太兴铁路工程是由太原至静游段和静游至兴县段工程组成，项目位于山西省中西部地区，线路经过太原市尖草坪区、万柏林区、古交市、娄烦县、阳曲县和吕梁市的岚县、兴县抵达吕梁市的临县境内，途径2地市8县区。 线路由东向西穿越山西省18个矿区中的西山、岚县、离柳3个矿区。全线又由既有线太岚线汾河站至镇城底站（含）段增建二线改造和新建镇城底站（不含）至静游站新建双线，以及静游站（不含）至白文北新建单线铁路组成。其中既有线太岚线汾河站至镇城底站（含）段需要封闭土堂、柳林河、扫石三个中间站，需要对西张、古东、古交、镇城底四个既有站场进行改造，施工期间为确保铁路行车正常运行，因此每次对线路过渡或者站场局部改造开通均需对原有
LKJ数据进行修改。既有线工程施工期间大小线路过渡LKJ数据修改三十余次，每次的数据修改均关系到开通后站场是否能够正常运作。因此如何加强工务类LKJ基础数据编制的准确性，确保LKJ数据与地面设备保持高度一致性，在保证列车安全运行各项措施中显得尤为重要。 LKJ是列车运行监控记录装置的简称，是列车运行控制系统的重要组成部分，是确保列车运行期间准确掌握“两冒一超”（冒进、冒出、超速）的重要控制设备。LKJ数据管理在我国铁路运输中运用多年，但对于特殊条件下LKJ数据编制及提报程序仍有很多地方需要加以重视。
1LKJ基础数据提报程序
负责数据编制的施工单位应严格按照施工图设计，结合现场实际收集、编制LKJ基础数据，做到口径统一、格式规范、内容准确，确保LKJ基础数据与设计、既有里程相符。并于LKJ基础数据换装计划生效时刻前至少35天提报给项目管理机构。项目管理机构会同监理单位进行专业审查，审查合格后，至少在LKJ基础数据换装计划生效时刻前33天向当地铁路局建设管理处提出初审申请。建设管理处初审合格后于LKJ基础数据换装计划生效时刻前至少30天提报给设备管理单位，同时提报项目批准文件和技术资料。LKJ基础数据换装计划生效时刻前13天由当地铁路局运输处组织召开LKJ数据换装审查会，变更计划生效时刻前5天组织召开LKJ数据换装准备会。特别需要注意的是，同一地点LKJ数据两次换装间隔时间最少10天。 2工务类LKJ基础数据
工务类LKJ基础数据是由表格和图纸两类组成，表格类包含线路名称表、车站表、股道表、道岔表、线路允许速度表、坡道表、曲线表、桥梁简表、隧道简表、道口表、线路里程断链明细表、正线起讫里程表等12类表格，图纸类包含线路平面图、线路纵断面图、站场平面图、站场配线图、车站股道纵断面图等5类图纸。
2.1表格类编制中的关键点
2.1.1线路名称表
线名表中分为局名、局编号、线名、线编号、修改标注等5项内容，其中局名，是按照中国铁路总公司下设的18个铁路局局名来填写，太兴铁路工程位于太原铁路局管内则填写太原；局编号，则应为铁路总公司TMIS统一编号，以太兴工程为例太原局为16；线名各局管内线路名称填写，线编号对应铁路总公司TMIS统一编号；修改标注则分为新建、既有、新增、删除及其他需特别说明的内容，根据施工情况填写。特别注意一般新建线路是没有TMIS编号即线编号，因此在LKJ基础数据编制期应提前由当地铁路局工务处向铁路总公司申请新线TMIS编号。 注：线路名称、编号主要用于临时揭示的控制，如果此项数据填写错误，则会导致揭示不控或误控。
2.1.2车站表
车站表中分为局名、局编号、线名、线编号、行别、车站名、车站编号、拼音字头、股道数、中心里程、修改标注等11项内容。其中关键点为行别为车站正线数量，即单线、双线；车站编号，同样需对应铁路总公司TMIS统一编号；拼音字头为汉语拼音字头（大写）；股道数应按照设计院正式施工图中车站正线及站线数量之和进行填写；中心里程以车站综合行车室中心里程进行填写，里程数值保留至整米数即可，单位为km。
