作者：寇春歌、周嗣恩、龚嫣等
道路堵，骑⾏差，过街难，我们每天或多或少都会受到交通问题的困扰。道路作为⼈们活动的重要城市空间，不良的道路交通环境，总会让我们有种离宜居城市越来越远的感觉。究其原因，主要在于城市道路空间资源不⾜，⽆法承载过于饱和的城市功能。近年来，我们以“协同实施、创新政策、路径指引、动态优化、决策⽀持”为特⾊，主动开展了中⼼城区城市道路规划实施相关研究，为这些⽆处安放的城市功能，⽽踏上寻路北京之旅。
⼀、寻路规划
美国阳光地带北京道路⽹雏形的形成可以追溯到明清时代，那时旧城的道路⾻架呈⽅格式棋盘状，街道⼤都是南北向和东西向，⼲路少，胡同多。旧城以外，主要是以城门为起点的⼏条狭窄的对外公路。从1954年建国后确定的第⼀版道路⽹格局，到2004年的规划路⽹，经过不断的动态优化和反馈调整，北京道路⽹主⾻架系统基本形成。
桃花岛奇遇
⾃04版规划道路⽹实施以来，在规划层⾯继续进⾏了两⽅⾯的探索研究：
（1）针对04版规划⽅案的优化
按照“继续加强放射线快速廊道建设、优化重点发展地区的路⽹结构、完善和加密次⽀路系统”的规划思路，我们对04版规划路⽹的结构和功能进⾏了完善。后来，为配合总规中提出的中⼼城区概念，补充了海淀⼭后和丰台河西的区域路⽹规划，并除去了城六区外⼀些地区的规划路⽹，最终形成了新⼀版完整的城六区规划路⽹。 从这版路⽹指标来看，中⼼城区道路⽹规划⾥程已经超过6300公⾥，其中，集中建设区路⽹密度达到6.88km/km2。
（2）新要求下的路⽹再优化
2016年2⽉6⽇，中共中央国务院《关于进⼀步加强城市规划建设管理⼯作的若⼲意见》中提出“优化街区路⽹结构、完善城市公共服务”要求，其中⼀个关键指标要求为“城市建成区平均路⽹密度提⾼到8km/km2”。从⽬前北京城六区集中建设区规划道路⽹密度6.88 km/km2提⾼到中央要求的8km/km2，就不再是单纯地通过新增规划道路就能解决的问题了，所以我们进⾏的另⼀个探索就是如何合理释放原有存量道路，挖潜内部道路公共化的可能性。我们初步通过对⼤专院校、⼤型居住区等进⾏试点案例分析发现，路⽹密度提升效果还是⽐较理想的。北京还有多少存量道路可被释放？哪些内部道路可以优先公共化，纳⼊规划系统？破⼤院需要哪些配套政策机制？这些都是我们在后续⼯作中需要细化研究的重点。
其实不难看出，我们⼤北京的道路⽹规划⼀直在稳步推进中，⽽我们的规划蓝图⼜实现了多少呢？
⼆、寻路现状
据统计，中⼼城区现状道路中，7⽶以下的低等级道路约占40%左右，道路⽹总体⽋账较⼤。从现状道路⽹密度指标来看，中⼼城区集中建设区道路⽹密度约为4km/km2（不含低等级道路），现状路⽹密度相对较低，仅为规划指标的58%，中央要求的⼀半。与“别⼈家”的现状路⽹相⽐，东京都区部为18.9 km/km2，纽约为12.6 km/km2，差距较⼤。
《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中，规定了各等级道路密度指标的合理范围，其中，对于200万以上的⼤城市，该指标的合理范围为：快速路0.4~0.5 km/km2；主⼲路0.8~1.2 km/km2；次⼲路1.2~1.4km/km2；⽀路
3~4km/km2，由此可推出各等级道路的合理级配应为⾦字塔形，且快速路：主⼲路：次⼲路：⽀路=1：2~2.4：2.8~3：7.5~8。
从中⼼城区集中建设区道路级配来看，规划路⽹级配基本在合理的范围内，虽然⽀路略低于规范要求，但未来可通过前⾯提到的“破⼤院”等形式对⽀路系统进⾏补充完善。相⽐于规划，现状道路级配城市社会学论文
的问题就很明显了，主要表现为次⽀路
⾯提到的“破⼤院”等形式对⽀路系统进⾏补充完善。相⽐于规划，现状道路级配的问题就很明显了，主要表现为次⽀路⽐例较低，这也是导致道路微循环不畅的直接诱因。
同时由于管理不到位，部分已实施道路空间并没有得到有效利⽤，这也直接影响了道路品质及道路功能的发挥。据统计，五环内约60%的⼈⾏道存在占道停车现象。
我们进⼀步将规划路⽹和现状路⽹叠加匹配，⽤以评估现状道路达到规划道路标准的程度，评估指标主要包括“道路实现率”和“道路实施率”两个指标。道路实现率指已完全实现规划道路等级的道路⽐例；道路实施率是在道路实现率的基础上，加上未完全实现规划但已有现状路的道路⽐例。从评估结果来看，中⼼城区道路实施率只有56%，⽽完全实现规划的道路只有实施率的⼀半多。各等级道路中，次⽀路的问题最严重，实现率只有22%。相⽐于较低的道路实现率，中⼼城约90%城镇建设⽤地已实现规划，道路建设严重滞后于项⽬开发建设。
