高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路，一般采用动车组，是未来铁路客运的发展趋势。1964年日本建成东海道高速铁路新干线，这是世界上第一条高速铁路。与其它运输方式相比，高速铁路有明显优势： （1）速度快。高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速300公里，今后将更快。
（2）客运量大。一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。
王冠石
陶瓷基片 （3）全天候。高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。
（4）安全可靠。日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.971人，汽车18.929人，飞机为16.006人。日本新干线建成运营三十多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路， 每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤害事故。
（5）能耗低。研究表明：若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则公共汽车为1.5，
小汽车为8.8，飞机为9.8而高速铁路仅为1.3。
（6）污染轻。高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染，噪音比公路要小5-10分贝。
（7）占地少。与四车道的高速公路相比，高速铁路的用地只有高速公路的一半。
（8）舒适。高速铁路运行车辆空间大，旅客卧、坐、行都比其它交通方式更加舒适。
（9）效益高。日本东海道新干线总投资为3800亿日元, 由于投入运营后客流量迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5， 因此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。 1985年以来, 每年创利都在2000亿日元以上。
（一）实现客货分线
针对目前我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准 “四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集的城际间旅客运输日益增长 的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
（二）完善路网布局
长期以来，我国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。
（三）提升既有能力
根据我国资源分布、工业布局的实际，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网
规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。第一，以京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆等七条既有干线为重点，增建二线和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。第二，根据煤炭行业发展规划，结合铁路煤炭运输径路的实际，通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运通道18亿吨的运输能力。第三，在加快新线建设和既有线改造的同时，系统安排枢纽建设，强化重点客站，并与其他交通运输方式有机衔接；调整主要编组站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展，系统提高运输能力、运输质量和运输效率，最大限度地发挥路网整体作用。第四，在北京、上海、广州等省会城市及港口城市布局并建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站，发展双层集装箱运输通道，使中心站间具备开行双层集装箱列车的条件。
（四）推进技术创新
由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于
发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。时速200公里以上的机车车辆及动力组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
高速铁路的巨大优势让航空和公路运输自叹弗如，已经成为许多国家交通运输的必建项目，成为百姓出行的首选旅行方式。
从上个世纪60年代以来，世界兴起了三次高速铁路建设高潮，高速铁路的发展，缩小了地域、民族、国家间的距离，有利于世界经济、政治的整合与发展。
中国从上个世纪90年代开始着手高速铁路建设的研究、试验，在急起直追中，中国铁路运营速度已排列到世界第11位，而京沪高速铁路建设将使中国的旅客运输跻身世界鳌头区
域。
百年发展速度为先
世界铁路运输发展史，从根本上讲就是以提高速度为主要目标的技术开发史。自1825年世界第一条铁路诞生的100多年以来，各国铁路始终以提高火车速度为追求。早在19世纪末，美国丹尼尔的纽约铁路公司就创下了蒸汽机车181公里的试验时速。如果列车运行速度每小时超过200公里就称为高速列车的话，1936年5月德意志铁路公司在汉堡至柏林的试验中，用电力机车牵引就达到了200.4公里的时速。1939年6月，德国人的流线型内燃机车时速高达215公里。1954年法国用电力机车牵引试验，速度达到每小时243公里。19世纪后半叶和20世纪前半叶，铁路得到了大发展，井促进了整个社会经济的进步。第二次世界大战后，发达资本主义国家中高速公路异军突起，航空运输日新月异，铁路受到严峻挑战，一度被讽为“夕阳产业”。在这种形势下，高速铁路应运而生。
