关于船舶防污染问题的探讨 随着中国长航大油运发展战略的实施，随着国内外环保意识的日益增强和环保要求的不断提高，船舶防污染越来越成为集团安全工作的重中之重，越来越受到集团和公司两级领导的高度关注。这也是事关集团未来发展的重大战略问题。本文结合船舶管理的实践，对船舶防污染问题试作探讨。 一、全面地认识船舶污染事故 “前事不忘，后事之师”。船舶防污染，特别是库区和海上船舶防污染，对我们来说是崭新的课题。对以往典型事故的重温和分析，有利于我们全面认识和科学把握船舶污染事故的种类、危害和趋势。 1、船舶污染事故的案例。 据有关资料统计，海洋环境污染中有35%的污染为船舶污染。其中最主要是油类物质。据估计每年由于石油运输活动，排放到海洋中的石油高达100多万吨，是人类其他活动泄入海 洋石油量的10倍。因为原油及其制品在运输过程中，极容易出现由于海损事故、货油操作和机器使用操作过失、设备状况、人员业务素质以及污油水、机舱舱底水排出舷外等原因而造成油品污染事故。近年来发生的船舶污染事故主要有以下五类：一是因船体断裂造成污染事故。如2002年11月13日，巴哈马籍“威望”号（Prestige）油轮，在西班牙西北海域，遭遇强风暴失控搁浅，导致船体开裂，船内大量燃料油泄漏。大风将失去控制的“威望”号吹向葡萄牙海域方向，途经之处形成了一条宽5千米、长37千米的黑污染带。19日，“威望”号在距离葡萄牙海域50千米处断成两截，沉没到1.5千米深的海底中。20日，沉没的油轮发生更大面积的燃油泄漏。二是因船舶触礁造成污染事故。如2005年4月，葡萄牙籍油船阿提哥轮（ARTEAGA），在大连新港水域处受水流影响触礁，船舶底部破损，船体附近发生少量溢油。三是因船舶碰撞造成污染事故。如2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国籍“地中海伊伦娜”轮在珠江口水域发生碰撞，造成“地中海伊伦娜”轮一个燃油舱破损，导致约1200吨燃油溢出，在海面形成约9海里的溢油带。这是我国海域因船舶碰撞造成的最大溢油事故。四是因船舶失控造成污染事故。如2006年2月27日，一艘利比里亚籍油轮，在通过苏伊士运河时发生技术故障，船舶舵机失灵，导致船舶撞上运河河堤，造成船上3000吨重油泄入运河。五是因船舶装卸货操作过失造成污染事故。 如我公司大庆435在香港码头卸油时，由于通往污油水舱的腰节阀没有关闭，造成油品在卸载的同时，有部分货油驳到污油水舱，在液位报警系统多次报警的情况下，由于操作人员的疏忽，导致污油水舱油品漫舱并溢流到船舷外入海。
2、船舶污染事故的种类。
船舶污染的分类标准较多，但在法律上较有实质意义的分类则是按船舶污染海域的途径和方式分类。依此标准，船舶污染可分为两类：一类是排放性的船舶污染（又称操作性污染）。是指船舶有意识地将船舶污染物质（主要是机舱舱底污水、油船/化学品船压载水、洗舱水等）排入海中。排放性的船舶污染又可细分为正当排放和不正当排放两种。所谓正当排放是指船舶排放的污染物质未超过防污标准或排放行为不被禁止或限制的轻微船舶污染行为。所谓不正当排放是指船舶排放的污染物超过防污标准，或在禁区内排放污染物质而造成的污染。在不正当排放中，大量污染行为是排放油轮或油舱的压舱水、洗舱水以及船底含油污水。排放性的船舶污染由于其发生的时间和地点相当分散，每次排放的数量比较少，产生的危害轻，具有一定的隐蔽性和随机性，在事故发生后一般很难对造成污染事故的船舶进行目标锁定，因此受到的关注程度不大。排放性污染主要来源于一些航运企业因过分强调经济利益，减少船舶洗舱水、污油水的处理费用，以至放纵船舶违规排放。这
种污染是比较普遍的，对于全球如此多的航行船舶来讲，其对海洋环境所造成的总体污染是严重的。因此，排放性污染在船舶污染中所占的比例是比较大的。另一类是事故性的船舶污染。事故性的船舶污染是指运载具有油品、毒害物质的船舶因过失、疏忽、不可抗力、意外情况等原因导致船舶触礁、碰撞、搁浅、爆炸、起火等海上危难事故后，船载的油品、有毒物质泄漏进入海洋造成污染；燃油舱或油船货舱溢出的石油，油船装卸作业过程中或加装燃油时，连接管路破损或误操作造成的溢油；为保证人员和船舶安全而进行的紧急排放等。事故性船舶污染由于其所发生的频次比较低，在船舶污染中只占很小的比例，但是它会对局部海域造成重大污染，特别是事故发生地多在某些国家的沿岸或接近沿岸的海域，具有影响范围大，性质恶劣，造成经济损失巨大的特点，并且对海洋环境造成的危害也是深远的，因此受到社会各方面的重点关注，会对企业的发展造成极为不利的影响。
