交通量分析与预测

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第三章交通量分析及预测

现状交通调查及分析

3.1.1项目影响区的确定

项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。

3.1.2交通现状分析

1、交通现状

随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。

2、项目影响区交通现状及规划条件

城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。

交通量预测方法

交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设宇航员之妻给片区经济发展所带来的

交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的bss影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。

交通量预测是一项综合技术，涉及因素很多，把握预测方向和提高预测精度，一值是世界各国交通研究重要课题，同时，也是一切交通问题研究的基础。本可研报告对交通量预测按照国际上业已成熟的四阶段模式，即交通生成、方式划分、交通分布和交通量分配进行的。是在城市发展和城市规划及土地使用分析的基础上，对道路网络整体进行交通模拟。交通模拟中各种模型建立，都是进行相应统计检验后得到，模型精度一般在15%以内。

交通量预测内容及结论

3.3.1交通量的组成

本项目属于新建道路，对此情况，远景交通量一般只包括诱增交通量和转移交通量二类。

1、诱增交通量

由于拟建道路的建成通车，其道路基础设施的完善将有效提升片区路网服务水平，与相邻道路之间具有较好的竞争优势，其诱发潜在的交通需求量较大。诱增交通量预测，目前采用的方法很多，一般以相邻路网的趋势交通量为基数预测诱增交通量，这种方法主要考虑的因素是区域间的运行时间、距离，按照“有无对比法”的原则，采用重力模型的思想，预测诱增交通量。这种方法计算工作繁杂，而且模型中的某些假定与实际情况可能存在偏差，因为模型不可能准确估计区域间运行时间对其各区诱增交通量的影响，因此需要对预测成果进行修正。

2、转移交通量

转移交通量是指由于竞争关系，从其他交通方式转移过来的交通量。彭山区航空大道新建工程的建成通车，将会使以往绕行的车辆转移到此道路组成新的转移交通量。

3.3.2交通量预测年限

按城市道路设计规程以及交通部颁发的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》，

交通量达到饱和状态时的设计年限，城市次干路为15年。本工程彭山区航空大道新建工程为城市次干路，因此，彭山区航空大道新建工程交通量达到饱和状态时的设计年限取15年。该项目建成时间为2016年，其预测基年为2016年，预测目标年中，彭山区航空大道新建工程为2030年，其中每隔5年为一个特征年。

3.3.3基年交通量的确定

交通影响分析的目的是通过定量分析的方法研究项目建设所带来的交通影响及其程度，判断目标年的交通网络承载能力下这种影响能否在可接受的范围内。交通量预测是机动车交通影响分析的核心及前提。

一般预测交通量可划分为两个组成部分，第一部分是背景交通，即所有通过研究区域且起止点均在道路外的交通出行；第二部分是诱增交通，即研究区域内其他项目产生的交通，其起点或终点在研究区域内。

本项目规划区域内的诱增交通量是由区域内用地开发形成的，主要包括教育、居住等。

各种设施的单位产生/吸引率见下表：

表3-1 不同性质用地的高峰单位发生率和吸引率

用地性质	单位产生率	单位吸引率
商业金融（pcu/平方米/小时）
办公（pcu/平方米/小时）
鼠咬热居住（pcu/平方米/小时）
教育（pcu/平方米/小时）
宾馆（pcu/客房/小时）
展览厅和会议厅（pcu/平方米/小时）
会所（pcu/平方米/小时）
酒店（pcu/平方米/小时）
文化娱乐（pcu/平方米/小时）

按照片区用地规划，整个区域的背景流量直接受区域用地规划的影响，并结合片区路网规划，其两侧主要为居住用地和教育用地。结合片区路网的出行分析，最终得到各条道路研究区域缓解生猪市场价格周期性波动调控预案预测基年的高峰小时产生量和高峰小时吸引量，如表3-2、3-3。

表3-2 航空大道预测基年全天诱增交通产生和吸引量预测

用地性质	用地面积	比例	高峰小时产生量	高峰小时吸引量
用地性质	（平方米）	比例	（pcu）	（pcu）
教育	171100	%	79	215
居住	34267	%	96	45
合计			435

3.3.4交通量预测结果

通过城市的社会经济、人口与岗位、货运量及现状交通需求的交通量分析，建立基年交通模型。在此基础上，根据道路沿线未来的发展规模以及城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的交通模型，在道路交通规划预测年限范围内，道路建成投入运营期间，航空大道预测期基年高峰小时量为435pcu/h，结合片区实际情况，预测基年全天高峰小时系数按10%，则基年全天交通流量为4350pcu/d；各特征年全天道路交通流量预测结果如表3-4所示，各特征年高峰小时交通流量预测结果如表3-5所示；

以后年度全天交通流量考虑在上一年度的基础上增长5%，在各特征年全天高峰小时系数均按15%考虑。

表3-4 航空大道特征年全天道路交通流量预测结果（pcu/d）