简答
1．大型飞机公共航空运输承运人运行合格证包含下列内容：
(1)合格证持有人的名称； (2)合格证持有人主运营基地的地址； (3)合格证的编号； (4)合格证的生效日期； (5)负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或者代号； (6)被批准的运行种类；
(7)说明经审定，该合格证持有人符合本规则的相应要求，批准其按照所颁发的运行规范实施运行。
2．大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：
(1)主运营基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址； (2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序； (3)每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序； (4)批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或者机场； (5)批准的运行种类； (6)批准运行的航线和区域及其限制； (7)机场的限制；(8)机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或 者确定维修时限的标准； (9)批准的控制飞机重量与平衡的方法； (10)飞机互换的要求； (11)湿租飞机的有关资料； (12)按照规定颁发的豁免或者批准的偏离； (13)局方认为必需的其他项目。
正常航班和不正常航班
1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。
（1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；
（2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。
2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。
（1）不符合正常航班条件的航班；（2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；
（3）未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。
航班过站时间如何规定
2.航班过站时间
（1）过站时间：从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。
（2）最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，
不得少于最少过站时间。
60座以下的航空器不少于35分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328和SAAB340等；
61-150座的航空器不少于50分钟，如：B737（700型以下）、A319、MD82和BAE146等；
151-250座的航空器不少于60分钟，如MD90、B767、A310、A320、B757-200和B737-800等；
251座以上的航空器不少于75分钟，如：A300、B747、A330、A340、MD11、B777和IL86等。
（3）北京、浦东、广州、机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加15分钟，虹桥、深圳、成都和昆明机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加10分钟。
签派放行的要求
2．国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长的通告 在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行可得的报告或信息，并且应当向机长提供每一所飞航路和机场的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。
在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供关于天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象，和可能影响该次飞行安全的有关设施、服务不正常的任何可获得的补充信息。
1.起飞备降机场
当气象条件符合该机场的起飞标准，但低于该机场的着陆标准时，必须选择起飞备降机场，在签派或者放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场：
(1)对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。
(2)对于装有三台或者三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。
(3)对于(1)条，备降机场的天气条件应当满足备降机场最低天气标准的要求。
在签派或者放行飞机前，签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。
2.仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备降机场
按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或者第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场：
