在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)中列出了杂货船、散货船、油船、集装箱船、滚装船、载车船、散装水泥船和液体化工及成品油船等8个船种。其中集装箱船最大设计船型为5万t级。在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)局部修订(2003年3月1日实施)中，船型种类新增客货滚装船、客船、渡船、液化气(LPG或LNG)船等4个船种，加上原规范中的8个船种12个船种。同时还增加了滚装／集装箱兼用船、散货／油兼用船、矿石／油兼用船、木片船畜运输船等5个船种的典型船舶尺度。其中散货船最大设计船型为25万t 级，集装箱船最大设计船型为10万t级。
集装箱船、原油船、干散货船(主要为矿石船、煤船)并称为世界三大运输主船型。
集装箱船发展历程及现状
20世纪60年代以前，集装箱运输船舶大多是改装而成，其载箱能力不超过800 TEU。20世纪60年代后期，集装箱船以新造为主，构成了第一代集装箱船，集装箱船的箱位量为700～1 500 TEU。20世纪70年代至80年代初主要班轮航线运输均由专业集装箱船来代替，集装箱船
舶箱位量达到1 000--一2 500 TEU。20世纪80年代中期至90年代中期，集装箱船舶载箱量达3 000 TEU以上，在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同时出现了船舶尺度达到巴拿马运河允许通行极限值的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船。20世纪90年代末至今，集装箱船舶继续向大型化快速发展，大型集装箱船舶数量骤增。目前，世界各地的内贸线、内支线和近洋航线多采用载箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集装箱船舶；远洋干线主力船型多为载箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集装箱船；截至2007年3月初，全球共有载箱量8 000TEUn80以上的第六、第七代集装箱船114艘、运力99万TEU汪沛英，占全球集装箱总运力规模的10％以上。对于集装箱船舶的“代”的划分标准国内外有所不同，除一般划分七代集装箱船外有预测将出现马六甲海峡级极限型集装箱船舶 。
集装箱船发展趋势
目前运营的最大集装箱船是Emma Maersk号，其载重吨达157 515 t，载箱能力为11 000
TEU。另有10多条载重吨在120 000 t，载箱能力为10 000 TEU左右的集装箱船，或已投入运营或正在建造。集装箱船向大型化迅速发展，其主要原因是大型船舶的经济性，可以明显降低运营成本。在满载情况下，6 000 TEU集装箱船的营运成本比4 000TEU的集装箱
船降低15％，而8 000 TEU集装箱船的营运成本比6 000 TEU集装箱船又降低了27％[2]。2005年底，德国劳氏船级社(GL)与现代重T(HHI)发布了13 000 TEU船设计方案，据估算，其资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7 500 TEU船低约29％。受苏伊士运河、巴拿马运河通航水深和现有集装箱码头永深的制约，目前，大型集装箱船的吃水一般限制在14．5 m以内，载重量为10万t级左右。苏伊士运河浚深工程已于2001年开始，计划10年内浚深到21 m。巴拿马运河扩建工程也已正式启动，预期2015年前竣工。扩建后的巴拿马船闸极限能力为：长度365．76 m(1 200英尺)、宽度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集装箱船可通行，届时载箱量12 000 TEU的超大集装箱船舶也能通行。如果上述工程完成，国际集装箱运输会出现突破性的进展。从世界船型发展趋势看，随着超巴拿马型集装箱船舶成为国际长途运输航线的主力船型，将导致其他航线船型的全面加大，预计未来一个时期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集装箱船将会成为班轮干线市场的标准船型。
原油船
2．2．1大型油船发展历程及现状在全球石油运量急剧增长与规模经济利益的双重驱动下，
世界油船的吨位经历了不断增大的过程。第二次世界大战前，代表性液体货船的载重吨位为
