吕颖浩
（中远海运船员管理有限公司上海分公司， 上海 200120） 越发强烈。根据《2006年海事劳工公约》缔约国法律规定，以及船员和航运公司签定的船员上船就业协议限定的在船服务时间，有些船舶在港口国检查中被开列船员超期服务的缺陷[1]。
虽然，航运业各方都在努力通过诸如通过船员证书展期及合同期限放宽来延长船员在船服务时间[2]，加强船舶疫情防控措施并及时供应充足的防疫物资来保障船员的健康状况等措施来缓解疫情期间船员换班的难题。然而作为在船舶一线工作的船长，还需直面船舶在疫情期间出现缺员情况这一更深层次的隐患。
1 新冠疫情对船舶配员及换班带来的影响船员在船工作不可避免的将接触到各种外来人员，其中包括引水员、码头工人、代理以及港口相关人员，尤其是无症状感染者的存在使得船员在船舶靠港工作期间接触各类人时存在一定的感染风险[3]。这样的工作环境无形之中给船员在船工作带来了巨大的心理压力，加之目前各港口换班都存在诸多的困难，船员在船服务时间也比往年有一定幅度的增加，有许多船员实际连续在船工作时间已经达到10个月以上甚至更久。长时间的连续在船工作，加上各港口严苛的规 定导致长期无法登陆，许多船员的身体及心理状况都处在临界状态，这样的状态下更容易导致船员患病、受伤。一旦船员在船出现伤病，无论是送岸就医或是留船休养都势必导致船舶人手的缺失。yy公司
另外，虽然《2006年海事劳工公约》中并无限制海员在船时间的明确表述，但根据其他相关条款A2.4以及A2.5.2.2推算，一般默认海员在船上服务期限最长为连续11个月[4]。在一些港口的PSC检查中，已经有检察官对相关项目进行了检查，并开列了相关缺陷。而要封闭这样的缺陷，最终的办法将很可能是强制遣返。
上述情况导致船舶人手缺失的情况发生时，往往都是突发的，在当前的防疫形势下，接班船员因为各港口繁琐的入境手续及隔离要求，很难及时派遣上船。当伤病船员被送岸救治或者期满船员被强制遣返时，船舶在开航前就会面临缺员情况的发生。一些大型船队在疫情期间都发生过各种原因造成的船舶缺员情况，有些船公司已针对这一现象建立了对暂时性缺员船舶实施的专项补贴制度。
2 船舶配员与换班问题对船舶安全作业的影响分析
施密特触发器仿真船公司在安排船舶配员时，首先应满足在船舶开航前船舶配员符合船舶最低安全配员证书的要求。船舶安全配员标准是船舶配备船员的最低要求，在低于这一标准时，将被视为不适航。当出现这一情况时，船舶将被港口国禁止开航，直接影响船舶的正常运营。
船舶配员的另一依据是根据船舶所在船公司安全管理体系中以满足船上安全营运和防污染各方面要求而制定的配员标准，船舶实际配员通常都是以船公司安全管理体系制定的配员标准来实行的。作为船舶管理方的船公司，在船舶配员时，不仅应当保证做到其管理的船舶是按照主管机关适用的安全配员要求进行船员配备，还应当从船舶实际营运、防污染、日常维护保养以及人员作息等方面出发，在合理范围内适当增派人手，来应对各种常规与突发情况。随着船舶大型化、现代化的发展，船公司为船舶的配员逐步精简，相应的，船员在船工作时的分工职责也越来越明确。自动化程度越来越高的同时也就意味着船员所管理的设备越来越多，各职船员在做好自己职责内维护管理的设备之余常常无暇顾及其他的设备，久而久之，一些重点岗位上的船员越发的不可或缺。在船舶缺员时，尤其是负责重要设备的高级船员缺失时，小到设备的日常维护，大到故障的排查就会出现因业务不熟悉而导致的种种困难，严重时甚至会危及到船舶和人员的安全。
当船舶发生缺员时，在船工作总量不变的前提下，必定会增加相关岗位船员的工作量。休息时间的减少造成身体上的疲劳与心理上的不良情绪将导致船舶安全事故的人为因素，据调查，75%~96%的水上交通事故（或者部分） 是由于人员和组织方面的失误所造成的[5]。因为生理上的疲劳和心理上的倦怠导致的注意力不集中，安全意识下降都将直接导致人员受伤，设备受损乃至海上碰撞等严重事故的发生。3 新冠疫情背景下船舶配员与船员换班对策建议3.1 公约及法规对于船舶缺员情况的法理支持
当发生船舶缺员情况时，通常的做法是最低配员标准内的船员由次一级的船员作为替代人员，而最低配员标准外的岗位职责则由全船其他船员分担完成。如果是最低安全配员标准内的船员出现缺失，往往会出现次一级船员并未获得将要替代的职位的证书。对于这一情况，《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）第VIII条特免条款中有相应的规定。在特殊需要的情况下，主管机关如认为对人员、财产和环境不致造成危险时，可签发特免证明，允许某一指定的海员在某一指定的船上，在为期不超过6个月的指定期间内，担任他未持有适当证书的职位，除非有关的无线电规则另有规定，无线电报务员和无线电话务员不在此列。