3、船舶污染事故的危害。
船舶污染事故、尤其是油轮、化学品船海上污染事故危害十分严重。主要表现在以下五个方面：一是对经济造成巨大损失。船舶污染尤其是油污所造成的直接损失与防止和减轻污染损害所花费的间接费用相当惊人。其直接损失是每年大约有100万吨石油流入海洋，
价值数千万美元。而政府当局为消除损害采取行动花费的费用更为巨大。1989年3月，“埃克逊-瓦尔德兹”号油轮在威廉王子湾海岸搁浅，泄漏原油约3.6万吨，事故涉及的污染损害赔偿费用、清污费用和等高达80亿美元。二是对环境产生严重破坏。船舶污染事故对各种海洋生物的影响可能是灾难性的。在发生船舶污染后，有些海洋生物丧失或改变其肢体器官功能和繁殖能力；还有些海洋生物数量锐减，面临灭绝的危险。此外，由于海水一旦污染后很难恢复，海洋生物的生存环境也受到极大破坏。“威望”号油轮发生污染使当地的海洋生物遭到严重的破坏，一些水产品濒临灭绝，沿海的生态受到严重影响。三是对沿海旅游业造成负面影响。海岸地区通常为旅游胜地。如发生严重船舶污染，尤其是油污，会出现影响美观的泡沫、浮污或极恶心的气味，破坏优美的自然景观，使当地失去旅游观光价值。1992年12月3日，希腊油轮“爱琴海”号在西班牙西北海岸搁浅，泄漏的原油严重污染了当地海滩，造成当地旅游业萧条。四是对人体健康产生危害和威胁。船舶污染物质中的有毒物被海洋生物摄取后，富集在食物链中。人食用了这些海洋生物后，其中的有毒物质就可能损害人的身体健康。另外船舶在内河发生污染事故会对当地和下游的水质产生污染，造成人民众生活饮用水的短缺或水质超标，影响身体健康，严重时会影响社会稳定。五是对航运业本身带来不利影响。当溢油发生在港口或主航道、或溢油漂移到这些地
区时，在采取清污作业过程中，可能会延误来船靠泊和在泊船舶出港，停泊在这些水域的船舶可能会由于妨碍清污作业而移动，航行在这些水域的船舶可能被迫改变航道或停航，从而耽误了时间，对港口和船方都会造成相当的经济损失。
4、船舶污染事故的趋势。
从近年来的船舶污染事故来看，总的趋势是事故越来越少，损失和影响越来越大。近年来，国际、国内经济的迅速发展，带动了航运业的快速发展，船舶运输市场空前繁荣，但是全球船舶的事故发生率却不断降低，特别是油轮事故造成的大面积海洋污染事故越来越少，据国际油轮船东防污染联合会（ITOPF）统计，1970年至1979年，全球年均发生25.2起油轮污染海洋的事件，其中1979年油轮污染海洋事故发生最为频繁，一年内达到34起，而2000年至2004年的油轮海洋污染事件年均发生仅为3.8起。这主要归功于以下五个方面的进步：一是法规的完善。国际、国内加强了公约、法规的建立，健全了船舶防止污染的操作规定，使船舶防污染纳入了法治的轨道；二是设备的改善。世界绝大多数国家和地区提高了对新造船舶船体的要求，制定了逐步淘汰“单壳船”的时间表，加强了船舶结构的检验，严格控制单壳老龄船舶装运原油和重油，从根本上减少了船舶污染的可能性，降低了船舶污染的危害性；三是操作的规范。世界航运企业普遍重视船舶安全管理，不断提高质
量安全管理体系运行的有效性，规范船舶的各项操作，使船舶的每一项活动都有其安全标准；四是检查的加强。各港口国主管机关严格执行港口安全法规，全面检查船舶安全规范。另外国际石油公司也在不断扩大检查内容和深度，提升船舶的安全状况和设备要求，严格船员的安全操作意识；五是环境的改善。通过在航行密集水域实施VTS系统，建立分道通航制度和增加助航设施等技术措施，大大改善了航行条件，减少了航行事故的发生。但是值得注意的是由于油轮大型化的快速发展，在过去30年的每次油轮航运事故造成的海洋污染，都对海洋环境、海滨旅游业、渔业生产等造成重大影响，因此其经济损失也是越来越巨大。并且随着社会经济的发展和环境保护的重视，船舶如发生重大的污染事故，对于事故的赔偿、责任的认定、油污的清除、环境的恢复、经济的损失和社会的影响等方面付出的代价会越来越大。“威望”号油轮溢油事故，泄漏了2.5万吨燃料油，使西班牙400多海里的海岸线遭受严重污染，并危及法国和葡萄牙海岸，仅西班牙政府用于清污的费用就高达10亿美元，还不包括生态损害的赔偿费用。事故趋势的分析告诉我们，船舶污染事故不是经常发生的，但又是万万不能发生的。