3 000～12 000 t，战后发展到16 ooO～18 000 t。自20世纪50年代末，油船吨位迅速增大1959年最大油船为10万t，1965年发展到15万t。1967～1975年，由于苏伊士运河的关闭，从波斯湾到欧美的原油运输需绕道好望角，运输成本加大，也推动了油船大型化发展的趋势。1968年出现30万t油船。1976年，法国建成55万t级特大油船。随着苏伊士运河的重新开放和各国采取节能措施，使巨型油船过剩，尤其是35万t以上的ULCC，受到马六甲海峡与苏伊士运河的制约，在油运市场份额逐步降低，也使油船的大型化发展受到限制。目前，5万～lO万t级的阿芙拉型油船、10万～15万t级的苏伊士型油船和25万～35万t级的VLCC，共占全部油船运力的2／3以上，加上5万t级以下的成品油船，共同组成了油船航运的四大市场。我国90％以上的进口原油需要从海上运输，海上运输的原油约90％由外轮承担。目前我国原油近洋运输以10万t级以上油船为主，远洋运输以25万t级以上油船为主。油船船队以中海集团和中远集团油船为主。为保证国家油运安全，根据国家战略导向，到2010年将实现中国油船船队承运50％运量的目标。预测2012年前，中国各大航运公司订购的65艘超级油船，连同现有25艘超级油船组成的船队可运载50％以上进口油。
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油船发展趋势
目前，35万t以上的ULCC，载重量占世界船队的5．7％，其船龄全部大于15年。近年基本没有建造新的ULCC。在VLCC中，20万～25万t级的艘数与运力都较少，而25万～35万t级的油船新船订单却大量增加。据相关资料，15万t级船舶改为25万t级船舶运输石油，以中东至宁波港域航线为例，运价可降低2．1美元／t,非洲至宁波港域运价可降低2．57美元／t。预测未来10年以内新船比重最大的是30万～35万t级。波斯湾是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油运量一半，从波斯湾到东亚(中、韩、新加坡等)、日本、西欧、美国，以及加勒比海到美国，是世界主要的五大航线。这些航线，以VLCC为主力船型，以15万t级的苏伊士型为辅。重要的航线还有西非一美国、北非一南欧、阿拉斯加一美国西海岸、北海油田一西欧等，多用苏伊士型与阿芙拉型船。
2．3干散货船
2．3．1干散货船型现状
低温离心泵目前干散货船最大船舶载重吨达到36．5万t，形成以2万～3万t、3万～5万t灵便型，6万～8
融合蛋白分离纯化万t巴拿马型，12万～18万t好望角型和20万t以上超大型散货船为代表的散货船型。由铁石、煤炭运输带动的船舶大型化，正在不断优化船型，提高船舶载重吨，获取更大的运输经济效益。散货船自20世纪50年代中期出现以来．总体上保持着强劲的增长势头．在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上．由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军．随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头
．20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货．粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这然散货时在舱口围扳肉装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档．船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面．出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故【11．统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故为了解决这个安全问题，逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便丁请舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板
板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱．典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段．在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1／4的散货由单甲板承运，而白1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运．20世纪80年代r}J期以后，散货船船体损伤
引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体构散货船，虽然双壳体敞货船的卒船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋．
