第17卷 第11期 中 国 水 运 Vol.17 No.11 2017年 11月 China Water Transport November 2017
收稿日期：2017-09-07
作者简介：惠子刚（1982-），男，青岛远洋船员职业学院讲师。
基金项目：中国远洋海运集团有限公司2017年科研计划项目《 商船渔区安全航行技术研究》（2017-1-H-011）。 商船在中国沿海渔区的航行安全研究
惠子刚
（青岛远洋船员职业学院，山东 青岛 266071）
摘 要：国际贸易运输的增强导致我国沿海水域商船密度增加，同时我国沿海渔区广泛，渔船密度大，使得商船在该水域的航行中面临着诸多威胁，为此本文对我国沿海渔区的分布、渔船作业方式以及渔船特点进行了分析，提出了商船在我国沿海渔区航行的应对举措，以期对商船的安全航行有所裨益。 关键词：商船；渔船；航行安全 中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）11-0033-03
一、引言
近年来我国经济发展迅速，海上渔业也得到快速地发展，渔业捕捞和海上养殖的作业区不断扩大，导致我国沿海渔船密度较大。同时随着国际间贸易的频繁，运输商船在数量和体积上都愈加庞大，导致商船密度也越来越大，并且商船的很多习惯航线均与渔船的捕捞和作业区域相互重合，导致商船和渔船产生交汇的机会增加。由于渔船本身的配置简单、人员素质相对较差，对国际避碰规则了解甚少，大大增加了发生船舶事故的概率。所以了解渔区航行的特点，采取合适的方法和措施来保证商船在渔区的航行安全显得尤为重要。
二、我国沿海渔区分布及常见作业方式 1．我国渔区分布
我国具有世界排名第四的海岸线，总长度约1.8万公里。整个海岸线上几乎布满渔区，但是随着休渔期制度的实施，我国的渔区根据时间，主要分为三大渔区，分别是东、黄海渔区，南海渔区和闽粤交界海域渔区。
赤祼羔羊在东、黄海渔区，北纬35°以北的中国沿海区域，每年的休渔时间为7月1日到9月16日。北纬26°30′到北纬35°海域，每年的休渔区为6月16日到9月16日。北纬20°以南的东海水域，每年的休渔时间为6月1日到8月1日。
在南海渔区，北纬12°以北的南海水域，包括北部湾，每年的休渔时间为6月1日到8月1日。
在闽粤的交界渔区，北纬22°30′到北纬23°30′，东京117°到东经120°的海域范围内，每年的休渔时间为6月1日到8月1日。
辐照度
2．常见渔船作业方式
我国沿海渔船作业的方式众多，主要的作业方式主要包括，拖网、张网、围网和曳绳钓这几种，本节就这几种作业的方式进行阐述。
（1）拖网作业
拖网作业主要分为两种，分别是单拖作业和双拖作业。单拖作业就是指由单个渔船拖动网具进行捕捞如图1所示，有尾拖和舷拖两种方法。双拖是利用两艘渔船分开一定距离，联合拖动网具的一种方法如图2所示。拖网作业的原理就是用渔船本身动力拖动网具，将被捕捞对象收入网中。为了便于作业，拖网作业往往为顺流或者顺风进行拖拽网具，航向一般不变，拖航的速度约为3到4节，网具和渔船通过绳索连接，绳索长度约为水深的4到6
倍。
图1 单船拖网示意图
图2 双船拖网示意图
（2）张网作业
张网捕鱼方式是我国各个渔区使用最为普遍的一种作业方式。其捕捉原理是将网具固定在水中，利用周围的海流将被捕捞对象赶入网具中。一般而言，张网捕鱼作业都在靠近岸边水深较小并且流速较高的水域进行，网架通过船锚或者木桩进行固定，网具放置在鱼虾等的回游通道上。网具的末端到达其系波点的距离可达200m 以上，同时网具可能会随着潮流的变化而绕着系泊点进行旋转。张网渔船往往会抛锚
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在网架的上游。
图3 张网作业示意图
（3）围网作业