(1)机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或者决断高)之上450米(1500英尺)，或者在机场标高之上600米(2000英尺)，取其中较高值；
(2)机场能见度至少为4800米（3英里），或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者。
按照规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足备降机场最低天气标准的要求。
3.国际定期载客运行的目的地备降机场
按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上为每个目的地机场至少列出一个备降机场。但在下列情形下，如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择
目的地备降机场：
(1)当预定的飞行不超过6小时，且相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间内，目的地机场的天气条件符合下列规定：
(i)机场云底高度符合下列两者之一：
(A)如果该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度（MDA）之上450米（1500英尺）；
(B)至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度(MDA)或者决断高度(DA)之上450米（1500英尺），或者机场标高之上600米（2000英尺），取其中较高者。
(ii)机场能见度至少为4800米（3英里），或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者；
(2)该次飞行是在前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行的，而且飞机有足够的燃油来满足国际定期载客运行要求。
按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足备降机场最低天气标准的要求。
3.新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准
⑴如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长运行未满100小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场和加油机场规定的最低下降高（MDH）或决断高（DH）和着陆能见度最低标准，分别增加30米（100英尺）和800米（1/2英里）或等效的跑道视程（RVR）。对于用作备降机场的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90米（300英尺）和1600米（1英里）。
⑵如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在实施的运行中至少已飞行100小时，该机长可以用在本型飞机上实施运行中一次着陆，去取代必需的机长经历1小时，减少本条⑴款所要求的100小时的机长经历，但取代的部分不得超过50小时。
一中国民用航空局成立于1949年11月2日
运行合格证审定的适用范围：
1.适用于在中华人民共和国境内依法设立的航空运营人实施的下列公共航空运输运行：
(1)使用最大起飞全重超过5700千克的多发飞机实施的定期载客运输飞行；
(2)使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过3400千克的多发飞机实施的不定期载客运输飞行；
(3)使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。
三1.新机长仪表飞行规则着陆最低天气标准如何规定？
2.从备降机场和未列入运行规范的机场起飞，起飞天气标准如何掌握？
3.备降机场最低天气标准如何规定？孙荣章
4.如何选择起飞备降机场？
五、备降机场的最低天气标准
1.备降机场的计划最低标准
(1)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。
(2)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：
①对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加120米（400英尺），能见度增加1600米（1英里）；
②对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高（MDH）增加60米（200英尺），能见度增加800米（1/2英里），在两条较低的标准的跑道中取较高值；
③对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高（DH）增加60米（200英尺），能见度增加800米（1/2英里），在两条较低标准的跑道中取较高值。
⑶双发延伸航程（ETOPS）的航路备降机场除了确定作为ETOPS备降机场的适用条件外，每个备降机场由天气报告、预报或者两者相结合所报告的天气条件在有效期内必须符合以下规定：
①当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序，其备降最低标准为云高180米/能见度3200米，或者云高为决断高（DH）之上增加120米，能见度为着陆最低能见度之上增加1600米。两者取最大值；
②机场的两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统（ILS）进近程序，其备降最低标准为云高120米/能见度1600米，或云高在决断高（DH）之上增加60米，能见度在着陆最低能见度之上增加800米。两者取最大值；
