2.5.1船在大洋上航行，经常会遇到类似台风的热带气旋的影响，威胁船舶安全。现在的科学发展已经能准确的提前预测台风的形成、发展以及移动路径等等，给船舶避离台风提供了很大的帮助。但是有的时候，由于受航区、设备及时间等诸方面的影响，船舶可能会遭遇台风而无法提前避离。在这种情况下，就要求船舶本身具有正确识别和避离台风的能力。要想能在台风中正确操船，首先应了解台风的形成和特性。台风一般形成于热带比较开阔而平静的洋面上，南北半球有所不同。
在北半球，台风逆时针旋转，移动路径一般为右转，台风圈的右半圆风雨波浪较左半圆为激烈，朝台风前进方向看去，右半圆为危险半圆，左半圆为可航半圆；在南半球，低气压气旋为顺时针旋转，故右半圆为可航半圆，左半圆为危险半圆。 2.5.2航行在台风区的船舶，只有在确切掌握台风的动态和本船所处台风的部位之后，才能据以采取有效措施避开台风中心。从气象变化来看，在北半球操船者应明确的是：风向右转时本船处于右半圆，风向左转时本船处于左半圆，风向无明显变化时本船则处于台风进路附近；罗增刚>刘绍棠文集
气压降低时本船处于台风的前面，而气压升高时本船则处于台风的后面；无风而大气压显示最低值，甚至可见晴天而海面为相当高的三角浪的情况，则说明本船已处于台风眼中。皇室的赏赐
陇东学院学报2.5.3船舶在航行中收到关于台风的预报时，要根据具体情况对形势做出判断，进而采取相应的措施。
1、在做出判断前至少应考虑以下几点：
1）台风的规模和进路，估计风浪发展的状况；
2）台风中心和本船之间的距离，台风进路是否与本船航线交叉，距台风中心最近会遇距离如何，本船将处于其危险半圆还是可航半圆；
3）附近有无避风港口，本船与该港间的距离；
4）有关船舶耐航性的考虑。耐航性是指在某种海况下使预定船速的降低达到最小，船体和船货不受任何损伤，能够安全而且相对舒适地进行航海的性能。
5）台风预报本身存在误差的可能性；
6）台风不按一般规律运动而出现特殊变化的可能性。
2、船舶收到有关台风的预报以后，要连续进行跟踪观测，并在台风标绘图上进行标绘，要在思想上加以重视，多做准备，到时才不会惊慌失措。必须充分考虑到各种误差的影响，要留有余地，不能满打满算，并要充分运用船上的有关设备亲自观测，做出判断。
2.5.4航行在台风区的船舶，只有确知台风的动态和本船在台风中的部位后，才能根据情况，采取有效措施避开台风中心。
1、避台的核心问题是尽可能远离台风中心，一般应保持距离300海里以上，风力在6—7级，气压不小于1000毫帕，迫不得已时，至少应保持100海里以上，风力不超过8级。
2、根据航行经验，由于低气压的接近，当气压下降每小时超过1HPA时，即应引起高度重视；气压下降量每小时超过2HPA以上时，即应根据情况改向避开，改向方向应与台风所在一侧反向。沿海航行的船舶可及早驶入避风锚地，大洋上的船舶必须改变航向或航速，避开台风中心。
谷泉会议中心3、根据船舶所在台风部位的不同，采取不同的操纵方法：
1）危险半圆内避台操纵方法：在北半球，台风路径的右半圆为危险半圆，风向顺时针转变，船舶有被卷入台风中心的危险。船舶应右首舷约15°－20°顶风，以与台风路径垂直的方向全速驶离。如果风浪较大或前方有障碍物，则可采取右首顶风滞航使船舶处于几乎不进不退的状态，随着台风中心的前移而避离台风区。此即三R法：右半圆、风向右转、右首受风驶离。2）可航半圆内避台操纵方法：北半球，台风路径的左半圆为可航半圆，风向逆时针转变，船舶应使右尾受风驶离台风中心。如果风浪较大或前方有障碍物，则可改使右首受风，顶风滞航。此即LLR法：左半圆、风向左转、右尾受风避离。
3）在台风进路上的操纵方法：此时风向不变，气压下降。在北半球，应使船尾右舷受风顺航，迅速驶进左半圆，直至气压回升，风力变小，离开险区。南半球的方法基本与此相同，只是方向相反。
4）横越台风进路的操纵方法:在台风影响下,已判明本船是在台风的右半圆,又处于台风进路附近,或者认台风呈拋物线状转向迫近船舶时,而前方有浅滩﹑陆地阻挡,船舶无法采取顶风行驶,应当机立断采用台风进路上驾驶法,迅速越过台风中心前方的进路,驶入台风左半圆范
围内。然后,采取左半圆驾驶法,尽快远离台风中心。
此法是一种迫不得已的措施,应仔细分析形势,慎重做出决定,以免在越过台风中心前方的进路时被卷入台风中心,因此,这种措施应在距台风中心200海里以外时采用。
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