2.1.3股道表
股道表中分为局名、局编号、线名、线编号、行别、车站名、车站编号、股道编号、有效长、全长、曲线半径、方向、坡度、坡段长度、修改标注、附注等16项内容。其中关键点为此表中行别一列填写内容与车站表中不同，此处仅对应车站中正线上下行进行填写，站线此项不填；股道编号，按照设计院正式施工图中编号填写，正线采用罗马数字，站线采用阿拉伯数字进行填写；有效长，即站线股道有效长，该数值仅保留到米即可，填写时应按实际股道前后警冲标距离为准，同时需与电务信号类股道有效长统一。特殊股道以太兴铁路古东站4道为例，该股道两端电务进出站信号机距离与工务实际警冲标距离相差10余米，致使两专业股道有效长不一致。经多次现场调查、核实后发现，该车站为上世纪70年代建造，当时所使用机车为建设型JS-5001蒸汽机车，机车驾驶室后置，距离机车车头长度为
10.192m，结合当时铁路状况，在机车驾驶室到达信号机绝缘位置时机头超出信号机10.192m但不超警冲标，符合铁路运行规范。但目前现役火车车头多为东风、韶山、和谐系列机车，机车驾驶室前置，因此本次LKJ基础数据股道有效长工务应以电务现场实测数据为准，否则列车将有冒出的危险；股道全长，是指站线股道全产，填写数值保留至米即可，站线全长是按股道两端最近道岔岔尖间距离进行计算；曲线半径，正线的曲线全填，其他站线仅填最小曲线半径，不含岔后附带曲线，填写单位为m，填写数值保留一位小数；方向，即线路曲线转角方向（以左、右进行区分），左偏右旋为左曲线，反之为右曲线；坡度，仅填写正线坡度，单位为‰，填写数值保留两位小数，上坡为正、下坡为负，多个坡度间以“/”隔开；坡段长度，仅对正线填写，单位为m，有效数字需保留两位。
2.1.4道岔表
新建铁路工务类LKJ基础数据编制要点
栗伟
山西太兴铁路有限责任公司山西太原030045
摘要：随着我国高速铁路技术越发成熟，一般列车运行速度逐年提高，人们的出行更是方便、高效、快捷。太兴铁路工程包含既有线增减二线、新建双线、新建单线铁路工程，线路大部分地处山区，途径2地市8县区，施工困难大，施工条件差。在既有站场、区间线路改造过程中，怎样确保列车运行快速、高效、安全变得尤为重要，列车运行监控装置（简称LKJ）基础数据编制的准确性则起到关键作用。
关键词：铁路；工程；数据；编制要点
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道岔表中分为局名、局编号、线名、线编号、行别、车站名、车站编号、道岔编号、尖轨尖里程、修改标注、附注等11项内容。其中关键点为道岔尖轨尖里程，复式交分道岔每组道岔分别进行填写，填写数据需经计算得出。例如本次太兴铁路新建车站静游站34#、25#道岔，两组道岔分别位于站区两端咽喉。34#道岔为60kg12号左开道岔，图号为SC330。设计院施工图岔心定测里程为X轴DK91+
039.87，Y轴-5（X轴坐标为静游站以太兴铁路正线方向为正方向，Y 轴坐标为线路前进方向左侧为Y轴正方向），道岔中心距离信号机为83.74m。由车站配线图中34#道岔位置可以看出岔尖位置位于岔心大里程方向。同时查阅道岔通用图图集可以看出SC330型单开道岔全长37.907m，岔前距离岔心为16.853m，岔前距离岔尖3.22m。根据全线贯通里程确定施工图岔心定测里程位置为K91+286.367,34#道岔岔尖里程为91.286367km+0.016853km-0.00322=91.3km，即K91+300。同理25#道岔为50kg12号右开道岔，图号为专线4257，设计院施工图岔心定测里程为DK89+830.24，岔尖位置位于岔心小里程方向。查阅道岔通用图得出专线4257型单开道岔全长37.907m，岔前距离岔心为16.853m，岔前距离岔尖3.22m。根据全线贯通里程确定施工图岔心定测里程位置为K90+076.737，25#道岔岔尖里程为90.076737-0.016853+0.00322=90.063104，即K90+063.104。数值填写时保留到米即可；附注，写明道岔型号、开向、图号及是否为组合道岔，如1/12右开SC340，交叉渡线。
