金山毒霸2006
0 引言
青藏铁路公司所辖铁路是西部铁路网的重要组成部分，规划研究青藏两省区铁路网，推进铁路建设项目前期工作并适时付诸实施，对促进区域铁路建设的快速发展、完善西部铁路网、增强铁路网机动灵活性；拉动内需、促进资源开发和地方国民经济又好又快发展；加快民族地区、边疆地区、贫困地区协调发展，适应全面 建设小康社会的运输需求都是十分必要的。随着西部大开发的逐步推进，青藏两省区既有铁路网已远不适应社会经济发展的需要，急需对两省区铁路网进行全面、系统、科学地规划，并加快铁路建设力度。
1 青藏两省区铁路网现状及评价
1.1 铁路网现状
目前，青藏铁路公司（简称公司）管辖铁路网以西宁、格尔木、拉萨3大地区交通枢纽向甘肃、新疆、西藏、四川等地进行辐射，管辖兰青铁路110 km、青藏铁路1 971 km、拉日铁路251 km、兰新客专民和南—
浩门段217 km，以及4条支线（西宁—大通39 km、双寨—湟源35 km、哈尔盖—木里195 km、察汗诺—茶卡36 km）及联络线（海晏联络线4 km、德令哈联络线7.3 km、拉萨南联络线10 km）。公司管辖铁路里程2 875.3 km，其中：双线电气化铁路1 141 km（兰青铁路110 km、青藏铁路西格段829 k m 、兰新客专民和南—浩门段217 km），单线非电气化铁路1 716 km。青藏两省区铁路网密度为14.7 km/万km 2。
基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划课题项目（2015T001-C）。
青藏两省区铁路网发展规划研究
张立民：青藏铁路公司，工程师，青海 西宁，810007徐登元：青藏铁路公司，高级工程师，青海 西宁，810007张寿红：青藏铁路公司，工程师，青海 西宁，810007
摘 要：铁路是国民经济的大动脉，是发展社会主义经济、巩固国防、满足人民大众运输需要的重要交通工具。目前，西部欠发达地区铁路运输能力严重不足，难以适应现代社会的运输需要，已成为制约国民经济快速发展和满足广大人民众迫切需要的瓶颈，特别是青藏两省区铁路在路网发展中规模偏小，点线能力不配套等问题十分突出。“十三五”时期是全面建成小康社会的决胜阶段，也是加快完善现代铁路网络的关键时期，青藏两省区抓住这一契机，加快推进青藏两省区铁路网现代化建设，更好地服务经济社会发展。
关键词：青藏地区；铁路网；规划
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）06-0032-05
根据国家发展和改革委员会《关于印发中长期铁路网规划（2008年调整）的通知》（发改基础［2008］2 901号）文件[1]，结合青藏两省区的经济发展，在“十三五”期间相继开通运营敦格铁路254 km、格库铁路489.567 km。届时，青藏两省区铁路网密度将达18.74 km/万km2。
1.2 存在的问题
（1）区域铁路网规模偏小，对外通路不畅，运输组织灵活性和机动性差。公司地处西部，铁路网密度远低于中东部发达地区，运输能力在总量上不能适应运输发展需要。截至2015年底，青藏两省区铁路营业里程仅为2 875.3 km，铁路网平均密度仅为14.7 km/万km2，远远低于全国125 km/万km2的水平，铁路网密度明显偏小。同时，受部分区段地理及高原气候等条件所限，线路曲线半径小，限制坡度大，列车运行速度低，能耗大，运输能力及运输质量总体偏低。
（2）青藏铁路运输能力不足，技术标准较低。青藏铁路是西藏通往祖国内地的唯一铁路通道，随着兰青、西格增建二线、兰新第二双线的引入，青藏铁路的运输能力已十分紧张。目前，格尔木—那曲能力最紧张区段能力利用率已经达到96%，那曲—拉萨也已达到88%。受自然气候及地形条件限制，
