乔露;李恩源
【摘 要】无线调车机车信号和监控系统(STP)是调车作业安全防护的重要设备之一,具备对调车机车的安全控制功能,而数据是系统进行控制计算的基础,因此,数据管理在STP系统建设和运用维护中作用重大.主要从STP系统的数据管理、试验验证、数据变更管理等方面进行分析探讨,并结合STP系统运维管理实践提出相关建议. 【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2019(000)002
【总页数】5页(P77-81)
【关键词】无线调车机车信号和监控系统;STP;数据管理;联调联试;数据变更
【作 者】乔露;李恩源
企业家天地【作者单位】西南交通大学,四川 成都 610000;河南辉煌科技股份有限公司,河南 郑州 450000
【正文语种】中 文
【中图分类】硬件看门狗U284矢尖蚧
0 引言
无线调车机车信号和监控系统（STP）通过地面和车载设备，将获取的集中联锁车站调车作业相关信号及道岔、轨道电路区段信息进行处理，采用车地无线通信方式，通过列车运行监控装置（LKJ）实现对调车机车信号显示和车列速度的监控[1-3]，有效避免了冒进信号、超速、冲撞土挡等各类安全事故，使调车事故率大幅度下降。近年来，随着STP系统的大力推广和运用，尤其是2014年中国铁路总公司下发《中国铁路总公司关于对无线调车机车信号和监控系统设备的专项整治的通知》以来，铁路局集团公司在资金和管理上加大了对STP系统的建设投入，很多具备专用调车机车的车站都完成了STP系统的建设和运用。STP系统涉及机务、车务、电务、通信等多个部门和专业，主要运用部门为车务和机
务部门，维护部门为电务和通信部门等。STP系统具备对调车机车的安全控制功能，而数据是控制计算的基础，因此，数据管理在系统的建设和运用维护中作用重大。同时，涉及铁路信号专业的系统在上站运用前均要进行一系列严格的测试和验证工作，确保功能正常后方可投入运用。
1 数据管理
STP系统的数据主要包括：站场各类控件的距离信息（道岔区段、无岔区段、股道等）、站场信号设备的连接关系和表示信息、站场规定的各类限速信息、站场无源应答定位器的位置信息、限速、连接软管数量等。STP系统整体上分为车载和地面2部分，车载设备和地面设备有机结合闭环通信，地面部分是整个安全控制的基础。对于安全防护功能的计算，车载和地面有着不同的分工，例如，站场内存留车的跟踪计算由地面设备完成，土挡、特殊控制点距离的跟踪则由车载设备完成。因此，车载和地面部分都涉及到数据的制作和管理。STP系统的数据具有分布广、种类多、格式不统一等特点。
1.1 数据分类
大脑肥胖症依据数据使用和管理部门的不同，STP系统数据可分为电务类数据、车务类数据、与STP相关的LKJ调车监控基本控制参数3种类型。电务类站场数据主要包括站场信号平面布置图、信号机数据、道岔数据、区段数据、点式应答定位器数据等与信号密切相关的数据；车务类数据主要包括股道数据、停车点数据、调车作业中一些线路的特殊限速要求、调车作业中连接软管的要求等与行车安全和效率相关的数据；与STP系统相关的LKJ调车监控基本控制参数主要包括安全距离、限速、解锁条件、报警功能等。STP系统数据既涉及站场的基础数据，又涉及安全控制参数，数据的准确性和合理性直接关系着系统的运用质量和作业效率[4]。其中，电务类数据和车务类数据最终制作输出的数据包括地面数据文件、车载数据文件、LKJ人机界面单元数据文件；LKJ调车监控基本控制参数最终输出的是LKJ控制文件（U3U4）。
1.2 数据采集
数据采集是指如何对数据进行获取，并通过相关处理后生成能为系统直接使用数据的过程。STP系统数据采集主要包括从车务、电务获取的相关数据，以及相关单位从车站现场实地测量获取的距离数据和点式应答定位器位置数据。其中，站场距离数据是跟踪计算控