经过半个多世纪的探索与试验，高速行车技术首先在日本取得了重大突破。1964年10月1日最高时速210公里的东海道新干线开通，标志着高速铁路技术已进入实用阶段，揭开了发展高速铁路的序幕。19年后法国又建成了最高时速270公里的东南新干线，它以低造价，
旅行速度超过200公里/小时的世界纪录，将高速铁路技术推向了—个新的发展阶段。这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志，还以其明显的社会经济效益，先进的技术装备及优良的客运服务，享誉全世界。高速铁路为繁重的旅客运输开辟了新途径，已成为世界旅客运输发展的共同趋势。高速铁路的技术开发方兴未艾，到了20世纪80、90年代法、德、日的电力机车牵引速度轮番创新，最高试验速度纪录扶摇直上，1990年5月18日法国将其推到了515.3公里/小时的高峰，迄今已保持了12年之久。
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也就是在这一年，中国开始了修建高速铁路的可行性研究。一年后，京沪高速铁路工程立项。再一年，铁道部科学院拿出了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1993年这一课题由国家立项，又一年《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》提出。1997年铁道部向国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》，1998年9月国家计委委托中国国际工程咨询公司评估该项目。也就是在1997年、1998年我国电力机车牵引试验速度达到每小时212.6和240公里。到去年的10月份，我国既有铁路已经四次提速。中国已经跃跃欲试扬鞭待驰了。
高速铁路发展趋势
陈仁炳
自1964年日本建成世界第一条高速铁路以来，全球已建、在建和研究将建高速铁路的国家和地区达20来个。可以说，21世纪全球性的高速铁路建设时期已经到来。据国外学者分析研究，将1964年以来的高速铁路建设分成三个高潮时期。
1964年至1990年是世界高速铁路的发轫期。在此期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南线和大西洋线；意大利的罗马至佛罗伦萨线和德国汉诺威至维尔茨堡高速新线。这期间，日本建成了全国高速铁路网的主体结构，世界经济和科技最发达的法、德、日、意推动了高速铁路建设的第一次高潮。
高速铁路所取得的经济社会效益有目共睹，80年代末，许多国家关注、研究高速铁路，促使第二次高速铁路建设高潮在90年代的欧洲形成：法、德、意、比、荷、英、西班牙、瑞典等纷纷加盟。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，以适应其山地地形；1992年西班牙引进法、德技术建成了马德里至塞维利亚的高速铁路；1994年英吉利海峡隧道建成，把欧洲和英国从陆路连通；1997年，欧洲之星列车将法国、德国、比利时和荷兰连接起来。法、德、日则在修建高速新线的同时，对既有线强化改造，为既有线提速探出了一条新路。此时，法、德、意、日对发展高速铁路作出了全面规划，欧洲议会批准了泛欧高速铁
路网的规划。规划新建线路12500公里，改造既有线14000公里，形成连接所有欧洲主要城市的高速铁路网。这一时期的建设研究表现出的特征为泛化、一体化和交流沟通的强化：已建成高速铁路的国家进入网路规划和建设时期；建设高速铁路网成为地区之间政治经济联系的需求，高速铁路建设已经不仅仅是铁路部门的事了；能源和环境要求发展无污染的高速铁路；全国和跨越国境的高速铁路开始出现。
90年代中期形成了高速铁路建设的第三次高潮，亚洲、北美、澳洲以及欧洲形成了一场中兴铁路的运动。俄罗斯、韩国、、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区先后开始建设高速铁路新线；为配合欧洲高速铁路网的建设，处于欧洲东部、中部的捷克、波兰、匈牙利、奥地利、希腊、罗马尼亚等也开始进行干线铁路改造，至今建设与研究方兴未艾、如火如荼地进行着。第三次高速铁路建设高潮显现以下几个特征：多数国家在建设初期即拟订全国性的规划；各国政府确认了高速铁路经济、社会、能源节约、环境污染少等方面的优势，尽管建设资金需求巨大，仍大力开发无怨无悔；许多国家呼吁在建设中携手打破边界束缚，促进地区之间的交往和平衡发展；资金筹措从国家公益投资转向多种融资方式进行建设；高速铁路的技术创新正向相关领域辐射、发展。
高速铁路十大优势
高速铁路是当代世界铁路的一项重大技术成就，它使铁路固有的技术经济优势得以有效发挥。与其他交通运输方式相比，具有以下明显的十大优势：
—、全天候。高速铁路不受恶劣气候条件限制，列车按规定时刻到发与运行，这是飞机、汽车及其他交通运输工具所不及的。
二、运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一，目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.3亿人次。梁茂春
三、速度快。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时。
富士j25 四、安全系数高。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
五、能耗低。研究表明：若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。
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