③机场只有非精密进近程序时，其备降最低标准为云高240米/能见度3200米，或云高在最低下降高（MDH）以上增加120米，能见度为着陆最低能见度增加1600米。两者取最大值。
⑷航路备降机场的天气报告或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻（ETA）前一小时开始至最晚预达时刻（ETA）后一小时为止。备降机场的最早预达时刻（ETA）是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点（ETP1）的正常飞行时间再加上从第一个等时点（ETP1）至备降机场的飞行时间；最晚预达时刻（ETA）是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点（ETP2）的正常飞行时间加上从第二个等时点（ETP2）至备降机场的飞行时间
2.国内、国际定期载客运行从备降机场和未列入运行规范的机场起飞
⑴从备降机场起飞时，该机场的天气条件应当至少等于合格证持有人运行规范中对于备降机场规定的最低天气标准。
⑵在未列入运行规范的机场起飞时，应当符合下列条件：
①该机场和有关设施适合于该飞机运行；②驾驶员能遵守飞机运行适用的限制；③飞机已根据适用于从经批准的机场实施运行的签派规则予以签派；④该机场的天气条件等于或高于该机场所在国政府批准的或规定的起飞最低天气标准，或者如该机场没有批准的或规定的标准时，云高/能见度等于或高于
240米/3200米（800英尺/2英里），或270米/2400米（900英尺/1.5英里），或300米/1600米（1000英尺/1英里）。
3.机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件：
⑴备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；
⑵对于双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行６０分钟的距离；
⑶对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离；
4.在符合上述第3条规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准：
聚合度⑴一、二发飞机，能见度为1600米；⑵三、四发飞机，能见度为800米。
5.单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。
对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格，可以根据跑道目视设施的情况按图表3-1的规定使用低于基本的起飞最低标准。
⑴双发涡轮或双发以上飞机使用的跑道具有以下目视助航设施和不同位置测报的RVR，允许使用图表3-1中所列的起飞最低标准。
2）夜间运行要求至少有跑道边灯、跑道入口灯和跑道端灯。
3）使用跑道视程（RVR）低于400米的起飞属于低能见度运行，必须满足以下条件：
①机场低能见度程序在实施中；
启发大陆②跑道灯，包括间距30米的中线灯、间距60米的边线灯在工作中。在跑道视程（RVR）低于200米时，中线灯间距不大于15米；
③飞行机组成员圆满完成为低能见度程序批准的模拟机训练；
④在开始起飞滑跑时，从驾驶舱能看到间隔15米的8个中线灯的目视段，或间隔30米的5个中线灯的目视段
⑤所有有关的跑道视程（RVR）报告点已按下列规定达到要求的跑道视程（RVR）数值：
a.B、C类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程（RVR）报告；
b.D类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程（RVR）报告。
⑵起飞最低标准中的RVR数值，各飞机至少由以下不同位置的RVR测报控制：
A类飞机，接地区RVR，
B、C类飞机，接地区、跑道中部RVR，
D类飞机，接地区、跑道中部和跑道停止端RVR。
⑶对于没有跑道中线标志和中线灯的跑道，起飞最低标准不小于跑道视程（RVR）/能见度600米。
6.起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。
7.要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。
8. 对于没有制定起飞最低标准的机场，可以使用下列基本起飞最低标准：
⑴对于双发飞机，能见度1600米；
⑵对于三发或三发以上飞机，能见度800米。
下面以国际航空公司仪表飞行规则起飞最低标准（公司标准）为例，见图表3-2
1.表示方法
对机场每个跑道方向使用某种导航设备的仪表进近程序，按飞机分类规定着陆最低天气标准。着陆最低天气标准分为；非精密直线进近的最低标准、目视盘旋进近的最低标准、I类精密进近的最低标准、Ⅱ类精密进近最低标准和Ⅲ类精密进近最低标准。目前国际民航组织统一规定的精密进近天气标准如下：
Ⅰ类：跑道视程800米，决断高60米；
Ⅱ类：跑道视程400米，决断高30米；
Ⅲ类：A，跑道视程200米；
B，跑道视程50米；
C，跑道视程0米。
四
1.飞行预先准备阶段，拟定飞行计划的依据是什么？
2.拟定飞行计划应依据下列信息：
⑴班期时刻表；⑵运输部门提出的加班和包机任务；⑶有关部门布置的专机及其他飞行任务；⑷航空器的准备情况；⑸飞行队空勤人员的安排情况；⑹气象情况、航行情报、航线和机场各种设备的保障情况；⑺有关机场的燃油供应情况；⑻机长提出的飞行申请。
拟定好的飞行计划经批准后，应于飞行前一日十五时前以飞行申请单形式向空中交通服务报告室提出
申请，并且通知本公司内部的各保障部门
2.叙述直接准备阶段签派员到工作程序？
1．工作基本程序
（1）飞行签派员在飞机起飞前两小时收集以下情报：