注：道岔编号、尖轨尖里程是LKJ基础数据中车站的重要数据，如果此项数据填写错误，则会导致LKJ基础数据中道岔位置与实际位置不符，造成列车通过道岔超速或限速位置错误等问题。
2.1.5线路允许速度表
线路允许速度表分为线名，线别，速度区段及起讫里程，线路允许速度，车站过岔速度（直向和侧向），长期限制慢行（地点、速度、原因），修改标注等7项内容。其中关键点为速度区段及起讫里程，速度区段填写同一行别区间前后两站站名，起讫里程分别填写两站进站和出站信号机位置里程；线路允许速度，填写列车正线通过最大速度；车站过岔速度根据线路经过的不同道岔型号确定，一般60kg12号道岔直向通过速度为该线路允许速度，侧向为45km/h；长期限速慢行，确认长期限速地点，如车站某股道，或某道岔与道岔间，或者区间某里程段。速度，根据限速原因确定的最小速度。原因一般为小半径曲线，道岔型号，病害桥梁等其他影响列车运行安全因素。例如9#道岔侧向限速为30km/h，既有桥梁不稳定影响列车通过安全，一般限速慢行通过。
另外应注意填表时各速度区段和限制慢行地段应根据里程大小，由小向大顺序填写。复线线路应按行别（上、下行）分别填写。复线线路同一限制慢行地段（或地点），应分别在上、下行速度表中同时填写。无特指时表内所列速度为旅客列车线路允许速度；货物列车线路允许速度有特殊要求的应在速度后面用“（货）”来表示。里程一般取小数点一位。限制慢行的起点里程由高向低进位，终点里程由低向高进位。
2.1.6坡道表
坡道表分为局名、局编号、线名、线编号、行别、起点里程、终点里程、坡度、坡长、长短链里程、长短链长度、修改标注等12项内容。其中关键点为坡道起点里程，为该段坡道线路的起始里程，终点里程为相邻的大里程方向变坡点里程；坡度，按照线路里程标数值增加方向，上坡为正值，下坡为负值，填写数值保留两位小数；坡长为坡道两端里程相减得出，遇有长短链时，坡长为实际长度，填写数值保留两位小数；长短链长度，一般长链为正值，短链为负值。
注：坡道数据是LKJ计算列车制动力曲线的重要参数，如果此项数据填写错误，则会导致LKJ控制曲线启动提前（滞后），造成列车冒进信号事故，或列车对标停车困难。
2.1.7曲线表
曲线表分为局名、局编号、线名、线编号、行别、起点里程、终点里程、曲线方向、曲线半径、曲线长度、超高、缓长、修改标注等13项内容。其中关键点为曲线起、终点里程，起点里程取曲线的直缓点或直圆点里程，终点里程为曲线缓直点或圆直点里程，填写数值保留五位小数；曲线方向，填写方式与曲线的转向角方向相同，面向里程标数值增加方向，圆心在线路左侧为曲线左转，反之为右转（如图）；曲线超高，应以货物列车、客运列车不同运行最大速度所造成的过超高或欠超高，同时考虑客车运行舒适性和曲线两端顺坡，利用公式h=11.8V⒉/R，对设计院提供的超高计算值进行复核。实际设置超高时，取其整数到5mm，最大超高为150mm。新建线路可采用h= 7.6Vmax2/R 进行计算。
曲线左右转示意图
2.1.8桥梁、隧道简表
