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第19卷 第8期 中 国 水 运 Vol.19 No.8 2019年 8月 China Water Transport August 2019
收稿日期：2019-02-25
作者简介：张立法，山东交通职业学院，轮机长，从事轮机工程技术的教学和研究工作。
张立法
（山东交通职业学院，山东 潍坊 261206）
摘 要：简单介绍燃油系统主要发生的故障，列举实船两燃油驳运系统方面案例，分析驳运故障原因及如何去解决，并浅谈燃油驳运基本单元的管理，及给公司船员部和船舶管理人员在提高船员责任心方面的建议，以供大家参考。 关键词：燃油系统；驳运；故障；管理
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）08-0107-02
燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口处。该系统通常由加装，储存，驳运，净化和供给五个基本环节组成。根据环节间的关系，可将其分为燃油的加装和储存，燃油的驳运净化和燃油的供给三个基本单元。据海事组织统计，造成柴油机故障停机的原因中，燃油系统的故障占27.3%，主要发生的故障有：双联滤器故障，供油泵故障，循环泵故障，自清滤器故障，燃油雾化加热器故障，高压油泵故障，也就是说主要故障发生在燃油的供给基本单元中。燃油的加装测量及燃油的供给，实船发生跑油溢油的案例较多，已经引起船舶工作人员的重视，而燃油的驳运基本单元船上发生案例相对较少，还没有引起船舶管理人员的足够重视，本文重点浅谈燃油在驳运基本环节的管理，结合自己在实船遇到的燃油驳运故障，与大家共同学习。
燃油系统的主要设备与作用见表1。
表1 燃油系统的主要设备与作用
主要设备
中共中央党校作用
备注农民频道自娱自乐
重油驳运泵“4”（采用
容积式齿轮泵、螺杆
泵）
1）将任一重油舱中的燃油驳至重油沉淀油柜“5”中； 2）在各“1”.“2”重油舱之间的相互驳运；
3）特殊情况将重油舱中的燃油通过甲板注入阀驳至
舷外。 见下图 船舶燃油驳运系统简图 重油净化处理设备（沉淀柜、分油机和过滤器） 沉淀：去除燃油中的杂质和水分（受时间和船舶摇晃
影响；重油需预热温度50~60℃）。
离心分离：依靠离心力分离杂质和水分；
过滤：在泵前的多组粗、细滤器滤去杂质。
magbox沉淀柜必须有两个，至
少沉淀12h，应定期放
水排污。
雾化加热器
加热燃油以降低粘度。以粘度发讯器测量粘度变化，
通过调节机构调节蒸汽阀开度来控制加热温度
在油柜中设置蛇形加热
管（管中采用饱和蒸汽
为热源） 速闭阀
当柴油机在运转中发生故障时，可以在机舱外拉动速闭阀，迅速关闭油阀切断油路，使柴油机迅速停车。布置在各油柜（尤其是日用油柜）的出口。
电子工业专用设备
一、燃油驳运单元的案例及管理 1．驳运泵案例故障分析
案例：2008年3月份，某轮由泰国开往美国途中，因公司安排在巴拿马加油，确保加油过程不会发生溢油事件，进行并舱驳油操作，主管轮机员首先要熟悉燃油驳运系统管
路图（见下图），轮机长安排三管轮将NO1重油舱“1”中的存油驳至NO2重油舱“2”和重油沉淀柜“5”并驳空，并叮嘱驳运过程密切关注驳运泵出口压力，三管轮下班后安排值班机工继续驳油，三管轮第二天上班时被告知NO1重油舱已驳空，并将泵吸口阀转至NO2重油舱，三管轮检查发现驳运泵吸油困难现象，刚开始驳油量基本满足主机燃油消耗，最后出现无法驳油现象，查故障原因：（1）怀疑管路系统有空气，放气后无效。（2）怀疑深舱燃油温度低，粘度太大，导致吸油困难，将油舱温度提高，将驳油管系改为驳轻油，驳油效果还是不理想。（3）拆检驳运泵，此泵为单螺杆泵，螺杆为金属制作，衬套为人造橡胶制成，虽对固体杂质不敏感，但防干磨，长期使用磨损后需更换。拆检后发现衬套磨损严重，主管轮机员查无备用衬套。
（1）故障解决
为了保证主机燃油消耗，最后将移动齿轮驳油泵装在原驳运泵处，并更改燃油管路，以便满足主机燃油的需要，况且到美国之前还得将原管路，原驳运泵装复，驳运泵衬套备件于巴拿马供船后立刻更换，以防PSC 检查官检查，造成一些不必要麻烦。
（2）驳运泵日常管理
本船重油驳运泵“4”仅设置一台（日本造简易船），应该引起足够重视。1）做好驳运泵维护保养工作，万向联轴节定期加牛油，运行中注意电机有无异响，发热现象。2）备件备足，本案例就是存在