①起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；
②航空器的准备情况；③有关客货情况；④航路、机场设施和空中交通服务情况；
⑤最新航行通告；⑥影响飞行的其它情况。
（2）签派员应当检查飞行人员是否按规定时间到达现场进行飞行直接准备，并了解准备情况是否合格。飞行人员到达岗位的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但不得晚于预计起飞前一小时。
（3）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料，并与机组积极配合解决机长提出的要求。
（4）向空中交通服务报告室申报飞行计划（FPL），机长应当按照所飞航线和机型认真填写飞行计划（FPL）为了提高航班正常性，航空公司可以安排签派人员为机组填写飞行计划（FPL），领取飞行
气象情报。
（5）向机场管理机构了解飞行场道、机坪、灯光系统以及地面飞行保障设备的情况。
（6）签派人员发现机组人员思想和健康状况不适合飞行，应当立即采取必要措施，决定推迟或者取消飞行，并报告公司值班经理。
即刻反击（7）签派人员应当根据飞行计划认真研究起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报以及各项保障情况，在确认飞行能够安全进行后由签派员和机长共同在飞行放行单上签字放行。
（8）签派人员应当认真计算携带油量和允许的起飞重量，并通知有关部门配载、加油。
（9）起飞机场的签派员，应当根据需要与降落机场的签派员或代理人对放行事宜进行协商。降落机场签派员或其代理人如遇机场天气和设备不适航，应及时通知起飞机场签派员或其代理人。
（10）签派员确认航空器放行和各项保障工作就绪，通知现场保障部门。
3.在延误飞行，取消飞行或航空器返航，备降时签派员应如何工作？
延误30分钟以上，起飞机场的飞行签派员应将延误情况和原因及修正后的预计起飞时间通知本公司各保障部门，空中交通管制单位和机场管理机构，以及沿航线签派部门或其他代理人。并将延误情况和原因及时通知值班经理。
航班取消后，飞行签派人员应立即向沿线签派部门或代理人、空中交通管制部门发出取消电报，并通知本公司内部有关单位做好旅客工作。
接到返航或备降通知后，应立即查明原因，向机组提供返航或备降的必要协助措施，并协助机长选择合适的备降机场，提供备降机场的天气情况。
4.航班上完客后，签派接到电话航班上有紧急情况，值班签派员应如何处理？
1．次日计划的编制
航空公司次日的飞行计划，由飞行运行控制部门的计划席位负责编制。编制次日航班计划时，应保证能够得到下列信息：（1）航班正班计划；（2）加班包机不定期航班计划；（3）专机飞行计划和其他非赢利航班飞行计划；
（4）飞行机组计划；（5）乘务组计划；（6）飞机排班计划；（7）航班所飞航路、国家的飞越申请批复；（8）航班所飞机场的使用权的批复。
次日航班计划编制完成后，向各航务代理机构拍发次日航班计划（PLN）。
2. 航空器放行工作程序
（1）负责航空器放行的签派员，必须在航空器预计起飞前2个小时开始放行工作的准备工作：
①了解航空器的准备情况，签派员必须清楚地知道航空器的适航状况，最低设备清单或构型偏离清单的限制是否会对航空器的性能或重量限制产生影响；②根据外界大气温度，拟使用跑道的情况及航空器的性能限制，确定最大允许起飞重量，通知配载部门；③收集有关的航行通告；④收集、分析有关机场（包括备降场）航线的天气资料；⑤根据载重平衡部门提供的客货重量，制作计算机飞行计划CFP（仅限部分国际航班）；⑥填写ATC飞行计划（FPL）。
（2）在航空器预计起飞前一小时十五分，机组到达飞行签派室，此时签派员应该：
①检查机组定员及飞行前准备情况。
②向机组提供气象资料，航行通告，并做适当的讲解。
③与机长共同确定航空器最终起飞油量。如果与预先飞行计划中的油量值不符，通知油料部门调整。
④向机组提供计算机飞行计划CFP和ATC飞行计划，并与机长共同签发签派放行单。
⑤当签派员与机长意见难以统一时，报运行主任决定。
（3）机组登机以后。
①与机组保持无线电联系，帮助机组做好起飞前准备。
②当发生下列情况，必须通知机长，修改或重新签发放行单。
·签派放行单所涉及的内容发生变化时。
·发生影响航空器飞行安全的情况。
·载重平衡不符合规定或没有按照计划装载。
·发生意想不到的特殊情况，签派员或机长认为继续飞行对安全不利时。
③当机长和签派员均认为航空器的装载在重心范围内，起飞重量低于最大允许起飞重量且符合所有的重量限制时，做出最后放行决定。
3．签派放行的种类
（1）集中签派放行：由航空公司总部的运行控制部门对航空器的动态集中管理，统一放行。
（2）区域签派中心放行：为了提高航空公司在外站运行的安全水平，航空公司根据航班的密集程度，在某个洲、或某个国家或国内的某个地区建立若干个区域签派中心，在这些区域签派中心装有必要的通信设备，使其与公司运行控制中心和所辖地区各办事处签派员建立起便捷的通信联络。指导办事处的签派员做好航空器的放行工作。
（3）航空器随机签派放行：对于不定期运行的航班或加班、包机飞行如果前往的机场没有派驻签派员，并且机场没有合格俄签派代理人，不具备签派放行能力，运行控制中心负责临时派遣签派员随机签派航空器。
（4）航空器异地签派放行：对于航班密度不大，且对方有代理资格并可与其签订代理协议。当代理人收到由公司运行控制中心或区域签派中心发出的航班放行电报或得到明确的放行许可后，与机长共同签发放行单。
大量航班延误的放行原则：①专机、特殊任务；②重要旅客航班；③有宵禁等时间限制的航班；④国际航班；⑤大型、宽体客机（按旅客人数）；⑥基地进出港衔接航班；⑦航班出港时间顺序；⑧机位的远近等。
不正常航班的处置方法包括：推迟起飞时间，更换飞机，合并航班，取消航班，次日补班。
大量航班延误对航班放行顺序有哪些原则？
因恶劣天气、跑道结冰、空域管制和机场特殊原因，会造成航班积压，很多航班不能正常离港，打乱公司整体运行计划，此状态为大量航班延误。