青藏铁路格拉段铁路标准较低、运能小，且该线为非电气化铁路，引起直达、直通货物列车在格尔木地区频繁换重作业，增加技术作业次数、货物送达时间及运营费支出，给运输组织带来极大不便。
（3）铁路运输服务质量不高。随着国民经济发展和社会进步的加快，旅客和货主对安全、高效、优质的运输需求越来越高，旅客运输要求“舒适、便捷、快速”，货物运输要求“大宗货物直通化、轻便高值货物快捷化”。然而，青藏两省区铁路能力不足，很难实现“直达、快速、优质”的运输服务，适应市场能力十分脆弱。
2 青藏铁路对推动青藏及周边省区经济社会发展的重要作用
青藏铁路格拉段的建成通车，结束了西藏没有铁路的历史，极大改善了西藏地区的交通条件和投资环境，大大缩短西藏与国内经济中心地区的距离，对青海、西藏的经济发展、民族团结、社会稳定，乃至祖国的强盛都将产生重大而深远的影响。
2.1 青藏两省区经济快速发展
在青藏铁路建设以前，交通运输设施的落后严重制约了西藏自治区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要
求。青藏铁路的建成克服了青藏两省区的交通“瓶颈”制约，青海、西藏两省区经济发展加快，综合运输能力极大提高，交通条件和投资环境从根本上得到改善。
青藏铁路从2006年7月开通至2015年底，累计发送旅客6 481.2万人、发送货物30 401.6万t。2015年青藏铁路公司发送旅客1 193.4万人，货物3 011.5万t，青藏铁路格拉段的开通运营，为两省区经济社会发展拓展了更加广阔的空间。
2.2 对周边省区经济的影响
青藏铁路的建成进一步扩展和完善了我国西部交通网络，西藏纳入了全国四通八达的铁路网，同祖国内地的联系和交流有了最便捷的通道，特别是为陕甘青藏经济带形成提供了条件，有利于推进西藏融入全国统一大市场，充分发挥比较优势和政策优势，在更大范围、更广领域和更高层次上参与国内经济合作。青藏铁路是沟通西藏、青海与内地联系的唯一通道，也是西部腹地铁路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内铁路网的骨干铁路。
网络辅导
青藏铁路的建成通车，以铁路交通为纽带，以经济联系为基础，拉萨作为西藏自治区的交通枢纽、经济中心的地位将进一步加强，使进出西藏交通更为便利。物流、人流的增长以及运费的下降，不仅能拉动西藏产业快速发展，其经济辐射范围和能力也将进一步扩大和增强，对带动其他地区的经济发展会发挥更大的作用。
3 青藏两省区路网建设情况
3.1 新建敦格铁路
新建敦煌—格尔木铁路位于青海省西部海西蒙古族藏族自治洲境内和甘肃省西北部，新建敦格铁路线路全长509 km，铁路等级Ⅰ级，为单线电气化铁路，旅客列
车时速120 km。2012年10月，原铁道部批复了该项目初步设计，批复总工期6年，分2段分步开通，其中：饮马峡—鱼卡段于2015年5月31日投入使用，鱼卡—马海段于2015年8月6日投入使用，马海—省界预计竣工日期为2017年8月。
3.2 新建格库铁路
拇指再造格尔木—库尔勒铁路位于青海省西部与新疆维吾尔自治区东南部，地处青海省海西蒙古族藏族自治州、新疆巴音郭楞蒙古族自治州境内，新建格库铁路正线建筑长度1 213.948 km，桥隧比为11.33%，其中青海段正线全长505.777 km。全线分布车站86处，其中新设区段站2处（格尔木南、若羌），近期新开站36处。2015年5月，中国铁路总公司批复了格尔木—库尔勒铁路青海省范围工程初步设计，批复本项目建设总工期为5年。
3.3 新建拉林铁路