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二、认真研究船舶防污染法规
上世纪50年代，各国和国际社会开始注意船舶对海洋环境造成的损害，并开始通过国内立法和国际公约进行调整。1967年的“托雷峡谷号”事件更是使各国政府和有关国际组织充分认识到船舶污染的严重性，深感防止船舶污染的急迫性以及加强建立和完善防止船舶污染国际法律规则的必要性。自此，在各国政府和有关国际组织的不懈努力和多方尝试下，逐渐形成了控制船舶污染的条约法规体系。
1、主要法规
（1）国际条约。为了保护海洋环境，防止污染损害，世界各国或国际组织特别重视运用法律手段，制订并实施保护海洋环境的法律和法规。与船舶防污染有关的国际公约主要有：《联合国海洋法公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约及1978年议定书》（MARPOL73/78）、1969年《对公海上发生油污事故进行干预的国际公约》、1969年《关于油污损害的民事责任公约》及其1976年议定书（CLC1969）、1971年《设立国际赔偿油污损害基金的公约》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC公约）、《1992年国际油污损害民事责任公约》、美国《1990年油污法》（OPA1990）等。
（2）国内法规。我国对防治船舶污染海洋环境一直比较重视，陆续制定了防止船舶污染海洋环境等法规，各级地方政府、海事机关也纷纷制定具有地方特的法规。现已基本形成比较系统的法律法规体系，并在不断地完善之中。1974年1月国家颁布了《防止沿海水域污染暂行规定》，1982年8月我国颁布了第一个综合性保护海洋的基本法《海洋环境保护法》。从1983年至2006年分别颁布了《船舶污染物排放标准》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《防止船舶污染海域管理条例》、《海船船舶结构与设备防污染规范》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《船舶油污染事故等级标准》、《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等法规。这些法律、法规和国家标准的颁布与实施，对于保护海洋、内河环境，规范船舶管理，防治船舶污染起到了明显的促进作用。
2、重点内容
（1）关于责任主体方面的规定。规定了当受到或可能受到油污事故影响的任何当事国提出请求时，各当事国应根据其能力和具备的有关资源，为油污事故的反应工作进行合作并提供咨询服务、技术支持和设备；规定沿岸国，在发生海上事故后，有在公海上采取必要措施的权利，以防止、减轻或消除对其沿岸海区和有关利益产生严重的和紧急的油污危险
或油污威胁，但这些措施不能影响公海的自由原则；规定当船舶发生有害物质事故时，船舶的船长或负责管理该船的其他人员，有责任毫不迟延地按照防污染公约的规定，对事故做出详细的报告。
（2）关于资质标准方面的规定。规定凡航行前往其他缔约国所辖的港口或近海装卸站的船舶，应持有按照公约和法规的要求进行检验，由主管机关签发的《国际防止油污染证书》(IOPP证书)；规定凡150总吨及以上的油船和400吨及以上的其他船，必须备有主管机关批准的“船上油污应急计划”；明确了船舶货油舱处所含油污水、机器处所的舱底含油污水的排放规定；明确了船舶设置专用压载舱、原油洗舱、排油监控系统和接收残油、油性混合物容器、标准排放接头的要求，规定了船舶必须配备的防污设备和器材，提出了油船双壳体、双层底的建造标准。
