船舶是旅客和货物运输的重要手段，船舶每年的货物运输量占世界货运
量的80%以上。随着世界经济是高速发展，促使船舶数量、吨位随着航运的
发展而急速增长，同时船舶的航行速度加快，船舶的种类也日益多样化。世
界航运呈现出船舶大型化、运输专业化的发展趋势。在航运高速发展的同时，
水运安全问题也越来越突出。虽然国际海事组织（International Maritime
Organization, IMO）自1959 年成立以来制定了一系列国际公约和规则，但事
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故件数呈逐年上升势头。据统计分析，1968 年至1997 年（截止到10 月份）
的54 起万吨以上油轮特大溢油事故中，前10 年占15 起，中间10 年占13
起，后10 年占26 起，后十年事故明显上升；1960 年至1995 年不同船型的
1720 起溢油事故中，20 世纪60 年代是101 起，70 年代是541 起，80 年代
是656 起，90 年代前5 年342 起。这些事故共造成了626.67 万吨油污染海
洋。在船舶事故不断上升的同时，一些重特大海上事故更是了引起国际社会
的广泛关注。如1987 年3 月6 日，“自由企业先锋”（HERALD OF FREE
ENTERPRICE）号滚装渡轮在船艏门未关的情况下出港航行，仅4 分钟即翻
沉，整个倾覆过程只有90 秒的时间，造成184 人死亡。1994 年9 月8 日，
大型客轮“爱沙尼亚”号因为一个舱门没有关紧导致海水流入船体，船上包
括800 名乘客在内的964 人丧生，成为欧洲近80 年来最大的海难事故。
1994 年至1999 年，我国船舶的重大事故、大事故逐年上升，如表1-1
所示：
表1-1 事故统计表
所占比例 1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年
重大事故 19.12% 22.41% 24.73% 27.74% 29.34% 40.95%
大事故 26.04% 25.87% 24.60% 26.42% 27.77% 23.33%
合计 45.16% 48.28% 49.33% 54.16% 57.11% 64.28%
武汉理工大学硕士学位论文
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此外，随着船舶大型化和技术性能的提高，船舶购置投入和运营成本越
来越高，客船载客人数也较多，一旦发生事故，就会造成巨大的生命财产损
失。“九五”与“八五”比较，虽然事故件数减少54.9%，沉船艘数减少28.3%，
但死亡人数上升9.3%，经济损失上升43.2%。尤其是“九五”后期相继发生
客渡船、客滚船以及液化气船重大或特大事故，震惊国内外，社会影响极坏。
如1998 年“重庆江津7.9”事故死亡69 人，1998 年“四川江安7.12”事故
死亡94 人，1999 年“烟台11.24”特大海难事故死亡282 人、直接经济损失
9000 万元。1998 年以来相继有4 艘液化气船倾覆翻沉，1 艘液化气船爆炸起
火。这些情况表明：我国水上交通安全形势十分严峻。
1.1.2 影响航运安全的四大海运现象
（一）船舶老龄化
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近些年来，商船老龄化的问题普遍比较突出。据统计，1993 年全世界100 总吨及以上商船为80655 艘，其平均船龄接近18 年。船舶老龄化的表面原因是船东要延长现有船舶的服务年限，而深层次原因是由于船多货少、经营成本提高和船价上涨而导致船东无力更新现有船舶。船舶老龄化已成为海上事故的重要诱因之一。船龄与事故发生率成正比。统计数字表明，近5 年间全世界造成532 人死亡的25起散货轮沉没事故中，船龄最小的是14 年，最大的是26 年，其中超过15年船龄的为96%。该资料还表明，这5 年中全损的97 艘船舶中，有44%在发生事故前存在结构方面的问题。船体强度不足以抵抗大风浪，必然发生事故。如表1-2： 表1-2 沉船事故与船龄比较表
年份 散货船沉没艘数 死亡人数 最大船龄/最小船龄
硫酸锌片1990 6 125 人 23 年/15 年（1 艘）岩土工程学报
1991 9 155 人 24 年/16 年（1 清华同方中国知网艘）
1992 2 30 人 22 年/20 年（1 艘）
1993 3 74 人 24 年/18 年（1 艘）
1994 5 148 人 26 年/14 年（1 艘）
总计 25 532 人
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２.１０ 船员素质下降，配员大幅度减少