桥梁、隧道简表分为局名、局编号、线名、线编号、行别、桥（隧道）号、桥（隧道）名称、中心里程、全长、辅助线名、辅助线编号、修改标注等12项内容。其中关键点为线路通过的相关桥梁（隧道）按照线路上、下行分别进行填写。桥（隧道）编号，由线路自起点位置面向里程标数值增加方向顺序编制。中心里程按线路贯通里程填写，构筑物全长应与实际竣工后长度相符，中心里程和全长所填写数值分别保留5位、2位小数。
2.1.9道口简表
道口简表分为局名、局编号、线名、线编号、行别、道口编号、道口名称、中心里程、左平台长度、右平台长度、道路类别、站间或站名、修改标注等13项内容。其中关键点为道口名称若无道口名称时则需填写“无名”。道路类别按照与道口平交公路等级类别进行填写。中心里程和左右平台长度所填写数值分别保留5位、2位小数。
2.1.10线路里程断链明细表
线路里程断链明细表分为局名、局编号、线名、线编号、行别、断链类型、起点里程、终点里程、长
链长度、短链长度、修改标注等13项内容。该表按照表格要求内容进行填写即可，起、终点里程和长、短链长度所填写数值分别保留5位、2位小数。
注：线路里程断链是基础数据编制中的重要数据，如果此项数据填写错误，则会导致LKJ限速控制错误，造成临时限速不控或错误控制。
2.1.11正线起迄里程表
正线起迄里程表分为序号、线名、行别、起点（站间或站名、位置、里程），终点（站间或站名、位置、里程），延展长度，修改标注，附注等共8项内容。其中关键点为正线起、终点位置一般按该线路起终点车站最外方道岔岔尖、土挡、车挡或其他线名线路相接位置对应的里程进行填写；延展长度即正线全长；附注，应写明不同线名线路相接位置对应里程，例如太岚k7.801相当于太兴下行k8.400。
注：正线起迄里程是LKJ基础数据编制中的关键数据，如果此项数据填写错误，则会导致LKJ数据中线路起止里程与实际不符，造成临时揭示不控或误控，特别是多线交汇车站或线路所，易造成行车事故的发生。
2.2图纸类绘制中的关键点
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线路平面图、线路纵断面图、站场平面图、站场配线图、车站股道纵断面图绘制过程中应保证图纸与LKJ基础数据相符，与实际地面相关构筑物、标识、信号等位置相符。以设计院出具的施工图为基础，所采用的里程均应转换为竣工后的贯通里程。为便于LKJ管理，原则上双线并行地段不考虑曲线外方线路与内侧线路长度差值，统一按等长进行绘制。如有专用线或其他线路接入应再图纸中明确分界、接轨点位置（一般以道岔岔前绝缘节位置进行分界），并标明对应本线里程位置。特大、大中小桥及涵洞应在图中标明孔跨形式。图中各项标注（如变坡点、曲线要素等）指向必须明确。
3LKJ基础数据编写注意事项
3.1断链设置。
一般新建线路应消除断链，因上下行线路不并行确需增加的，需保证一行贯通，另一行增加断链。且断链设置应按照规范设置在站场以外除桥梁、隧道、曲线地段外的直线路基段。
郑晓江3.2LKJ基础数据中所填写的里程全部为竣工后线路贯通里程。
3.3各专业（工务、电务、供电）LKJ基础数据相互间应保持一致，并与地面设施、设备保持一致。
所有数据表中里程均应与工务里程一致，站线股道有效长、进出站信号机位置、有轨道电路的股道编号以及联锁道岔编号工务应与电务数据保持一致。
散射粒子
大气压力3.4在绘制竣工图时，LKJ表格中所填数据反映到图纸中时应做到图表一致。
4结束语
LKJ数据编制工作是涉及列车行车安全的关键性工作，也是一项综合性工作。从事此项工作的技术人员应加强铁路安全认识，主动做好各专业间的沟通协调，认真复核每一项数据的准确性，确保LKJ基础数据与地面设备、设施的一致性，为列车安全、高速运行提供有力保障。
参考文献:
[1]张素惠.《工务类LKJ基础知识及常见问题》.
[2]董铭炎.加强LKJ数据管理的几点思考[J].上海铁道科技，2009（03）.
