、慢行交通的道路空间。如在对道路进行拓宽改造时或新建时，优先设置慢行交通；部分主次干道禁止路边停车，设置公交专用道或自行车道。
（2）加强新中心区和老城区的交通联系。
（3）打通老城区微循环路网。合理组织片区微循环，部分支路改为单行线，释放道路空间做路内停车（收费）或自行车道。在进行城市更新改造时，注重城市支路的建设及连通。
（4）提倡精明式交通，促进道路可持续式发展。如对道路断面进行优化，机动车道数不变，压缩机动车道宽度，设置独立自行车道和公交专用道。
3.4停车系统方面
（1）划分停车供应管制区域。对老城区内不同功能片区采取不同的停车策略。停车设施规模的增加重点应以解决老旧小区基本车位需求以及办公、医疗和教育等公共服务设施的基本需求，购物、休闲等弹性需求应适度控制。
（2）强化交通需求管理，实现以静制动策略。老城的停车改善不只是单纯的增加泊位供给，泊位供给的增加只会刺激停车需求的扩张，诱使小汽车出行增加，加重道路网络的负担。因此，老城的停车策略应逐步转变为停车泊位差额供给，实现以静制动的交通需求管理策略。
（3）建立停车资源调节机制。在公共建筑集中的地区，管制和调节停车行为，提高车位的使用效率，促进路外公共停车设施的使用，亦保障道路资源更多的服务于动态交通；建立用户之间、不同建筑物之间泊位使用的开放性和共享性，提高既有停车设施的使用率。对老城区部分路段路内停车影响了交通运行秩序或占用自行车道停车的道路，取消其停车泊位，结合周边小区微循环，满足部分停车需求（收费），对路内停车暂时无转移条件且道路通行能力基本能满足交通需求的，允许路内停车（收取高于停车场的停车费用）。
3.5交通管理方面
（1）确定优先发展公共交通的政策。在老城区明确公共交通优先发展的政策，从规划、建设、管理，运营各环节真正落实公交优先。
（2）引导交通需求结构的合理化。引导居民出行尤其是通勤出行转向低占有率的公共交通；鼓励有关单位开行通勤班车，允许通勤班车在高峰时段使用公交专用车道。在条件允许路段，规划设置通勤班车的临时停靠点。
（3）适度限制低效高能耗的个体交通。对小汽车出行加以适度限制，但其限制的基础是必须向市民提供使捷、高品质服务的公共交通系统，由此进一步优化交通需求结构。
4.结语
老城区交通改善应根据现实交通状况及城市发展趋势谨慎研究，避免规划的千篇一律性，而不能解决实际问题。在道路网络相对完善的老城区，应以公共交通和慢行空间的构建为首要任务。然而，在如深圳市宝安区的石岩街道等由传统的工业镇向城市化跨域式发展的片区，在加大公共交通和慢行系统建设的前提下，应保障道路网络的完善与畅通。
参考文献：
谭功炎
[1]杨明,过秀成.老城区交通特征、问题解析与改善对策初探[J].现代城市研究,2012,(4):82
[2]邓一凌,过秀成.历史城区微循环路网分层规划方法研究[J].城市规划学刊,2012,(3):70
[3]曾栋鸿,张平.老城区交通问题分析及改善对策——以南宁市老城区为例[J].交通标准化,2011,(236):59
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