图7-1 轨道交通线网规模构成
网络规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量，如图7-1所示。规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到立项的服务水平的设定、建设用地的长
远控制。合理的规模是一个带有目标性质的量，它应是权衡运营公司、市政管理及出行者各方利益的量值。
7.2 城市快速轨道交通线网规模指标
城市轨道交通线网规模指标主要有以下三种：
(1) 城市轨道交通线网总长度L
式中，L—线网长度规模；
li—城市快速轨道交通线网第i条线路的长度，km。
由线网长度规模可以估算投资量、总运输能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可以据此决定相应的管理体制与运作机制。
(2) 城市轨道交通线网密度
式中，—城市快速轨道交通线网密度，km/km2或km/万人；
S—城市轨道交通线网规划区面积，km2；
预警机的作用
Q—城市轨道交通线网规划区总人口，万人。
城市快速轨道交通线网密度是单位人口或单位面积上分布的线路长度规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个重要因素，同时对城市轨道车站合理吸引范围的接运交通组织有影响。实际上由于城市区域开发强度的不同，对交通的需求也是不平衡的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。
(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P
式中，P—城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；
Pi—城市快速轨道交通第i段线路的日客运量，人次/日；
li—城市快速轨道交通线网第i段线路的长度，km。
城市快速轨道交通线网日客运周转量体现了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度。
城市轨道交通线网规模在规划实施期内可以根据城市的需求进行适当的调整。相对而言，总长度的调整幅度不应很大。因此，城市快速轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据。
7.3 影响城市快速轨道交通线网规模的因素
影响线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道的建设带来影响。综合起来对城市快速轨道交通线网建设规模有影响的因素主要有：城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平及国家政策等。下面首先从以上几个方面对西安市快速轨道交通线网规模进行定性分析。
(1) 城市交通发展需求
城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是决定城市快速轨道交通线网规模最直接和最具决定意义的因素。
根据前面对西安城市背景的分析，其公共交通仅占居民出行总量的25%左右，比例较低，除公交自身发展的原因外，其主要是受道路交通条件的制约。同时，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，为未来城市交通的发展提出了更高的要求。在城市道路资源有限的情况下，优先发展公共交通是一种解决大城市交通问题的基本途径，关于这一点可从国外许多大城市的城市交通发展历程得到印证，特别是当轨道交通发展较为成熟的城市有关数据显示：当一个城市的轨道网络相当成熟时，轨道交通线网达到一定规模时，均分担了大量的城市客流任务。如表7-1所示,轨道交通承担了公共交通系统的40%以上，东京更是达到了90.6%，平均水平为65%，尤其在高峰小时，大量的通勤交通涌向轨道交通系统，高峰小时内轨道交通承担的客流量在整个公共交通系统中的比重高达89.29%-98.91%，平均水平为92.82%。
表7-1 国外轨道发展成熟城市公共交通结构
城 市 | 轨道线网密度①(km/ km2) | 轨道交通线路长度②（km） | 轨道交通③(%) | 常规公交③(%) | 高峰小时通勤交通轨道交通占公交的比重④(%) |
中心区 | 全市 |
纽 约 | -- | 0.61 | 371 | 54.9 | 45.1 | 89.29 |
伦 敦 | 2.00 | 0.24 | 392 果蝇唾腺染体 | 59.4 | 40.6 | 90.48 |
巴 黎 | 2.48 | 0.73 | 201.5 | 65 | 35 | 92.59 |
莫斯科 | 1.98 | 0.26 | 262 | 一七一三40 | 60 | -- |
东 之文界京 | -- | 0.39 | 77.2 | 90.6 | 9.4 | 98.91 |