在航运不景气的情况下，船东为了降低营运成本，除了减少维修保养开支，所采取的另一个措施就是降低船员支出，主要有两条：一是以低工资雇佣船员，二是减少配员。以低工资雇佣的船员由于缺乏充分的培训和足够的海上资历，或者由于健康条件差和语言不通，往往缺乏专业知识、技术能力和交流能力，因而导致了许多事故和险情。配员减少导致某些船舶的船员疲劳过度。70 年代到80 年代出时，万吨船一般配30 名船员左右。当时我国远洋船有的配40 人左右，多的接近50人。由于人力充分，既可以安排航行值班，又可以安排在航维修保养，对安全有利。近年来，船上的配员越来越少，如有的10 万吨大船只配15 人左右，甚至有的万吨船只配8~9 人。船员超时劳动严重。英国高级商船船员协会（British merchant navy officers’ union）Numast 称，该协会会员中62%每周工作76 小时，平均每天工作超过13 小时，只有23%每周工作超过48 小时。尽管现在船舶的自动化程度提高了，但船员的劳动强度却因裁员和船舶周转加快而大大提高。不仅使在航维修保养受到影响，也给船舶靠离码头和在港作业增加了很大的难度。由于船员过于疲劳而发生的事故在世界上已有多起。
２.１１ 方便旗船、单船公司、无船公司与非标准管理
为了逃避较高的税收，或者为了躲避严格的检验和监督检查，或者由于得不到运力指标，许多船东在别国为自己的船舶登记，从而取得方便旗。当前卖方便旗的国家主要有巴拿马、利比里亚、马耳他、塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈马等。其中，巴拿马和利比里亚因卖方便旗而拥有世界最大的商船队。有些开放登记的国家，其主管机关缺乏足够的专业技术人员，管理能力较差，有的根本没有检验和监督管理机构，除了每年收取船舶登记费，很少实施船旗国管理，因而事故率明显高于其他国家。如在1967~1997 年世界55 起万吨级以上油船溢油事故中，利比里亚籍船舶为17 起，约占31%。方便旗船管理上较松，使管理较严的国家的船队处于非平等竞争地位，因而尽管有些方便旗船事故发生率较非方便旗船事故发生率明显要多，仍有许多船东去买方便旗。所以，虽然方便旗政策遭到许多国家的强烈反对，但这种状况至今没有明显的改变。
单船公司的存在，既与船东投资规模有限有关，也有躲避风险和连带责任的原因。这种公司由于新加盟海运或缺乏必要的岸上管理力量，与船旗国主管机关之间缺乏必要的联系。无船公司往往是租船经营，只负责经营而不负责安全和防污染管理。但是，由于船多货少，租船人手中拥有货源，船东往往迁就于租船人，致使船舶经常处于租船人的越位冒险指挥之中。单船公司和无船公司由于实施非标准管理，安全在某种程度上是听天由命的。
方便旗船、单船公司和无船公司对船舶的非标准管理，妨碍了强制性安全规定及规则的贯彻实施，已成为事故多发的重要原因之一。
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２.１２ 通信现代化及其影响
现代通信给人类带来了极大的方便，人们可以凭借现代通信手段而决策
于千里之外。历史上，由于海运的高风险性，船长是海运决策中的重要人物，
具有绝对的权威。随着现代通信手段在海运中的广泛应用，使海运决策几乎
百分之百地转移到了岸上，船长从以往的既是现场指挥者又是决策者，变成
了今天的现场指挥者和决策执行者，决策权所剩无几。因此，通信现代化一
方面使海运管理的决策水平得到提高，另一方面随着决策权的逐步剥夺，船
长依赖性越来越明显，责任感也越来越差，管理权受到威胁，使船上的管理
不如从前严格。显然，这对于船舶安全和防污染不利。
1.1.3 人为因素对航运安全的影响
各种海上事故的统计、调查和分析表明，人为因素在船舶碰撞、翻沉、漏油、失火爆炸、触礁搁浅和其他各种海损事故中发生的概率占80%，即大量的事故都涉及船舶管理和人员操作错误等人为因素。即使是船舶机械故障、仪器失灵和船舶结构等问题引发的事故也与人的失误有直接联系。尽管现代航海设备本身的可靠性越来越高，但设备的使用、船舶的营运管理和操作都是通过人来支配的，人的错误和失误仍然会造成各种海上事故。据英国船东保赔协会统计，1987 年至1991 年发生的1444 宗索赔案件中66%是由人为因素造成的。其中，货损索赔案的50%、污染索赔案的50%、人身伤亡索赔案的65%、财产损失索赔案的80%和碰撞事故索赔案的90%是由人为因素造成的。澳大利亚运输部1988 年对海上事故调查报告的分析中显示75%的原因是人的错误。英国海洋污染咨询委员会报告称：1990 年英国水域发生的182 起漏油事故中66%是人的错误造成的；德国不莱梅航运经济研究所报告称：1987 年至1991 年的330 件事故中75%是人为因素造成的。我国水上交通事故中，95%是责任事故，绝大部分事故是人为因素造成的。德国不莱梅航运经济研究所研究表明，引发海上事故的人为因素，一是船员的工作负担过重，特别是停泊在港口时繁忙的事务导致的过度疲劳；二是一些船员缺乏严格而良好的培训，尤其是操作能力和心理素
质不能适应和胜任所担任的工作。
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