沈阳体育学院学报关于DB纵向计算和横向计算中汽车荷载加载的总结在DB的纵向计算和横向计算中，都是将空间问题简化为平⾯问题进⾏处理的，这样必然涉及到活载加载在程序中的实现问题，下⾯对汽车荷载的加载⽅式总结如下：
太原战役>周小青
⼀、纵向计算
纵向计算针对全桥结构验算，在纵向计算中，是灰⾊的，不需要填写，是因为车道数已经反映在了中。关于如
何取值，分下⾯两种结构形式的桥梁进⾏讨论：
预制梁（板梁、T梁、⼩箱梁）。此时的即“横向分布系数
1.
曾凡亚
m”。ｍ＝车辆在横向影响线最不利布置值×横向折减×纵向折减，取m最⼤的那⽚梁进⾏计算。可见，多⽚梁中⼀⽚梁的横向分布系数即每⼀⽚梁承担了多少车道。
2.整体箱梁。此时的已经失去了横向分布的意义，这⾥所说的
横向分布调整系数＝偏载系数（⼀般取１.15）×车道数×横向折减×纵向折减。可见，整体箱梁的横向分布调整系数即整⽚梁承担所有车道后，考虑剪⼒滞（截⾯应⼒在横向分布不均匀）后的⼀个系数，其中偏载系数反映了剪⼒滞作⽤。
在程序计算时，乘以车道荷载在DB中的平⾯单梁模型中进
⾏纵向影响线的最不利加载，即得汽车效应。
⼆、横向计算
横向计算针对横梁、盖梁等的计算，下⾯就横梁和盖梁计算分别讨论：1.横梁计算（整体箱梁）
横梁按照⼀次落架的施⼯⽅法采⽤平⾯杆系理论进⾏计算。荷载按恒载和活载分别输⼊。
（1）恒载
恒载分两部分：a.横梁的⾃重由桥博⾃动计⼊，⼆恒按均布⼒施加；b.此外还有两边梁体靠腹板传给横梁的恒载剪⼒。将桥梁纵向计算得到的⼀、⼆期恒载
），扣除横梁模型中⾃重与施加的⼆期恒载，然后总和（即纵向计算中的V
⾃重+⼆恒
分成三个集中⼒加在三道腹板中间。
（2）活载古典主义时期
将纵向⼀列车的⽀反⼒作为汽车横向分布调整系数，即通过纵向计算得到的活载效应（该值为纵向计算时，使⽤阶段⽀撑反⼒汇总输出结果⾥⾯，汽车MaxQ 对应下的最⼤值），除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数求得的⼀列车的活载效应，填到中，然后在桥梁博⼠中进⾏横向加载。此时需要填
写车道数、⾃动计⼊折减、冲击系数等，注意横向加载有效区域需⼿动扣除车轮距路缘⽯的距离。
2.盖梁计算
走进高三
盖梁按照实际施⼯顺序采⽤平⾯杆系理论进⾏计算。恒载由⾃重和梁体通过⽀座传来的梁体恒载集中⼒组成。下⾯主要讨论汽车荷载的施加⽅法。
盖梁与横梁不同，不是桥⾯单元，车辆没有直接在盖梁上跑，活载是靠⽀反⼒传来的，这⾥近似处理为车辆在盖梁上布置，横向加载有效区域为盖梁全宽，与横梁计算⽅法⼀样。
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