围网作业主要是捕获海中中上层的鱼，主要是利用长方形的巨大带形网衣进行围捕入如图4所示。当今常见的主要有两种形式分别是大型围网和风网。
大型围网作业一般会使用两到三艘机动渔船进行作业，在进行围网作业以前，会有灯光船打开水下灯光对鱼进行引诱，灯光引诱约2~3h 后，放网渔船放网，将灯光船围住，之后灯光船熄灭灯光后，驶离围网，放网船之后收网将鱼捕捞。这种作业方式的围网长度可达1,200m，进行作业的水深一般在60~80m 之间。
对于小型的非机动渔船而言，捕捞中上层的鱼主要是使用风网进行作业，风网成带状，带长约为30
0m，纲绳长约150m，通常有两艘船舶协同作业，采用顺风逆流的下网
方式，下网后渔船和网具会向顺风方向漂移。
图4 围网作业示意图
（4） 曳绳钓
曳绳钓主要有干线及系在干线上的多条分支线组成，在每个分支线的末段安装有钓勾，利用沉浮设备这些干线和分支线会漂浮于一定的水层，作业是将数百条干线连接成列，形成广阔的捕钓范围，如图5所示。一般在每条干线的两端会安置有浮标或者浮筒用来标记绳钓的位置。这些浮标或者浮筒会插上小红旗，并且在夜间还会点灯。曳绳钓作业主要有三个步骤，分别是放钩、寻钩和起钩。放勾多在傍晚进行作业，起钩一般在早晨作业。在进行放勾和起钩的阶段，渔船会与钩具相连，对于多条干线
的吊钩而言，渔船还会穿梭
于各条干线之间，以查看钓具，防止过往船舶损坏其钓具。
图5 曳绳钓示意图
三、渔船的特点
1．渔船本身方面
我国的渔船中小型的占其大部分，这些船舶相对体型较小，驾驶台距离水面高度较低，导致能见距离有限，并且驾驶台的视野范围一般也都较小。这些因素在客观上导致了渔船船员很难进行充分的瞭望，从而对周遭的环境和态势进行评估。
另外在号灯和号型方面，渔船的配备绝大部分都不符合国际和国内的规范。在灯光方面渔船主要注重的是甲板灯，在作业时将其打开，不作业时甚至将所有灯光关闭，导致商船很难通过灯光发现它们。并且在一些渔船的号灯可见角度不够严格，导致商船很难通过号灯来判别其运动状态。
2．渔船船员方面
我国的渔民整体专业素质相对较差，大部分渔船船员未接受过专业技能培训和安全意识的培训，导致渔船船员无法正确合理的利用船上的相关助航设备，对于商船的号灯号型无法正确解读，在选择作业区时过分靠近商船航道等。
部分渔船驾驶人员对《国际海上避碰规则》中的责任条款理解偏差，将“渔船”和“从事捕鱼的船舶”概念混淆，认为自己和商船相比永远是直航船舶，从而导致在与商船的避让过程中往往不采取积极行动。部分地区的渔民有抢大船船头的风俗造成紧迫局面的产生。
四、商船在渔区航行的应对举措 1．合理设计航线并做好准备工作
商船在进入渔区以前，应做好相应的各种应急预案，检
查应急舵和手动舵的性能，完成备车做好随时动车的准备。检查商船的号灯、号笛等是否处于正常状态。调整船舶雷达使其达到最好的工作和显示状态。及时调整船舶值班人员，增强瞭望人员，并检查和测试无线电通讯设备等。
在进行航线设计时要注意查阅相关资料，了解所航行水域的渔场情况，要尽量设计航线绕开渔区，环境允许的情况下，要设计航线尽量远离陆地。在实行通航分道制度水域，商船航线要设计在推荐航道上，在未设有分道同航的水域，计划航线应该遵循海员通常做法，选取航路。在必须穿越渔区的情况下，船舶驾驶员可以将每次发现渔船或渔网的位置进行标注，记录在海图上，供以后的航行参考。
2．根据作业方式采取不同避让措施
对拖网渔船而言，商船应当与其保持一定安全距离，一
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般距离应不小于0.5海里。拖网渔船在放网时，商船应该选择从其船首方向绕过，在双拖船拖网作业时要从其上风一侧通过，并且万不可从两船中间穿过。
船舶在驶入张网作业渔区时要加强瞭望，及早的发现张网，在对其进行避让时，要根据潮流的方向判断网具所在在位置，保持与网具的系泊点0.5海里以上的距离。