车的重要依据，数据的采集精度要求非常高，数据采集时一般采用专用测距小车逐区段进行测量和记录，然后由不同的人员进行实测复核，对不一致的数据再进行现场确认复核，从而有效地保障了数据的准确性；点式应答定位器数据是根据现场实际情况确定位置后，写入点式应答定位器，具有对机车位置校正和控制模式切换的功能。《无线调车机车信号和监控系统（STP）运用维护管理办法》（铁总运〔2015〕148号）对STP系统数据提报有相应的规定，通常情况下电务类数据一般应由设计部门或供应商提报，相关设备供应商核查，电务段审核；车务类数据由供应商根据车务站段提供的《站细》编制，车务段审核；与STP系统相关的LKJ调车监控基本控制参数则由铁路局集团公司电务、运输、机务部门共同确定；所有数据最终由电务段汇总审核后提交给供应商。STP系统数据制作审批流程见图1。
图1 STP系统数据制作审批流程
2 试验验证
试验验证是在做好数据和程序后，系统投入运行前的确认检查工作。对于STP系统而言，试验验证如何开展、分为几个阶段，以及每个阶段达到什么条件方能进入下一阶段等，一
般在铁路局集团公司的维护管理办法中有相关规定。总体上说 ，STP系统试验验证可分为仿真试验和联调联试2个阶段。其中，仿真试验一般在实验室环境下进行，联调联试是在现场实地进行的现场试验。一般情况下，对新建、大修、更新改造的STP系统正式投入运行前，都要进行仿真试验和联调联试。
2.1 仿真试验
仿真试验是在实验室或特定场所搭建的模拟现场环境中对STP系统的数据和功能进行测试，最终实现验证数据的正确性和功能的正常性。其中，数据方面要验证距离数据的一致性、站场表示的正确性等；功能方面要对各类防护类型和防护模式进行验证，例如土挡防护的限速是否符合相关规定的要求，刷点式应答器进行控制模式的切换等是否符合要求。通常情况下，仿真测试要全面彻底，所有能验证的数据和功能项点均要在模拟环境中检验。原则上，能在实验室测试的就一定不要放到现场测试，仿真试验是进行联调联试的前提。完整的仿真试验测试平台包括计算机联锁仿真终端、地面主机、车务终端、车载主机、车载打印机、应答定位接收模块及配套LKJ等实物设备（见图2）。其中，计算机联锁仿真终端的软件一般采用联锁厂家提供的模拟软件，该软件一般能直接加载计算机联锁厂
家发布的上站数据，可有效保证数据版本的一致性；应答定位接收模块可根据实际条件采用实物设备或采用点式应答器模拟软件。在实验室仿真试验时，车地通信应采用与现场一致的电台进行验证，因试验环境距离较近，可适当降低电台的功率。
图2 仿真测试环境
红围脖客户端2.2 联调联试
导电高分子材料联调联试是针对铁路信号设备或其他相关行车设备的现场测试过程。一般来说，在线路开通运营前对沿线轨道、接触网、通信、信号等各项设备逐步进行测试，并依据测试结果对发现的缺陷进行调整，直至各系统以及整体系统满足高速运行及动态验收要求。STP系统联调联试在仿真测试达到预期目标后，使用仿真试验验证合格的软件和数据进行现场上车试验。STP系统联调联试一般根据站场实际情况制定相应的试验方案，试验方案包括试验项目、试验准备及安排、试验大纲、安全防护措施等。其中，试验项目是要重点进行现场试验的功能项。试验准备及安排原则上应包括专用调车机车的调配、试验影响范围、试验测试工具、人员配备及分工等。专用调车机车应选用性能良好、轮径参数设置准确的机车。试验影响范围包括：需要哪种调车机车、排列哪些调车进路、需要进行哪些甩挂车作
业、需要占用哪些作业股道等。安全防护措施包括：做好信号防护（例如冒进信号试验时，道岔转换至安全位置再关闭信号）、人身安全防护措施等。测试大纲（或称为测试用例）是现场联调联试的重要测试依据，一般包括测试项目、测试方法及要求、测试步骤、测试标准、测试结果等。试验大纲一般由相关电务、车务、机务站段和供应商共同制定并纳入试验方案。试验方案报铁路局集团公司审批后，运输部门组织车务站段安排作业计划。联调试验项目主要包括：
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