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但是，被发给这种特免证明的人员，应系主管机关满意地认为能安全地充分胜任其所补空缺职位的人员。然而，除不可抗力的情况外，对船长或轮机长不得给予特免证明，即使给予了这种证明，其期限也应尽可能短。
《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》第四章第三十五条规定，办理船长、驾驶员、轮机长、轮机员特免证明的，应当符合下列条件：（一）办理船长、轮机长特免证明的，应当持有大副或者大管轮适任证书，并在自办理之日起前5年内，具有不少于12个月的不低于其适任证书所记载船舶、航区、职务的任职资历，任职表现和安全记录良好，且船长、轮机长不能履行职务的情况是因不
可抗力原因造成；（二）办理大副、大管轮特免证明的，应当持有二副、二管轮适任证书，并在自办理之日起前5年内，具有不少于12个月的不低于其适任证书所记载船舶、航区、职务的任职资历，任职表现和安全记录良好；（三）办理二副、二管轮特免证明的，应当持有三副、三管轮适任证书，并在自办理之日起前5年内，具有不少于6个月的不低于其适任证书所记载船舶、航区、职务的任职资历，任职表现和安全记录良好；（四）办理三副、三管轮特免证明的，应当持有高级值班水手、值班水手或者高级值班机工、值班机工适任证书，并在自办理之日起前5年内，具有不少于12个月的不低于其适任证书所记载船舶、航区、职务的任职资历，任职表现和安全记录良好。海事管理机构核实有关情况后，对符合条件的，应当在3日内办理有效期不超过6个月的特免证明，但船长或者轮机长特免证明的有效期不超过3个月。
上述公约条款及规则确保了船舶缺员发生时，只要替代人员能够达到获得特免证明的条件就可以担任他未持有适当证书的职位，从而不致使船舶处于不适航状态，并能令船舶顺利开航至有条件换班的港口进行船员替换。但这样的特免证明均是短期的，从公约角度出发，这一条款制定的初衷也是为应对突发的船舶缺员现象，并不能作为应对疫情期间船员换班困难的通常做法。
3.2 对船公司在船舶派员方面的建议
以某4 250 TEU 集装箱船为例，该轮最低安全配员证书要求该轮航行时，船舶配员不得低于：船长（I
I/2）、大副（II/2）、二副（II/1）、三副（II/1）、轮机长（III/2）、大管轮（III/2）各一名，高级值班水手（II/5）两名、值班水手（II/4）一名以及高级值班机工（III/5）一名，GMDSS通用操作员（IV/2）可由一名专职或两名兼职操作员担任，另外对于实际配员超过10人（含10人）的船舶，还应额外配备至少1名合格的船上厨师。船公司从安全营运、防污染、船舶维护保养以及船员作息时间等方面综合考量，在最低安全配员之外又额外配备了助理驾驶员、二管轮、三管轮、电子电气员、水手长、木匠、值班水手、值班机工、服务员各一名。船公司增派最低配员标准外的船员上船任职，主要是为船舶安全船公司在增派最低安全配员标准外船员上船的同时，还应从获得特免证书的条件方面考虑，对于实际运营航线上船员临时轮换接替有难度的船舶，应在关键岗位上配置能够满足获取特免证明的船员。足够数量且资历丰富的人员配置能够应对各种情况下发生的任何岗位人员临时缺失的问题，即便是在因不可抗力出现船长离船而未能及时有接班船长上任时，大副可以接替船长职位，二副、三副或者助理驾驶员中能够满足获取特免证明条件或者持有大副证书的可以接替大副，以此类推，船舶仍能在开航时满足最低配员标准而不致被认为不适航。但在这一状态下的船舶在安全营运、防污染等方面均是存在风险隐患的，此时船公司应立即安排船舶驶往有条件安排接替船员上船的港口，及时补充船员。
3.3 船舶如何应对船舶缺员状况谈心疗法
从船舶层面来说，应对船舶缺员可以从事前预防，船员培养以及合理安排岗位三方面入手。
首先，船舶缺员对于船舶日常营运、防污染、日常维护保养以及人员作息等方面都将带来负面的影响。所以，在船舶日常管理中，应当尽可能避免这一情况的发生。船上船员的健康状况应当有常规定期的排摸和了解，及早掌握船上船员的身体状况，对于一些患有慢性病的船员应当在特定季节、特定环境下给予重点照顾。随时了解船舶常备药品的储备情况，一切消耗严格记录统计，并及时补充。加强日常安全意识的培训，包括定期的船舶安全教育培训课，每天工前会议的风险评估，工作中参加人员的相互监督提醒以及定期船舶安委会的讨论总结等等。严防因安全意识淡薄、业务技能生疏等因素导致的人员意外受伤。此外，在船员心理健康方面更应予以重视，在长期疫情影响下，船员心理也在发生潜移默化的改变。以往的一些排解压力的途径被暂时控制，使得船员心理上的压力越来越大。此时可以通过例如专业人员的远程视频电话心理疏导服务，船员间互助谈心活动，适当的船上文体娱乐活动等方式来寻新的压力释放途径。从船员身心多方面入手，做好事先的预防工作，不仅能大大降低船舶紧急缺员的发生率，更能适当延长船员在船工作时间，缓解因疫情造成的船员紧缺以及换班困难的问题。