（3）关于民事赔偿方面的规定。建立并实施了船舶油污损害民事赔偿责任制度，从油污责任与赔偿、油污事件的预防与清除、防止船舶和海洋石油勘探开发等造成污染、采取或行将采取的合理环境复原费用与环境损害所造成的利润损失等方面，做出了一系列的严格规定；明确了船舶污染民事赔偿数额。69油污民事责任公约（CLC1969）规定在任何情况下不得超过3亿法郎。CLC1992规定赔偿限额最多不超过5970万个特别提款权（SDR）（
特别提款权是以欧元、日元、英镑和美元组成的“一揽子货币”按照一定的比例经加权定值的）。“71年基金公约”规定最高赔偿额为3000万特别提款权，在特别情况下，不超过6000万特别提款权。“92年基金公约”将赔偿限额提高到1.35亿特别提款权，在某种条件下，可增加至2亿特别提款权。90美国油污法（OPA1990）规定责任方的赔偿责任限额为3000总吨以上油轮,每吨1200美元或总额为1000万美元，以高者为限；以及当有重大过失、故意行为、违反适用的联邦规定和从外部大陆架设施运载货油时将承担无限赔偿责任。
三、规范管理船舶防污染工作
近年来，南京公司在充分识别风险、认真研究法规的基础上，坚持以安全管理体系为主线，运用“人、机、环境和控制”安全系统思想，从提高人员素质、加大硬件投入、严格过程控制入手，规范船舶防污染管理，受到了较好的效果。
1、持续改进体系。
安全管理体系是被国内外实践证明了的最先进有效的安全管理模式。船舶防污染工作是安全工作一个极其重要的方面。因此，必须坚持依靠安全管理体系管理的思想不动摇。其
中，最为关键是要持续改进安全管理体系，使其满足最新生效法规的要求，符合船舶防污染工作的实际。公司早在1996年就建立和实施了安全管理体系，对公司岸基地和船舶实行规范性的安全管理。2000年公司通过对管理体系的进一步提高，参照安全和防污染管理规则，按照ISO9001：2000标准，建立和实施了质量安全管理体系。明确了船舶防污染责任、防污染设备和器材、防污染操作和污染物质处理等要求，以及发生污染紧急情况下的船岸应急行动措施。国际防污染公约和法规每年都有修正的内容，而公约的修正对于船舶必然会产生一定的影响，我们及时收集、跟踪国际、国内防污染最新生效的公约、法规和海事主管机关对于船舶防污染管理的规定，研究船舶对最新生效条款的适应性或采取的相应措施，并及时对公司的质量安全体系进行修改，使其更具操作性、规范性和有效性，从而保证船舶在港口国或国际石油公司检查中能够满足其要求。
2、提高人员素质。香港成人电视台
人是搞好安全工作中最为关键的因素。为了满足公司超常规发展和船舶安全防污染管理的需要，公司十分重视抓好广大员工、特别是安全防污染管理人员和船员的防污染意识的教育和技能的培训，从人员素质上确保船舶安全防污染。公司明确要求安全管理人员和船员必须定期参加防污染知识和技能的培训，加强对船舶防污染应急救援对策和应急反应计
划的演练。按安全管理体系要求，定期组织相关船员进行防污染设备操作培训，了解设备的操作要点和注意事项。在培训中注意加大实际操作的比重，不断提升安全管理人员和船员的安全和防污染的意识和技能。
3、加大硬件投入。
弟俩共存款260元 一是严格执行船舶修造规范。公司在船舶的建造、改造和修理过程中，能够严格执行建造和检验规范的各项要求，认真研究国际石油公司检查的要点，广泛探讨，确保船舶建造、修理能够符合规范和石油公司检查的要求，保证船舶始终处于一个良好的安全状况。特别是对于防污染设备的更新和修理，严格把关，认真管理，保证船舶防污染设备不带病使用。对于新平江油轮，公司在船舶建造之时，就预见了三峡库区的特殊性，明确了建造双壳船的要求。另外公司根据老旧油（驳）船的特点，加强安全监管，严格船体结构的检验、检测制度，确保老龄油（驳）船的船体结构满足规范要求。二是落实船舶防污设备配备。根据国际、国内法规，及时更新船舶防污染设备的配备标准，落实船舶防污染设备的配备和改造，严格执行船舶防污染设备的使用和保养规定，并保持其正常运行。三是做好船舶设备维护保养。要求船舶按照机器设备的维护保养周期，做好设备的定期检查、检测、拆检和保养等工作，并对船舶的关键性设备做到早检查、早检测、早保养，使其始终