新建拉萨—林芝铁路自拉日铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后沿河谷而下，向东经过扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林后沿尼洋河至林芝，正线建筑长度402.405 km，运营长度434.905 km，正线桥隧总长300.094 km，桥隧比为74.6%，全线新建34个车站（初期开设17个车站，预留17个会让站）。2015年1月，中国铁路总公司批复了该项目初步设计，批复建设总工期7年。
4 措施建议
公司债权转股权登记管理办法4.1 规划思路
根据国家批准的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，2020年全国铁路营业里程达到12万km以上，其中西部地区铁路网总规模5万km以上，东中部地区铁路网总规模7万km以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。其中明确指出，继续扩展西部铁路网、完善铁路网布局，配合西部大开发战略的实施，建设一批完善铁路网布局和西部开发性新线，进一步扩大铁路网规模，提高铁路网覆盖面，促进区域经济协调发展。西部铁路的建设重点仍然是东西部通道、对外通道和内部开发性新线的建设。
根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）的通知》（发改基础［2008］2 901号）文件，青藏两省区铁路网规划情况如下。4.1.1 青海省
为适应区域社会经济发展需要，青海省铁路网将形成以兰青、青藏铁路为主轴，以西宁、格尔木为两大枢纽，以兰新客专、格库、敦格、西成、格成、西（宁）昌（都）等铁路网干线为骨架，以哈尔盖—木里、茶卡—都兰—香日德、红柳—老茫崖、塔尔丁—肯德可克、同仁—玛沁等支线铁路为辅的“一主轴、两枢纽、六干线”的铁路网格局。
“一主轴”：兰州—西宁—格尔木—拉萨铁路；
“两枢纽”：西宁铁路枢纽、格尔木铁路枢纽；
“六干线”：兰新客专、格尔木—库尔勒、敦煌—格尔木、西宁—成都、格尔木—成都、西宁—昌都铁路。
（1）西宁—成都铁路。新建西宁—成都铁路位于青海、甘肃、四川三省交界地带。铁路等级为国铁Ⅰ级、双线电气化，2015年6月，中铁第一勘察设计院集团有限公司编制完成了新建西宁—成都铁路预可行性研究报告。
（2）格尔木—成都铁路。格尔木—成都铁路位于青海省和四川省境内。起于青海省海西蒙古族藏族自治州格尔木市，经玉树藏族自治州经后，进入四川省甘孜藏族自治州、阿坝藏族羌族自治州进入成都市，线路全长1 146 km。
（3）新建西宁—玉树—昌都铁路。本项目位于青海省东南部、西藏自治区东部地区。线路全长约1 152 km，该线北端通过西宁地区与兰青、青藏、兰新、陇海铁路相连，中部与川藏、川青（新）铁路相接，南端与滇藏铁路相通，区域条件优越，路网主骨架特征明显。
4.1.2 西藏自治区
达夫
未来年间西藏自治区铁路网将在既有青藏铁路基础上，以新藏铁路、川藏铁路为突破向东西逐步延伸，形成以拉萨为中心的“Y”型铁路网主骨架，通过建设日喀则—狮泉河—和田铁路、拉萨—墨竹工卡铁路、墨竹工卡—嘉黎—丁青铁路等铁路完善区内铁路网布局，以日喀则—亚东口岸铁路、日喀则—吉隆（樟木）口岸铁路、巴嘎—普兰口岸铁路的建设构筑南亚运输通道，以乃东—错那铁路、定日—康马—琼结铁路、波密—然乌—察隅铁路的建设构筑边境国防安全屏障，至远景年
使铁路网覆盖区内大部分地区行政中心。
（1）新建日喀则—吉隆（樟木）口岸铁路（中尼铁路）。日喀则—吉隆（樟木）口岸铁路位于日喀则地区，自日喀则市引出，经由萨迦、拉孜、定日、吉隆与聂拉木线，分别到达吉隆口岸和聂拉木口岸。线路全长约291 km。
（2）新建日喀则—亚东口岸铁路（中印铁路）。日喀则—亚东口岸铁路方案自拉日铁路预留卡堆站
