随着国内CDFA、PBN技术的⼤⼒推⼴和应⽤，可以说⾮精密进近变得越来越“简单”了，飞⾏也因此变得越来越安全！ 在⾮精密进近⽤的越来越少的今天，实际飞⾏中很容易出现因⽣疏、眼⾼⼿低导致各种问题。⾯对参差不齐、标准各不⼀样的国外机场，运⾏中发现⼤家对⾮精密进近的⼀些概念和使⽤上仍存在不少误区。
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对于最开始的传统⾮精密进近，机组必须使⽤“下降-改平”技术来完成进近，国外形象地称之
为“dive-and-drive”进近！
据统计数据表明，在全球1990-1999年商⽤喷⽓机发⽣的致命事故中，CFIT（可控飞⾏撞地）位居所有其它运输机事故类型的⾸位，⾮精密进近中的CFIT⽐ILS⾼出7倍。
很多机场的⾮精密进近图上只提供了在FAF（最后进近定位点）的指定⾼度以及到MAP（复飞点）的距离信息，⾼度的引导由飞⾏员⾃⼰进⾏计算和判断。
由于在五边进近阶段飞机的下降率和姿态都要根据进近程序不断调整，因此飞机在五边很难有⼀个稳定的进近剖⾯。甚⾄到了低⾼度，飞机的姿态、油门也要根据情况持续调整，这些调整⽆疑增加了飞⾏员的⼯作负荷和发⽣差错的可能性。 DNA变性与杂交于是便有了⽬视下降点（VDP）概念。对于⾮精密进近，⽬视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建⽴了合适的⽬视参考就可以从MDA(H)正常下降到跑道接地点。
在飞机到达⽬视下降点，如果飞⾏员建⽴了合适的⽬视参考，在获得相对稳定的⽬视航段下，飞⾏员⼏乎不需要过多地调整飞⾏航径，便可继续进⾏正常接地。在减少机组⼯作量的同时，也更好地保持了稳定进近直到着陆。
如果飞⾏员未建⽴合适的⽬视参考，在VDP点到复飞点这⼀段。飞机需要保持⼏乎平飞的姿态，飞⾏员的视觉和驾驶舱视⾓都会受到影响。过了VDP点后⽬视跑道，飞⾏员可能仍会尝试落地，这就需要使⽤更⼤的下降率和更好的操纵能⼒。对于这些潜在的风险，飞⾏员必须做到⼼⾥有数。
⽬视下降点⽤符号“V”标在某些⾮ILS 进近图上，“V”符号下⾯标出了离跑道的距离。
如果未给出VDP，机组可以通过以下计算⽅法来确定：
VDP(距跑道⼊⼝)＝(最低下降⾼度-⼊⼝标⾼-50)/300
（注：为了便于记忆，将318改为300。）
以达卡32号VOR进近图为例：
VDP（距跑道⼊⼝）＝（480－27－52）/300＝1.34NM
当然，对于⾮精密进近的⽬视下降点VDP，不⼀定是反向推出3度下滑⾓所对应的点。（上⾯的举例说明仅供参考讨论。）也不能因为VDP概念⼀⼑切，还需要综合考虑飞⾏员能⼒、机场条件、跑道长度等因素。
VDP不具备强制性，因为过了VDP，只要飞⾏员认为可以满⾜稳定进近要求。通过下滑点前移、合理控制下降率，能在接地区完成着陆就没问题。直到MAP前的某个点，飞⾏员的正常修正动作不能满⾜在接地区接地，则应果断复飞。
在这样的判断过程中，需要飞⾏员更⾼的技能和决策意识。因此，VDP的概念强化了飞⾏员的
复飞决断意识。
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⼆、CDFA技术
局面的理解与判断连续下降最后进近（CDFA）是⼀种与稳定进近相关的飞⾏技术，在⾮精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从⾼于或等于最后进近定位点⾼度/⾼下降到⾼于着陆跑道⼊⼝⼤约15⽶（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
随着民航局的⼤⼒推⼴，可以说在国内⾮精密进近程序中CDFA技术⼏乎都使⽤上了。这⾥的使⽤指的是机场⾮精密进近程序和进近航图根据CDFA的相关要求和技术进⾏了重新设计制作。蛋白芯片技术