在大量航班延误状态下，总部运行控制中心和各运行控制（分控）中心运行计划控制席位在保证飞行安全的前提下，采用合理、经济和便捷的调配方案，以尽快恢复航班秩序为原则进行处置。在同等的条件下，航班放行顺序按以下原则：
①专机、特殊任务；②重要旅客航班；③有宵禁等时间限制的航班；④国际航班；⑤大型、宽体客机（按旅客人数）；⑥基地进出港衔接航班；⑦航班出港时间顺序；⑧机位的远近等。
4．飞行监控步骤
（1）航班起飞后，飞行机组应根据《公司通信导航手册》规定，在相应的公司频率保持SELCAL长守。除特殊情况外，飞行机组不得使用第三部VHF电台进行语音通信，保持电台处于数据通信状态。飞行签派员保持公司无线电台的不间断监听，并随时准备应答来自飞机的呼叫。除非飞行安全需要，在滑行、起飞、爬升下降和着陆以及高度3000米以下的飞行关键阶段，应尽量避免与飞机进行公司通信，以免分散飞行人员注意力；
（2）在飞行整个过程中，飞行签派员要掌握天气情况、机场和航路导航设备的情况。如有影响飞行安全的情况，立即使用公司通信手段通知机组。
（3）在飞行过程中出现飞行不正常或发生紧急情况时，飞行机组除按规定向空中交通管制部门报告外，应主动使用公司地空通信手段向方便的公司运行控制（分控）中心报告。收到飞机报告的飞行签派员应全力协助机组处置，将情况通知所辖飞机的运行控制（分控）中心，由其进行处置。
五签派代理的原则：
1.飞行签派服务代理工作，其性质是航空承运人飞行运行管理的组成部分。航空承运人应根据自己的运行政策和运行服务的需要，自行选择飞行签派服务代理人。为了便于实施飞行管理，根据航空公司签派工作的职能，在具备等同条件的情况下，应在航空公司间互相代理。
2.飞行签派服务代理协议内容应包括服务的具体事项、要求、代理的期限和付款方式等，应具体明确各方的责任。协议双方应按照协议规定履行职责。
3.飞行签派服务代理协议的修改，应在双方同意的情况下进行，任何一方不得擅自修改。修改后的协议副本报飞行签派服务代理人所在地的民航地区管理局部门备案。
4.航空承运人应根据运行要求对飞行签派服务代理人进行本公司有关运行政策和飞机性能的培训，并对受训人员进行合格认可，做出记录。
5.航空承运人应向其飞行签派服务代理人提供为其使用的公司现行有效的签派运行手册。
6.飞行签派服务代理人应参加民航总局、民航地区管理局和航空承运人组织的飞行签派业务培训，不断提高人员素质。
休克的原则7.收费标准，为做好飞行签派代理工作，保证飞行安全，民航局决定对飞行签派代理工作实行收费，收费标准如下；
⑴飞行签派代理业务的收费，以航空器在本场每起飞一次为收费架次；
⑵鉴于通用航空飞行的特殊性，确定其签派代理业务按实际飞行日为一个收费架次；
⑶国内航班每架次收费100元人民币。
签派代理人的资格有哪些：
担任飞行签派服务代理的工作人员应当符合下列要求：
⑴具备民航总局对飞行签派员所要求的知识和经历，持有有效飞行签派员执照；或者，
⑵担负空中交通管制工作，持有有效空中交通管制员执照，同时具有飞行签派业务知识和技能，了解和熟悉所代理的航空承运人的运行政策，机型性能，经民航地区管理局检查，对其具有飞行签派服务代理能力予以确认。
⑶为外航提供飞行签派服务代理的人员除符合上述条件外，还应具备相关专业的英语工作能力。
一、航线和航班计划
航线是由具有一定商业载量的航空器在两个以上地点间从事定期运输服务而形成的航空运输线。航线的要素包括：起点、经停点、终点、航路、机型、班次、班期和时刻。
航班计划是航空运输市场研究的结果，是对计划内开辟和撤消某航线及在此航线上运力投入规模所做出的系统安排，是航空公司经营的准则。
4.协调机场：是指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量，需要进行时刻协调的机场。协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类，主协调机场是指时刻需求超过容纳能力，调整余地很小的那些机场；辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力，但尚有调整余地的那些机场。
5.机场小时保障容量：是指单位小时内机场能够保障的航空器最大起降架次。机场小时保障容量标准应根据机场保障能力和空域容量的限制进行综合评定。
6.新进入航空公司：是指在一个机场的航班时刻申请被接受并分配后，不会使其当日在该机场拥有的航班时刻数量超过4个的航空公司。
航班时刻的交换、调整和归还
航空公司内部和航空公司间可以根据自身需求一对一交换航班时刻。航空公司以新进入航空公司身份取得的时刻在运营两个相同航季以后，才可以进行交换。航班时刻交换需得到原航班时刻协调机构认可。
宵禁令是什么意思航班时刻的协调应遵循如下原则、标准和规定：
（1）主辅机场协调原则。协调机场的时刻协调以主协调机场为主，辅协调机场的时刻协调要配合主协调机场的协调要求，同为主协调机场或同为辅协调机场则以起飞机场为主；
（2）有利于促进竞争的原则；
（3）有利于促进枢纽建设的原则；
（4）机场开放时限；
（5）标准航段运行时间和使用机型的最少过站时间；
（6）因机场改扩建或设施改造等方面影响的限制规定；
（7）空中交通管理及其他安全方面的相关规定。
航班时刻监督管理
航空公司不能达到全航季80%使用率的航班时刻，由航班时刻协调机构取消其历史时刻优先权。
当某一已分配时刻已不能达到全航季80%使用率时，航班时刻协调机构在听取相关航空公司的解释后，可决定在航季剩余时间将此时刻收回放入时刻池。
当时间已超过已分配时刻有效期的20%，而该时刻仍未被使用，航班时刻协调机构在听取相关航空公司的解释后，可决定在航季剩余时间将此时刻收回放入时刻池。
航空公司因不可抗拒的原因或者特殊情况下未执行的航班时刻，在计算使用率时应视为已执行。
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