东端咽喉引出，向南跨过年楚河，沿204省道向南布设铁路，过白朗、江孜、康马，至中印/中不亚东口岸。线路全长约266 km。
4.2 措施建议
4.2.1 加强项目前期工作，做好项目储备
前期工作是铁路建设项目的首要环节，关系到项目的立项、建设时机、建设规模、经济效益等一系列重要问题，也是避免决策失误的重要步骤。因此，必须对前期工作高度重视，加大投入，保证质量。在全面规划的基础上，结合青藏铁路公司的实际情况，分期分批地对规划项目安排预可行性研究，认真做好对项目前期工作的研究论证。通过论证筛选出效益高、投资少、对本区域经济发展有显著带动作用的铁路建设项目，从而集中财力物力，优先上马，早建早通，早见成效。4.2.2 适应市场发展，多渠道筹集建设资金
铁路建设需要巨额的建设资金，资金筹措是铁路建设的最大难题。青、藏地区若实现铁路建设有一个突破性进展，在铁路建设资金筹措方面，既要有正确的策略，又要有有力的政策措施。首先，应改变铁路现行的经营方式，广开集资渠道，逐步从国家财政资金及国内贷款为主，拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资。政府可通过提供长期运输经营、优惠使用铁路、运价浮动、沿线土地开发等优惠条件，吸引企业及其他投资者都参与投资。其次，对于一些投资效益较好的
地方铁路建设项目，可以考虑采用市场化的方法融资建设，逐步从单个银行借贷为主，扩展到贷款、债券融资与项目融资、股权融资等多元化融资。4.2.3 积极争取国家支持，为青藏两省区铁路发展提供资金和政策保障
铁路是国家基础设施的重要组成部分，其发展状况直接影响国家或地区的经济发展，青藏两省区铁路的发展急需国家重点支持。铁路建设项目一般都具有工程巨艰、投资巨大、运营成本高、投资的财务效益差等特点。加之青、藏地区是经济欠发达地区，资金短缺、财政困难。所以，加大中央财政的支持力度，是铁路建设资金的首要保证。为加快青藏两省区铁路发展，需要中
央和地方政府对西北铁路实行低
税或免税政策，调小税基，降低
税率。新线建成初期，免征营业
税，还本付息期间免征所得税、
公益性铁路国家免征税金。
5 作用和意义
进一步扩展和完善青藏两
省区铁路交通网络，能极大地改
善青藏地区的交通条件和投资环
境，大大缩短与国内经济中心地
区的距离，对青海、西藏的经济
发展、民族团结、社会稳定，都
dmx512协议将产生重大而深远的影响。同时
缩小两省区与周边地区以及中东
部地区的时空距离，对加快沿线
国民经济发展，促进经济和人员
交流，加快西部大开发进程，提高老少边穷地区的人民生活水平，建设全面小康的和谐社会具有十分重要的意义。
6 结束语
青藏两省区地域辽阔，矿产资源丰富、经济潜力巨大，是我国西部大开发的重点，铁路客货运输需求旺盛，对交通的依赖性很强。随着国家西部大开发战略的不断推进，区域内经济持续快速发展，需要铁路提供强有力的运输支持，以保障如期实现全面建设小康社会的战略目标。因此，把铁路作为基础设施建设的重要内容予以高度重视，及时对区域铁路网进行规划研究，推进铁路建设项目前期工作，并适时付诸实施，不断促进区域铁路建设的快速发展、完善西部铁路网、增强铁路网机动灵活性，对于拉动内需、促进资源开发和地方国民经济又好又快发展，加快民族地区、边疆地区、贫困地区协调发展，适应全面建设小康社会交通运输的需求是十分必要的。
参考文献
[1] 国家发展和改革委员会. 发改基础［2008］2 901号
关于印发中长期铁路网规划（2008年调整）的通知[S].
责任编辑 苑晓蒙
收稿日期 2016-05-09
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