平均值 | 2.15 | 0.40 | -- | 65 | 35 | 92.82 |
| | | | | | |
因此在对西安城市快速轨道交通线网规模进行匡算时，无论是从城市社会发展方面，还是从交通需求管理（TDM）角度，应充分估计到公共交通，特别是轨道交通在城市交通中所发挥的重要作用。
(2) 城市规模、形态和土地使用布局
城市规模中最重要的影响因素为用地规模和人口规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素，两者成正比关系。人口规模决定了城市交通出行的总量，城市用地规模影响了居民出行的时间和距离，即城市规模决定了城市的交通需求，也就影响了城市快速轨道交通的规模。
城市形态和土地利用布局也是影响快速轨道交通规模的因素。城市的形态有多种形式，分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通的空间几何形态、长度及规模。
西安市城市空间形态一直以明城墙为核心区域向外扩散，到目前为止，已基本形成12个大的功能区：旧城区内的市中心，南郊的文教区，西郊的电工城，东郊的军工城，西南郊的
高新区，东南郊的曲江旅游开发区，北郊的经济开发区，沿秦岭北麓的旅游度假区，沿浐、灞、渭河的度假区，沿陇海铁路线北侧的仓储物流中心区，阎良飞机城，临潼旅游区。按照新的西安市空间发展战略规划，还将增设若干个城市新功能区：规划一个物流园区和六大物流中心、高新区和经济开发区沿城市发展轴线扩展区、规划了南郊韦曲、郭杜和北郊草滩等两个集中的大学园区和若干个较小园区、规划了4个大型居住区：在六村堡组团内、纪杨组团内、东北部储备用地内、新筑组团内，每个住宅区大约2000—3000亩、以西安咸阳国际航空港和铁路北客站为中心的空港区。中远期具体形成西接咸阳，东连临潼，南拓长安，北跨渭河的格局，形成以唐长安城为核心区，外围户县、临潼、高陵、蓝田、周至、阎良六个副中心的城市结构。西安市规划年主城区城市建设用地发展规模将达到600km2。
在主城区，人口密度过高，且地面交通的发展受到日益紧张的城市用地的制约，市内交通势必更加依赖轨道交通。因此，主城区内轨道交通应具有相当的规模，联系市内主要客流集散点，满足多方向的出行要求。同时以外围组团式发展的城市土地使用结构布局，必然要求大力发展以快速轨道交通为骨干的公共交通运输系统，增强与主城区的联系。从而使轨道交通起到骨干作用：一方面在交通结构中占据较高的比重，另一方面承担绝大部分中
远距离乘客的出行运送任务。
(3) 城市社会经济发展水平
城市经济发展水平是实现城市快速轨道交通建设的经济基础。由于快速轨道交通建设资金需求量大，因此，轨道交通单位公里造价和城市市政府的财政承受能力是轨道交通发展规模的两个重要制约因素。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。因此，在进行西安市城市快速轨道交通线网规划时，不但要考虑上述满足交通需求及土地布局需求下的轨道线网规模，而且要依据西安市经济发展水平，考虑受城市财政经济承受能力限制所实际“可能”提供的线网规模大小，确定出西安市城市快速轨道交通线网规模。
2003年，西安市国内生产总值941.6亿元，增长率达到13.5%，财政收入72.86亿元，年度增收超过10亿元。根据相关预测2005年西安市国内生产总值将达到1185.9亿元，至2020年将达到4352.8亿元。完全有能力投资于轨道交通的建设。同时，为了有效降低轨道交通单位公里造价，在不影响古城风貌和文物保护的前提下，应充分考虑轨道线路在外围部分区域地上运行的可能性方案。数字图像相关
(4) 国家政策
我国大规模的基础设施建设项目都是由国家和当地政府共同出资兴建，因此国家的政策导向对可兴建的轨道交通的规模有直接的影响。我国是人多地少的国家，能源短缺。限制私人小汽车的使用，大力发展公共交通是我国的基本政策。同时《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发〔2003781号〕）》文对城市快速轨道交通的建设管理提出了明确的要求。
通过以上分析，可以看出城市交通发展需求和城市社会经济发展水平是城市快速轨道交通线网规模最直接的影响因素。城市规模、形态和用地布局的各量化指标：城市人口数量、城市建设用地规模等，通过城市交通需求对线网规模产生递阶控制作用，体现了一个城市所“需求”的线网规模。城市国民生产总值和城市交通发展策略及国家政策则决定了城市基础设施投资比例，也直接影响了城市快速轨道交通建设的工程实施技术及进度，体现了城市经济实力对线网规模的影响，即实际“可能”提供的线网规模大小。本次西安市城市快速轨道交通线网规模也即主要从“需求” 与“可能”这两方面分析。各影响因素影响程度层次分析如图7-2所示。
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