那么对于我们运⾏的机场，如何在杰普逊航图中确认是否采⽤了CDFA技术呢？
对于采⽤了CDFA技术的进近图，在DA/MDA（H）栏的上⾯会有“CDFA”字样标注，以此进⾏确认。
在杰普逊航图内容介绍中有这样⼀条：Pull-up arrow associated to a non-precision approach not using a CDFA technique。但在很多航图上即使是采⽤的CDFA技术，这个箭头的位置跟未使⽤CDFA技术的航图标注也是⼀样。相反，国内机场的航图在这⽅⾯规范多了。
由于飞⾏员在使⽤CDFA技术的过程中执⾏复飞时，不得下降到最低下降⾼度/⾼以下。考虑到航空器在复飞时可能的⾼度损失，在公布的最低下降⾼度/⾼上增加15⽶（50英尺）作为CDFA特定决断⾼度/⾼（DDA/H）。在DDA/H开始复飞，以确保飞机不会下降到公布的最低下降⾼度/⾼以下。
这也是我们在使⽤CDFA技术时，飞⾏员为什么需要在MDA（H）上加50ft的原因。如果使⽤的进近图
不是采⽤的CDFA技术，飞⾏员也没有根据CDFA技术进⾏五边的最后进近，这个“加50”的概念就不存在了！
如果在⾮精密进近中不采⽤CDFA技术，运营⼈所确定的其机场运⾏最低标准应在局⽅批准的该机场最低标准之上。
对于A、B类飞机，跑道视程/能见度（RVR/VIS）⾄少增加200⽶；
对于C、D类飞机，RVR/VIS⾄少增加400⽶。增加上述能见度最低标准。
⽬的是使不采⽤CDFA技术的运营⼈的飞⾏员在最低下降⾼度/⾼平飞时有⾜够的裕度来获得恰当的⽬视参考，并转换⾄⽬视下降，以便在接地区着陆。
如果使⽤⾮精密进近没有采⽤CDFA技术，则航图上对于能见度的标准是进⾏了“加码”的。
CDFA下降⾓度计算⽅法
在很多国家和地区，他们提供的航图并没有采⽤CDFA技术，但是飞⾏员⼜想使⽤CDFA进近技术的时候，那么该如何确定是否可以做CDFA进近？如何计算最后的下降⾓度呢？
CDFA要求仪表进近程序中有公布的垂直下降梯度或⽓压垂直引导下滑⾓度； 飞⾏程序中有FAF点且进近程序中未标注CDFA不适⽤；
有DME测距参考。
满⾜了这些条件，那我们就可以做CDFA进近了。
计算最后的下降⾓度时我们必须考虑到对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，计算的垂直下降梯度或下滑⾓度，需确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障⾼度。
以FAF以后梯度下降换算成CDFA为例：
计算所需消失的⾼度：FAF⾼度－机场⼊⼝标⾼－⼊⼝⾼度（⼀般为50FT）
距离：距跑道⼊⼝的距离，单位NM。
对于由最后进近定位点⾼度/⾼和梯级下降定位点⾼度/⾼确定的下降梯度或下滑⾓度略⼩于梯级下降定位点和跑道之间航段所公布的垂直下降梯度或下滑⾓度的程序，飞⾏员可以使⽤以下两种⽅法实施进近：
1、以较⼩的下降率从最后进近定位点开始下降，从⽽在梯级下降定位点⾼度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度；
2、从通过最后进近定位点以后的⼀点开始下降，使航空器以相应公布的垂直下降梯度下降并且在飞越梯级下降定位点时满⾜⾼度限制要求。
⽆论使⽤哪种⽅法，在实施进近过程中，飞⾏员都应该沿着⼀条满⾜所有⾼度限制的连续下降航迹来实施进近。
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三、RNP APCH
随着PBN技术的推⼴，RNP和RNP AR进近开始崭露头⾓。以前没有仪表进近程序的跑道飞⾏员只能做⽬视或者⽬视盘旋进近，RNP进近完美解决了这些“疑难杂症”。现在很多机场都开始⽤RNP APCH程序来取代⾮精密进近。tsmm
RNP APCH进近程序
Non-precision approach：LNAV—MDA/MDH