对于围网作业渔船，商船在对其进避让时要选择从其上风向通过，距离也不应小于0.5海里。
对于曳绳钓作业渔船，商船要格外注意渔船为了保护其渔具而突然转向，并向商船驶来，此时商船应该尽可能的避开它，尽量从其船尾1海里以外绕行。
3．掌握合理避让时机和避让距离
商船在对存在碰撞危险的渔船进行避让时，采取措施的距离和时间并不是越远和越早越好。商船在采
取措施时，要尽量看清情况以后再采取措施，不可盲目采取行动。尤其在渔船密度较大水域，由于情况限制无法进行大距离的避让，船舶驾驶员对于安全距离的把握，不可死守教条，要根据实际情况灵活选取，在对渔船及渔具的位置情况清楚了解的情况下，安全距离保持在0.1海里甚至100m 的距离也可行，只要不碰及渔船和渔具即可。
板东组五、结论
由于我国渔船的本身配置相对落后，加之渔民专业和综合素质较低，使得航行于我国沿海渔区的商船面临着更大的安全风险。为了能够提高商船在我国沿海渔区航行的安全性，商船驾驶员应该充分了解渔船的作业方法及特点，并且在驶入渔区前做好充分的准备，在设定计划航线时应该尽量避开渔区，在渔区航行时要根据渔船不同的作业方式采取对应的避让措施，注意避让距离和时机。
参考文献
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（上接第32页） 不负责的行为造成的，而并非是安全技术的缺失和设备的故障造成的。因此，培养
老子道学文化研究会
水上交通安全文化体系，引导人们自觉遵守安全行为规范，提升人们的自我保护意识和维护自身安全的能力，协调人与环境、人与事物的关系，发挥人们在安全管理中的主观能动性，才能从根本上杜绝人为安全事故的发生。
4．完善考核发证制度，提高从业人员素质
船员是影响船舶安全航行的最主要因素，是连接岸端和船端的桥梁。当前人员想要到船上工作，只需要经过短暂的培训，通过相应的从业资格考试，即可取得相应的资历证书。而实际选择上船工作的人员素质参差不齐，由于海上专业知识点和题型相对固定，通过死记硬背同样能够通过考试，明显考核发证制度不够完善。建议相关资质考核发证机关，将从业人员的受教育经历以及文化素质的考查纳入考核标准之中，综合评定从业人员的资质等级，使得船舶上的工作人员能够各司其职、人尽其用，保障船舶安全、高效的运行。
5．完善海上交通安全协调管理机制
海上交通安全管理是一项涉及面广泛、涵盖内容多的系统工作，应该坚持政府领导、海事部门协同监管、社会大众鼎力支持的原则，建立海上交通安全体系，提升海上交通管理的实效性，从而促进海上交通安全网络的完善。要想不断促进我国海事管理活动办事效率的提高，加强管理，就必须尽快进行监管结构体系的改革和完善，改变现在职能重叠的不利局面，使得不同部门之间形成一个良性的纽带
关系，在进行具体事务的处理的时候明确相关责任和义务，明确界定权利范围，在这个基础上再促进多方合作，从而稳步提高办事效率，更好的推动我国海事管理活动的开展。
针对夏季旅游高峰期，长海县海事处应该提前开展安全隐患排查，并及早就海上客运工作向县政府做专题汇报，积极与相关职能部门进行沟通，针对现有问题提出具体的客运安全管理建议。同时应该与公安、海洋与渔业局、乡镇单位等成立旅游旺季联合执法组，共同开展旅游旺季期间海上客运监管工作，这样可有效解决有关涉渔、涉客等复杂现场的监管盲区，确保长海县各岛屿海上客运安全形势的稳定。
四、结语
长海县海事处在夏季旅游高峰期海上安全管理方面出现的问题，是我国海上交通安全普遍存在的社会性问题，值得我们深思。各地方海事部门应该根据所在辖区的实际情况，总结问题并进行分析，出适合自身的解决方案。本文提出的管理对策和建议，对于保障夏季旅游高峰期的船只安全管理和海上客运安全具有一定的指导意义。
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