１总则
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１.０.１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
１.０.２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
１.０.３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
１.０.４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
１.０.５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
１.０.６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：
１.０.６.１确定交通发展目标和水平；
１.０.６.３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
１.０.６.大秘书４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
１.０.６.５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
１.０.７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
１.０.７.１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
１.０.７.２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
１.０.７.３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１.０.７.４对网络规划方案作技术经济评估；
１.０.７.５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
１.０.８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
１.０.９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
１.０.１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
２术语
２.０.１标准货车
以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ.０.１的规定取值。
２.０.２乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
２.０.３存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
２.０.４出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
２霍尔效应.０.５当量小汽车语法检查
以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ.０.２取值。
２保健食品检验与评价技术规范.０.６道路红线
规划道路的路幅边界线。
２.０.７港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为ｋｍ/ｋｍ２。
２.０.９公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
２.０.１０公共交通标准车
以车身长度７～１０ｍ的６４０型单节公共汽车为标准车。其它各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录Ａ.０.３取值。
２.０.１１公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
２.０.球的物理世界１２货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。
２.０.１３货物周转量
在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为ｔ·ｋｍ。
２.０.１４交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
２.０.１５交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
２.０.１６交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
２.０.１７客运能力
公共交通工具在单位时间（ｈ）内所能运送的客位数。单位为人次/ｈ。
２.０.１８快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过３万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
２.０.１９路抛制
出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
２.０.２０线路非直线系数
公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
２.０.２１运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为ｋｍ/ｈ。
３城市公共交通
３.１一般规定
３.１.１城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
３.１.２大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
３.１.３城市公共交通规划应在客运高峰时，使９５％的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表３.１.３的规定。
３.１.４城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每８００～１０００人一辆标准车，中、小城市应每１２００～１５００人一辆标准车。
３.１.５城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于２辆；小城市每千人不宜少于０.５辆；中等城市可在其间取值。
３.１.６规划城市人口超过２００万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
３.１.７选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表３.１.７的规定。
３.２公共交通线路网
３.２.１城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
３.２.２在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到３～４ｋｍ/ｋｍ２；在城市边缘地区应达到２～２.５ｋｍ/ｋｍ２。
３.２.３大城市乘客平均换乘系数不应大于１.５；中、小城市不应大于１.３。
３.２.４公共交通线路非直线系数不应大于１.４。
３.２.５市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为８～１２ｋｍ；快速轨道交通的线路长度不宜大于４０ｍｉｎ的行程。
３.３公共交通车站
３.３.１公共交通的站距应符合表３.３.１的规定。
３.３.２公共交通车站服务面积，以３００ｍ半径计算，不得小于城市用地面积的５０％；以５００ｍ半径计算，不得小于９０％。
３.３.３无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
３.３.４公共交通车站的设置应符合下列规定：
３.３.４.１在路段上，同向换乘距离不应大于５０ｍ，异向换乘距离不应大于１００ｍ；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开３０ｍ；
３.３.４.２在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于１５０ｍ，并不得大于２００ｍ；
３.３.４.３长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口５０ｍ范围内应设公共交通车站；
３.３.４.４公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
３.３.５快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。
３.３.６快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
３.３.７公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按１０００～１４００ｍ２，计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
３.３.８城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于１ｋｍ，其用地面积为２５０～５００ｍ２。
３.３.９城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
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