城市道路路段通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响以及交叉口影响四个方面。即 43210r r r r C C ⋅⋅⋅⋅=
（式1）
式中：
0C ——路段设计通行能力（pcu/h ）；
1r ——自行车影响修正系数； 2r ——车道宽度影响修正系数；
3r ——车道数影响修正系数；
4r ——交叉口影响修正系数。
1.路段设计通行能力0C 的确定
根据《城市道路设计规范》，一条车道的可能通行能力如下：
附表1一条车道的可能通行能力（V ≤60km/h ）
2.自行车影响修正系数1r 的确定
自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小分三种情况考虑。
1）机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）。
当机动车道与非机动车道之间设有分隔带时，路段上的自行车对机动车影响较小，可不考虑折减。
2）机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），但自行车道负荷不饱和。
当机动车道与非机动车之间没有设置分隔带时，自行车对机动车有影响，但如果自行车道上的自行车交通量小于自行车道通行能力，此时，自行车基本上在非机动车道上行驶，对机动车的影响不大。
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3）机动与非机动车道之间无分隔带（墩），且自行车道超饱和负荷。 当自行车交通量超过自行车道的通行能力时，自行车将侵占机动车道而影响机动车的正常运行，使机动车的车速、通行能力大大降低，其影响系数可根据自行车侵占的机动车道宽度与机动车道单向总宽之比确定，其影响系数为：
121/)5.0]/[(8.0W W Q Q r bic bic -+-= （式2）台湾当局
式中：
bic
Q ——自行车交通量（辆/小时）；
][bic Q ——每m 宽自行车道的实用通行能力（辆/小时）；
2W ——单向非机动车道宽度（m ）； 1W ——单向机动车道宽度（m ）。
高苯乙烯橡胶3.车道宽度影响修正系数2r 的确定2012重庆高考作文
车道宽度对行车速度有很大的影响，在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m ，当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速
降低。车道宽度不足对车速的影响远远大于宽度富裕对车速的影响，如宽度不足lm 引起的车速降低值远远大于宽度富裕1m 引起的车速提高值。当宽度不足标准宽度1m （此时车道宽2.5m ）时，小车的车速几乎下降至正常车速的一半，大车已难以通行。当宽度大于标准宽度2.5m （此时车道宽6m ，接近于两个车道的宽度）时，其车速约提高30％，此时，即使车道宽再增加，由于受到车辆本身性能的限制，其车速不可能再提高。因此可以认为车道宽与车速之间呈下陡上缓的曲线关系，其车道宽度影响系数2r 可由下式确定：
⎩⎨⎧≥⋅-⋅+-≤-⋅=m W W m
W r 5.3 W (%) 3/163/188545.3 W (%) )5.1(5002
00002（式3） 式中：
W ——一条机动车道宽度(m)。
当车道宽为标准宽度3.5m 时，2r ＝100％，车道宽度与影响系数之间的变化关系如附表2所示。
附表2
02W r 关系表
4．车道数影响修正系数3r
的确定
车道数影响修正系数即多车道城市道路中各车道利用系数的总和，根据研究，城市道路的车道数影响修正系数可按表附表3取值。
附表3车道数修正系数
5．交叉口影响修正系数4r 的确定
交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行驶时间中所占的比例较大，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间，经研
究表明，交叉口间距从200m 增大到800m 时，其通行能力可提高80％左右。附表4为通行能力与交叉口间距的关系值。
附表4交叉口间距与路段通行能力关系
注：路段交叉口为信号控制，周期为80秒。
由附表4可见，路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。因此，交叉口影响修正系数可采用下式计算：
⎩
⎨⎧>+≤=m 002s )73.00013.0(200m s 4s r ηη
（式4）
式中：
s ——交叉口间距（m ）；
η——交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式而定，信号交叉口即为绿信比。
如果由上式计算的4r 大于1，则取4r ＝1。
交叉口通行能力算法
本文只介绍十字形交叉口设计通行能力的计算方法，其余形式的交叉口参考《交通工程手册》。
交叉口设计通行能力等于各进口道设计通行能力之和。进口道设计通行能力等于各车道设计通行能力之和。
1.一条直行车道的设计通行能力计算公式为
ϕ⎪⎪⎭⎫
⎝⎛+-=
136000i g S t t t T C （式1）
我的电脑我做主式中：
C s ——一条直行车道的设计通行能力，pcu/h ； T ——信号灯周期，s ；
t g ——信号每周期内的绿灯时间，s ；
t 0 ——绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间，s 。如无本地实测数据，可采用2.3s ；
t i ——直行或右行车辆通过停车线的平均时间，s/pcu ；
ϕ——折减系数，可用0.9。
车辆平均通过停车线的时间t i 与车辆组成、车辆性能、驾驶员条件有关。设计时，可采用本地区调查数据。如无调查数据，直行车队可参考下列数值取用。
小型车组成的车队，t i =2.5s ， 大型车组成的车队，t i =3.5s ， 拖挂车组成的车队，t i =7.5s 。
混合车组成的车队，按附表8选用。为计算方便，将拖挂车划归大型车。
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附表5混合车队的t i 值（s ）
2.直右车道通行能力计算公式为
C sr =C s （式2）
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