散货船的发展趋势主要是双壳化，大型化，快速性，多用途化，使用年限增长，环保和自动化程度提高等方面。
随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要．要文现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本雨I韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的二大主力船型之一的散货船作为发展的蓖点，加大投入，增加技术储备，积极参与圜际竞争．目前国内的各大船厂都在努力打造自己的品牌船型，像k海沪东船
厂设汁誉为“中国沪东型”的7．4万吨散货船、上海外高桥造船厂开发建造的17．5陶海粟万吨好望角型散货船、渤海船舶重工有限责任公司的17 4万吨双壳体散货船等都足国际上极具竞争力的散货船型．目前国内外的散货船需求人增，我们应该抓住机遇，加快散货船的建造和运输的发展，为我国的经济建设服务．
随着世界经济的发展和旅游业的持续升温，一种新兴的旅游方式———海上观光旅游越来越得到人们的青睐，而其中的运输载体———滚装客船也引起了人们更多的关注。滚装客船是集客船和滚装船功能于一身的特种船舶，一般的客船或滚装船以运送旅客或车辆为目的，而滚装客船可以让旅客在舒适愉悦的环境下在世界各地的岛屿之间进行水陆联运、观光旅游、娱乐购物、休闲度假。因此滚装客船不仅要具备客、货运输功能，而且乘客居住环境要高档舒适，并配备各种豪华的娱乐设施、场所、时尚的商业购物区。作为一种海上旅游重要工具的滚装客船具有很多优势和特点：性能优越，高技术船舶，自动化信息系统，宽型汽车甲板，便捷的通道，安全保障系统，新型通风系统，完善的公共服务系统，超级绿环保等等
目前我国的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大，沿海滚装客船的技术状况已不能适应运
输市场发展的要求，不仅毫无滚装客船的舒适性可言，而且容易发生海难事故。与此同时，又培育了我国滚装客船的新船市场。随着经济的增长及水路运输快速发展，我国滚装客船的发展将成为新的热点。我国宽阔的琼州海峡、台湾海峡和渤海湾内海以及漫长海岸线上的大小小海湾、岛屿，为滚装客船的发展提供了良好的地理条件；此外，不断建成、完善的港口码头为滚装客船的发展提供了平台。川江滚装客船市场正在逐步形成并且发展迅猛，主要是由于该地区特殊的地理环境,使得货车“乘船”比走公路更能节省时间，降低成本。
：尽管航运业在飞速发展，但从2O世纪8O年代以来，杂货船的运输反而面临着下降趋势。本文分析了杂货船自身的特点和造成杂货船运输下降的原因，对杂货船运输发展的趋势进行了研究。认为杂货船在运输市场上所遭遇的困难并不会使其消亡，反而将促使其重新对自身进行审视，准目标市场定位，为杂货船运输发展指明了方向。
1.杂货船自身吨位不应过大，宜跑沿海、内河航线，服务于中小港口从货源上来说，海运与其他运输方式相比有危险性大、易发生货损、货差且运输时间长的缺点和运量大、运费低的优点。在国内货物运输中但凡自身价值高的货物，只要能由陆地上的运输方式(铁路、
公路运输的都优先考虑采用铁路或公路来运输。又因为其自身价值高故其对高运价的承受能力强，以至于海运的低运价对其吸引力不大。因此，在国内运输中采用水运的货物大多数是自身的货物，正如前面所述这些货物无法承受集装箱运输所收取的高额费用且自身没有必要享受集装箱运输这种优质服务。因此，这些货物就成为杂货船运输的货源。一般杂货船的设计为底
舱和二层舱，其中底舱空间大且甲板舱壁强度高，可以装载大宗货物，只要配载得当，不同数量、规格的货物都可以装载在杂货船上。杂货船应避免在国际航线上与集装箱船展开竞争，其航线应在各中小港之间。
2. 杂货运输应积极与集装箱运输组成联营体，加入到其支线运输中去
杂货船虽然在货源方面与集装箱船存在着竞争，但两者也可以进行合作实现优势互补。集箱运输的高效率是其自身优势之一，而发达的集疏运体系是达到高效率必不可少的组成部分。
3. 杂货船运输应投入到不定期船运输中，且应多开展重大件运输
在不定期船市场上，主要的运输对象是货物本身价值较低的大散货，如煤炭、矿石、粮食、铝钒土、原油、石油产品和部分于杂货。这些货物难以负担很高的运输费用，但对运输速度货物安全及其他运输服务方面的要求不是很高。同时，货物装卸港、港口装卸条件、运输航线也因货主的不同要求而不同。而传统的杂货船恰好能满足这些要求，这也是杂货船能够在不定期船市场上稳定生存的原因。重大件货运市场在未来将有巨大的增长空间。杂货船正好可以利用自身可以装运重大件货物这方面的优势，在船型设计上增加型宽、吃水的大小、高压载舱的压载能力，拓宽舱内、舱口尺寸，提高甲板的强度、设置重大件货位，增强重吊的额定起重量，提高货物在装卸、运输过程中的安全性，以此牢牢占据重大件货市场。
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