从各区的道路实施评估结果来看，东西城道路实施率相对较⾼，在75%左右，实现率在45%左右，⽽朝海丰⽯四区的这两个指标⽐东西城都还要再低15%~25%左右。
作为交通规划师，我们⼀直在努⼒为帝都的道路交通描绘出⼀幅更美好的蓝图。但理想很丰满，现实很⾻感，现状路⽹中存在的各种各样的问题让我们开始反思，只关注静态规划⽅案的编制是远远不够的，寻路北京，需要更加关注道路的动态实施过程。
三、路为何难寻？
既然道路动态实施是道路空间资源不⾜的短板，所以我们进⼀步从规划编制、规划审批、⽤地供给、建设资⾦、后期监管等关键环节，分析了现状道路难寻的原因。
（1）五⼤症结
⾸先，在规划编制⽅⾯，之前由于道路规划实施总账不清，缺乏清晰的⽬标，我们不知道到底还要建设多少条道路，应该重点关注哪些区域的哪些道路，道路实施⽆的放⽮；加之道路建设时序规划编制的缺失，这些都在⼀定程度上制约了道路的实施。
其次，在规划审批⽅⾯，由于技术⽅案的形成是⼀项复杂的系统⼯程，审批涉及发改、规划、国⼟、住建、环保等多个部门，协调⼯作任务重，涉及政策法规和论证环节多，增加了道路审批管理的难度和复杂性，审批周期过长，⼀般会达到3年左右的时间。
第三，在⽤地供给⽅⾯，由于供地机制不畅，缺乏制度化保障，从源头制约了道路的实施。
第四，在建设资⾦⽅⾯，由于资⾦总量不⾜，且拆迁费⽤通常会占到建设资⾦的85%-90%，导致道路建设速度缓慢。例如，“⼗三五”期间，可⽤于道路、轨道交通、市政等基础设施的总投资预期控制在1.2万亿元，但是城六区道路建设资⾦总需求可能会超过1.0万亿元。同时，由于建设资⾦缺乏统筹，各区⽤于次⽀路建设的资⾦占⽐过低，严重影响了次⽀路的实施进度。
最后，在后期监管⽅⾯，道路实施后，由于与后期管理使⽤环节脱节，路⾯空间的使⽤与规划实施⽅案的协调性存在偏差，违章停车现象严重，交通秩序不友好，降低了道路通⾏能⼒与品质。
（2）关键症结
从道路规划实施的这⼏个关键环节来看，规划编制关注的是道路实施优先级的问题，规划审批解决的是道路建设速度快慢问题，⽤地供给制约的是是否有地来建设道路的问题，建设资⾦决定的是实施多少道路的问题，后期监管影响的是道路建成后的使⽤问题。当前阶段的主要⽭盾，在于规划道路能否实施，因此，关键症结就落在了影响⽤地供给的代征道路⽤地问题上，我们也对此做了专题研究。
财会研究
据估算，我市⾃80年代以来涉及代征道路⽤地相关问题的项⽬约7000~8000宗；其中，中⼼城区范围内约50%以上未实现规划道路与代征道路⽤地不落实有关系。历史遗留代征道路⽤地问题严重。
通过对⼤量案例进⾏总结发现，代征道路主要存在5⽅⾯⽐较典型问题：
•
建设单位未依法完成应由其代征的道路⽤地拆迁腾退。例如，丰台丽泽城市花园项⽬；
•三打白骨精教学设计
建设单位虽完成了代征道路⽤地拆迁且项⽬通过了竣⼯验收，但⼜⼆次侵占代征道路⽤地。例如，朝阳珠江绿洲家园项⽬；
•
⼟地储备⼀级开发项⽬的道路建设常不在⼀级阶段完成，⽽延迟到⼆级随地块项⽬“同步实施”，但道路建设往往与⼆级地块项⽬不同步完成。例如，顺义区府前街站C地块；
•
应用网关代征道路不是全幅拆迁，给后续的规划实施带来困难。例如，定福庄西路；
•
建设单位代征后⼜⾃⾏投资修路，未按照道路建设标准进⾏，⽆法移交。例如，富⼒城项⽬。
造成这些代征道路问题的主要原因在于缺少代征道路⽤地管理相关法规规定，投资与建设主体缺乏有效的协调机制，且代征道路⽤地划定⽅法有待改进。
总体解决思路是以治理遗留，严控新增为原则，⾸先解决代征道路⽤地的移交和接管，然后再统筹利⽤代征道路⽤地资源组织道路规划实施。
四、寻路北京，我们在⾏动！
通过剖析道路实施中存在的问题及症结，我们同样从规划编制、规划审批、⽤地供给、建设资⾦和后期监管五⽅⾯，提出了相应的解决路径和对策建议。
（1）规划编制
在规划编制⽅⾯，主要开展了以下三项⼯作：
⾸先，围绕道路规划实施总账不清，区域协调不畅的困难，我们在整合多元空间数据的基础上，构建了道路⽹动态规划实施GIS平台。通过这个平台，梳理了中⼼城区城市道路的基本情况，形成了道路规划实施初始项⽬库，并将规划道路和现状道路逐⼀匹配，对中⼼城区道路建设实施情况进⾏了全⾯的盘点。
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议