处于良好的运转状况。确保船舶关键性设备的可靠运行，降低船舶发生海损事故的可能性，最大程度的减少船舶污染的发生。
4、严格过程控制。
一是把好航行操作关。公司组织安全管理人员和船干对船舶的航行操作和管理要求进行探讨、分析，制定了详细的船舶航行、值班和在不同海区、气象条件下的操作规定，特别是对于容易引起污染事故的操作行为，更是进行了明确规定，主要包括：船舶应尽量远离礁石、浅区、碍航物或扫测资料不全的海区，长江航行船舶禁止超载作业，通过浅区时应按照规定留足富余水深，在长江、珠江和黄浦江等高敏感水域，船舶应尽量申请护航，必要时可申请全程护航，以避免船舶碰撞、触礁、搁浅等引起船体损害而造成污染事故，确保船舶的航行安全。二是把好装卸操作关。公司在质量安全管理体系中详细规定了货油、燃油加装前的安全检查，货油装卸开始期间的速度控制，装卸期间的巡回检查制度，收舱、量舱的操作要求，以及货油装卸和燃油加装过程中的注意事项和接拆管的操作要点等，确保船舶货油装卸、燃油加装操作能够满足实际操作要求，避免船舶在货油装卸、燃油加装操作中出现失误而导致污染事故的发生。三是把好排放操作关。依据公约和法规的规定对船舶排放洗舱水、机舱舱底水等行为制定了详细、明确的操作要求。同时要求船舶
加强对船舶防污染设备的维护和检查，使其设备始终处于良好的使用状况。在船舶营运过程中，要求船舶严格执行洗舱水、舱底水排放规定，使用排油监控装置（ODME）、油水分离器等防污染设备对洗舱水、舱底水进行排放，做到不达标不排放。
四、有效控制船舶防污染风险
我们从主观上采取各种防范措施的目的是，尽量不发生船舶防污染事故。但从风险防范和危机管理的角度，我们要作最坏的准备，即一旦发生事故后，如何把风险降低到最低程度。
1、制定应急救援预案。
建立船舶应急救援预案是国际、国内有关公约、法规的要求，世界很多国家和港口都建立了溢油应急预案，我国也已建立了中国海上船舶溢油应急计划。2005年公司在广泛分析的基础上，对船舶面临的风险进行了认真的识别，编制了公司船舶应急救援预案，制定了船舶防止污染应急救援计划。在预案中明确了公司在救援行动中所需的社会资源和报告部门，做到与政府和社会应急预案的衔接。确定船舶在航行、锚泊和靠泊期间避免和预防突
发事件的措施，规范了船舶降低污染产生危害的应急行动对策，并且明确了公司应急救援组织的行动步骤、职责和要求，以及船舶应配备的救护、防污和人员防护等设备及器材的种类和数量，以确保应急救援行动能够有效实施。一旦发生船舶污染事故，能够做到在最短的时间，采取最有效的措施，把污染控制在最小范围，把损失控制在最小程度，把风险控制在最低限度。
运动控制 2、成立单船公司。tcl纯平电视
为了更好地避免发生污染事故后的巨额赔偿，导致公司其他船舶、财产和信誉等受到严重牵连和影响，特别是对于VLCC船舶污染的风险，如发生污染事故，后果将是巨大和难以承受的，公司必须尽可能采取措施规避这种风险。目前船公司对于VLCC船舶规避风险的办法是为其建立单船公司，以确保当船舶如果发生比较大的污染事故后，其赔偿数额超过船舶本身价值和保赔额度时，只会导致该船或单船公司抵押或破产，而不至于牵连到公司其他船舶和产业，从而最大限度地减少公司的经济损失和信誉影响。
tracepro 3、参加船舶互保协会。
国际石油界和航运界鉴于水运事故往往会导致巨大污染损害的现实，专门设立了“国际油污损害赔偿基金”，由海上运输石油的货主摊款筹集，并对船东承担的赔偿进行补充。另外
船东和租船人也组成船东保赔协会（P&I Club）。保赔协会的业务主要为承保一般保险人所不承保的有关船舶风险。目前公司船舶都已参加了此类的保险，目的是有效地规避重大污染事故对公司经营发展带来毁灭性的打击，发挥保险公司或保赔协会功能，有效分摊和化解公司防污染的风险，力争获得最大限度的赔偿利益。（作者：姜庭贵 蒋根荣 秦德生）
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