随着海域资源的大力开发和利用，相应海洋工程装备的制造业也越来越繁荣。海洋船舶起重机也向着大起重量和大下降深度发展。我公司大型海洋船舶起重机项目也越来越多。大型海洋船舶起重机整机重量一般在380t~610t左右，并且体积庞大长33.8m~
52.6m、宽8.7m~11.1m、高14.6~16.0m，现有的吊装设备和吊装工具、吊耳布置等情况给车间和外场的吊装工作带来极大的困难。此大型海洋船舶起重机吊装工艺，详细论述了大型海洋船舶起重机（以下简称海工吊）吊装操作的整个过程。 食品安全在行动1大型海洋船舶起重机吊装工艺内容
1.1塔身钢结构吊装大型海洋船舶起重机塔身钢结构重量约在80t~110t，外形尺寸长5.3m~8.1m*宽4.1m~7.6m*高5.2m~ 10.5m的筒体式结构。利用单台行车吊运塔身至支撑架上与回转支撑进行安装。由于塔身的吊耳布置和塔身重心位置不在与塔身轴线平行的同一条直线上，直接吊运塔身顶部吊耳塔身会倾斜，所以采取用手拉葫芦配合调整塔身平衡进行吊装。在起吊前不断调整手拉葫芦长度来调整塔身的平衡，并注意铰点上的吊带和手拉葫芦受力要均匀。待塔身调整平衡后，行车缓缓起吊塔身至回转支撑上方并慢慢下降。完成塔身与回转支撑的安装。此时第一步吊装已完成，手拉葫芦的使用和调整塔身平衡是此步骤的要点。
1.2吊运塔身至发运工装塔身与回转支撑安装完毕后总重量在100t~155t，外形尺寸长5.3m~8.1m*宽4.1m~7.6m*高5.3m~ 11.0m。此部吊装利用两台行车配合进行抬吊，并利用吊梁把塔身的自重分配到两台行车上，以满足行车起升能力。此吊梁可以综合大型海洋船舶起重机重量来进行设计，以考虑到使用的通用性。这里设计的是250t“十”字吊梁。为了保证塔身在吊运过程中的平衡，吊梁设计时应增
加吊耳，此吊耳用于吊塔身上的铰点孔。吊梁设计是此部吊装的关键，并且要考虑到吊梁的通用性，吊梁上吊耳布置要根据塔身上吊耳布置情况和行车抬吊最小间距进行设计，适当多布置些吊耳。在吊装工具安装完毕后，两台行车要同步缓缓起吊塔身至发运工装架上，开始接下来的部装。
1.3吊运部装后塔身至转运车辆部装完成后塔身总重量在80t~202t，外形尺寸长10.6m~11.4m*宽8.7m~11.2m*高8.2m~ 13.2m。此部吊装利用两台行车、已设计的吊梁和卸扣、吊带等吊具。塔身部装完毕后整体重量较重，再加之吊耳布置的局限性，吊梁是必不可少的吊装工具。在利用吊梁进行吊装时，总的行车吊装重量要加上吊梁重量W，避免行车超载。此步吊装和吊装塔身至发运工装（1.3节）操作一样，只是此步骤塔身的重量加重和体积增大，吊装工具如卸扣和吊带在编辑吊装工艺选型时可以考虑用同一种吊具，以便吊装和减少成本投入。
1.4吊装已部装的臂架与塔身合拢大型海洋船舶起重机的臂架系统很庞大，有的海工吊臂架系统由主臂架和副臂架组成，有的是单主臂架，但吊装和步骤一样。在吊装开始前臂架油缸需和臂架安装完毕方可吊装。海工吊的臂架系统总重量70t~294t，外形尺寸长27.0m~46.0m*宽5.8m~8.0m*高7.8~10m。利用三台行车和吊梁抬吊臂架与塔身进行总装合拢。吊梁用在吊点重量超过单台行车起升能力处。用两台行车抬吊吊梁，另一端用第三台行车同时缓缓抬吊臂架至塔身处进行合拢、安装油缸。以上是大型海洋船舶起重机整个安装过程中的吊装工艺，此工艺保证了大型海工吊的安装，为顺利转运、发运海工吊打下良好的基础。此吊装工艺已在现场实际操作中不断优化和完善，更具安全性和可操作性，
为大型装备吊装工作打下良好基础。
2吊装工艺的受力计算唐山冶金矿山机械厂
大型海洋船舶起重机吊装工艺在编制时所有吊装工具都进行了严格计算和选型，确保整个吊装过程中的安全性、可靠性。
宁波px事件
2.1塔身钢结构吊装的受力计算首先，计算出每个吊点的受
大型海洋船舶起重机的吊装工艺
戴炼
润邦卡哥特科工业有限公司江苏苏州215437
摘要：大型海洋船舶起重机整机自重超重、体积超大，加之在有限吊装设备、吊耳布置等情况下，吊装工作变得非常困难。本文针对这一难题，提供确实有效的工艺方法，利用吊梁和桥式起重机的有效配合，并采取分部吊装和在转运车辆上进行吊装合拢的方法。此工艺解决了海洋吊机吊装的难题，为其安装、转运和发运提供安全、可靠、高效的吊装方案。
关键词：大型海洋船舶起重机；自重超重；吊装工艺；吊梁；计算选型
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