APV BARO VNAV approach：LNAV/VNAV—DA/DH（此类型包含RNP AR APCH）
APV SBAS approach：LPV—DA/DH（这类进近技术⽬前国内尚未使⽤）
APV：其进近时的垂直引导性能低于精密进近的垂直引导，属类精密进近。
1、⾮精密进近 RNP/RNAV(GNSS)--LNAV ONLY
⽔平引导主要使⽤GNSS定位，垂直性能与传统⾮精密进近类似。使⽤选择的FPA⽅式和CDFA 稳定进近的技术。在使⽤修正海压的机场，最低下降⾼度应输⼊穿云图中MDA 50尺，如机场使⽤场压则输⼊MDH 50尺（依据⽓压⾼度表）。
2、类精密进近APV BARO VNAV—RNP/RNAV(GNSS) LNAV/VNAV
⽔平引导使⽤RNAV(GNSS), 垂直引导使⽤（⽓压）VNAV⽅式，这是常⽤的RNP APCH⽅式，使⽤FD⼗字架指引，可使⽤减速进近或稳定进近技术。
MCDU进近页⾯最低下降⾼度以“BARO/RADIO”显⽰的飞机，在使⽤修正海压的机场，输⼊值应输⼊穿云图中对应的决断⾼度DA值。如机场使⽤场压则输⼊穿云图对应的决断⾼度DH值（依据⽓压⾼度表）。此时⾃动驾驶及⾃动喊话功能都正常⼯作。
FMS垂直剖⾯没有考虑到低OAT的影响。因此，垂直管理的引导：
在实际的OAT低于进近图上或者运营⼈定义的最低温度时不得使⽤，
间苯二酚
在需要温度修正（FINAL APP⽅式没有接通）时不能使⽤。
超过要求的温度范围时，只能使⽤“RNP APP LNAV ONLY”程序，此种情况下，不建议运⾏
RNP APCH。
若使⽤远程修正海压值（remote area QNH），只能使⽤“LNAV ONLY”。
实施RNP APCH，引导分⽔平引导和垂直引导。
⽔平引导：机载设备应有⽔平偏差指⽰或偏差刻度，如CDI、HIS或EFIS：ND上XTK、PFD上L/DEV。飞机上有装RNP按钮的，可通过按压此按钮来显⽰V/DEV；
对于没有RNP按钮且符合RNP运⾏的飞机，在确保输⼊了正确的RNP程序后，在开始进近
后，V/DEV会⾃动显⽰出来。
垂直引导：由机载RNAV提供，信号源来⾃⽓压⾼度表（BARO VNAV），也有信号源来⾃卫星的GNSS(SBAS 或GBAS)。
如果过最终下降点(FDP)后显⽰TOO STEEP PATH，不要使⽤FINAL APP引导进近。可使⽤NAV/FPA
、TRK/FPA或FLS进近。
问
那么我们飞加德满都（VNKT）的02号VR进近，进近图上对应的MDA（H）是否需要加50ft？费米能级
问
如果机场⾮精密进近图并未采⽤CDFA技术，我们飞的有时管理的进近，其对应的MDA（H）是否需要加50ft？例如墨尔本（YMML）34号VOR进近。
问
那么如果机场进近图并未采⽤CDFA技术，但是飞⾏员在满⾜做CDFA进近的情况下，使⽤TRK/FPA执⾏的CDFA技术进近，进近图上对应的MDA（H）是否需要加50ft？
从1920年到1930年间开始出现⽆线电导航设施和系统到今天的PBN技术，我们的飞机、我们的各类设备都在向着更好、更安全、更便捷的⽅向发展。
世界这么⼤，⼤家想去的地⽅很多；世界这么⼤，飞⾏员需要掌握的技术和知识也很多。
从传统的⾮精密进近到CDFA技术再到RNP/RNP AR APCH，在不同国家和地区的机场，总有⼀种进近⽅式我们会⽤到。唯有时刻准备着该有的技能包，保持知识的更新，在保障飞⾏安全、飞向更远的道路上胸有成⽵，章法有度！
特别鸣谢吴杨教员、⾄尊教员和Gavin Lee提供的指导和数据⽀撑！⽂章中说的⼏个问题主要针对⾮精密进近技术，可能还存在其他问题和内容没有考虑进去，也欢迎⼤家留⾔讨论，说出你的看法和问题！在讨论中⼀起学习进步！
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