硝酸胍第二，船上人员应做好随时接替高一级岗位的能力和
心理上的准备，这就需要在日常船舶管理工作中做好船员培养工作。虽然船舶岗位间分工明确，各人都有自己的本职工作，但是在接受学校教育时很多知识都是有理论基础的。船上工作的重点就是要将这些在学校里学过的理论知识转化为实践的动手能力。以海图作业为例，在《STCW公约》第A-II/1节，
对500总吨以上船舶的负责航行值班的高级船员发证的强制性最低要求中明确规定了必须掌握使用海图和诸如航路指南、潮汐表、航海通告、无线电航行警告和船舶定线资料等的全面知识和能力，以及对于使用ECIDS 导航和熟练操作、解释和分析从ECDIS获取的信息等的能力。每一名持有负责航行值班的高级船员适任证书的驾驶员都是具备海图作业的理论知识和一定实践能力的。如果在船发生二副需紧急离船的情况时，三副作为接替这一职务的人选，在平时船上人员培训时就应当注重培养三副对于海图以及图书资料管理的实践能力。其途径可以通过定期的驾驶台实景授课，在船长监督下的实际操作体验等来完成。而作为船舶管理者的船长，应当积极鼓励和组织各级船员尤其是高级船员对高一级岗位技能的锻炼以及对高一级岗位职责的熟悉，各职船员间工作经验的交流总结等，其目的就是为应对可能出现的突发缺员情况做好相应的准备。
第三，船长作为船舶管理者，对于所管理的船舶状况以及人员配备情况应该有充分的认识和理解。对于船舶实际营运、防污染、日常维护保养等工作的安排不仅要做到分工明确更应当兼顾合理安排。既不能让一项关键性操作的职责落在特定的一个人身上，更不能让船员造成自己只需掌握自己的分配职责而对于他人的职责完全陌生的情况发生。举例来说，在船上日常的消防演习中，各职人员根据船舶应变部署分配给各人的职责进行操作，对于火场的通风以及电路的隔离操作，一般来说是由木匠和电子电气员分别完成。依据是船舶日常维护保养工作中，木匠负责船舶通风及水密设备的养护而电子电气员负责维护保养船舶电子电气设备。这样安排的出发点是为了能够在船舶发生火情时以最快的速度新型功能材料
完成对火场的隔离工作，但是这两个职务都是在船舶最低安全配员标准外的，也就是说，一旦发生船舶缺员时，这两个职务是没有替代人员，而其工作由全船其他岗位上的人员分担完成的。在此期间如果船上发生火灾其余在船人员是否能够及时的隔离火场通风与电路，有效的遏制火势的蔓延就是对船舶日常管理的一项重大考验了。因此，船长应在每月固定的船舶应急演习以外，还需合理增加船舶应急操作训练，将一些船舶关键性操作对全体船员进行细化讲解，从通风、电路的切断到消防员装备的穿戴再到救生艇的释放以及回收等等，应当做到每个船员都能熟练掌握。这样在每次的船舶演习中再对每个船员掌握这些操作的程度进行检验，以便在后续的人员安排及培训中能够针对性的补齐短板，发挥长处。
4 结论与展望
新冠疫情本身对海员的身体和心理已经造成了巨大的影响，船舶缺员情况的出现不仅对船舶营运和安全造成巨大的负面影响，更会加重船员疫情期间在船工作的压力。国际运输工人联合会和国际航运公会已联名呼吁在全球疫情期间大流行期间应给予海员国际关键工人地位[6]，业内各方正在共同努力出台各项措施应对船员换班的难题。还希望疫情期间出现的船舶缺员现象能应引起各方足够的重视，船公司对所管理船舶应根据航线上船员换班的难易程度来对船舶进行合理的配员，船长在日常的船舶管理工作中对可能发生的船舶缺员应有所预防、规划和应对。
相信总有一天疫情会过去，一切都将恢复正常。而在此之前对于类似船舶缺员这种不可避免的情况，业内应当直面其存在，共同努力尽可能减小其带来的负面影响，确保船舶在疫情期间的安全营运，维护船员在疫情期间的基本权力。
参考文献
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[2] 郭冲，夏文虎.疫情期间延长船员在船服务时间的应对建议[J].世界海运,2021,44(02):31-33+41.
[3] 张贤勇.船舶新冠疫情防控及应对措施研究[J].青岛远洋船员职业学院学报,2020,41(04):18-21.
[4] 江衍煊，王仙水.新冠肺炎疫情对海运业的影响[J].中国海事,2020(10):37-39.
[5] 李俊鹤.船舶事故中人为因素的分析及改进措施[J].青岛远洋船员职业学院学报,2020,41(04):35-40.
[6] 陈亚楠.新冠疫情背景下MLC2006履约困境思考[J].中国船检,2021(03):44-47.
麦双尾蚜作者简介：
吕颖浩，船长，本科，（E-mail）139****************
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