主管轮机员对自己备件不清楚，拆检后才去查备件，可以看出船舶备件存在管理不到位问题。3）驳运泵在运行中加强管理，尽量主管轮机员亲自操作驳油，若条件不允许，主管轮机员应向操作人员交代清楚，本案例就是因为操作人员，没有及时更换油舱出口阀，导致油泵吸空，致使油泵长时间干磨，造成泵衬套损坏，无法泵油。4）螺杆泵的管理要点：防止干转；不宜反向运转（安全阀的方向）；启动－先开吸、排阀，停止－先断电，后关排出阀，再关吸入阀；不容许长时间通过安全调压阀回流运转；拆装时小心存放、注意清洁；注意液温、粘度、吸入空气，防止气
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蚀发生。
1.NO1燃油舱
2.NO2燃油舱
3.泵前滤器
4.燃油驳运泵
5.重油沉淀柜6（7）.油舱出油阀8.驳运泵进
口阀9.重油沉淀柜进口阀10（11）.油舱进口阀
图1 船舶燃油驳运系统简图
2．驳油系统管路故障案例分析及管理
案例：2016年3月，某轮由上海开往新加坡，主管轮机员在驳NO1重油舱舱油（只有该油舱存油）时出现驳油困难现象，已经满足不了主机，发电机的日常消耗，沉淀柜日用柜存油仅能满足半天燃油消耗，船上轻油仅能维持三天的消耗（该轮发电机锅炉均用重油，主机靠码头不换重油）无法到达新加坡，经与公司申请漂航解决燃油驳运问题：（1）拆检驳油泵（两台均为齿轮泵其中一台长时间闲置
未用），发现端面间隙过大，是造成吸油困难的一个原因，但船上没备件只好装复。（2）检查发现油舱温度太低只有6℃，因该轮到上海之前在船厂修船，一直未给油舱加温，提高油舱加热温度，加热24h后，温度上涨缓慢，管子弄内通风，派人下去查原因发现蒸汽加热管漏气严重，此漏气处为船厂工人补焊过且法兰接头未接好，船员监工不到位，，经过风机通风，测管隧内氧气在安全范围后，派人下去重新焊接，重新上紧螺栓，检查不再漏蒸汽后进行加热燃油，温度慢慢上升，重新驳油效果还是不明显。（3）怀疑管路长时间未用，重油黏在管壁上，对管壁进行热水加热，将滤器拆开，倒灌轻油冲洗管路，将滤器前阀门关闭，泵前管路拆开灌注轻油，开泵试验还是无法吸油。（4）考虑NO1重油舱距离泵吸口管路太长，用NO2重油舱（在机舱上层，）油作为引油驳NO1重油舱油，若油位高于泵吸口，泵可以更容易吸上油。
（1）故障解决
测量发现NO2重油舱油位太低，于是将溢流柜中混合油用移动驳油泵驳油至NO2重油舱，当油位达到1m时，此时已经高于泵吸管路位置，开泵试验，泵出口有0.12MPa 的压力。说明效果有效，并将泵出口阀转换到NO2重油舱，稍开NO1重油舱出口阀，经观察NO2重油舱油位开始非常缓慢上涨，但将NO2重油舱出口阀（7）关闭，只驳NO1重油舱油，泵出口无压力看来只能引油才能将NO1重油舱油驳出，慢慢开大NO1重油舱出口阀，直到NO2重油舱油位达到1.5m，将泵出口阀转到沉淀柜，经过净化供主机使用，船舶才恢复正常航行。
微透析（2）驳运系统管理
本案例也存在驳运系统管理上存在问题，1）有一台泵长期久置未用，轮机员都不清楚此泵能否可用，互为备用的泵必须保证都能能正常使用，况且至少有一套完整备件在船。2）船舶在船厂修船期间，监工不到位，导致油舱蒸汽加热管系存在焊接不良问题，法兰接头螺丝未上紧漏蒸汽，导致NO1重油舱油温上升缓慢，事后据主管轮机员解释刚开始也是用NO2重油舱油作引油，但是因NO1重油舱油温太低，油不能驳出。3）主管轮机员责任心不强，驳油过程中没去测量NO1重油舱油位有无下降，值班人员也未发现NO2重油舱油位下降，而NO2重油舱油未被驳出。4）驳运系统管理，本船由于NO1重油舱管路较长，需要用NO2重油舱油作为引油，NO2重油舱油应保持油位在2m以上；靠港前沉淀柜，日用柜保持较高油位；加油时尽量加到其它油舱中，尽量避免加到NO1重油舱中，且油舱油温始终保持在15~20℃，油舱出口附近温度35~40℃。
二、总结与建议
这两期燃油系统案例的发生与操作人员的责任心不强有很大关系，国际海事组织对船舶事件统计分析表明，海上事故中有80%以上与人为因素有关，给船东造成不必要的损失，公司船员部和船舶管理人员应加强船员管理，提高船员责任心，使船员的整体素质得到提高。船舶管理人员应加强船舶备件管理，笔者在船上任轮机长期间，就严格要求轮机员和电机员加强备件管理，按说明书核查备件库存，
这样便于主管人员对主管设备结构和备件清楚了解，特别一些重要备件不至于遗漏申请，特别是刚任职轮机员对自己主管的设备不熟悉，遇到的问题少，可以说很多设备没有亲自拆过，更得从说明书上了解设备结构及备件情况。
参考文献
[1] 李斌等.主推进动力装置[M].大连：大连海事大学出版社，
2007：511-519.
[2] 黄家亮主编.轮机维护与管理[M].大连：大连海事大学出
版社出版，2010，09.
[3] 钱耀南主编.船舶柴油机[M].大连：大连海事大学出版社
出版，2007.
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