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Urban Transport of China
2002年
第2期
30山地路网规划
摘要：根据山区城市的路网特点，结合乐昌市坪石城区的规划实践，提出山区城市在道路网规划中应考虑的主要问题。 关键词：山区城市，道路，规划，设计
一、山城道路交通特点
我国山区面积广大，山区城市分布较广，如四川重庆、甘肃兰州、江西遵义、山东青岛、广东的乐昌、乳源、佛冈等，均为山城。山区城市由于地形复杂，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割，因而形成不同的布局形态，常见的有组团式布
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局如遵义，带状布局如兰州、青岛，以及有机分散的分片布局如重庆等。不同的城市形态在路网上的体现也相应不同，但作为山区城市，道路的布设还是有其共性的，这体现在：
*
道路的线形走向受地形影响较大，
道路坡度较陡，桥梁架设较多。
（上接第29页）
（3）积极倡导“小手拉大手”工程，正是要通过学生带动家长特别是家庭的老人，从而辐射全社会。
烟机备件3．运用先进科技保障老年人安全
根据前面的分析，老年人步幅步速低、生理条件弱，老年人在出行特别是过人行横道时会滞后其他人，
因此运用先进的科技设备，完善人行横道的交通设施，来保障行人特别是老年人的安全，是十分必要的。
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（1）日本运用PICS （行人信息、通行系统）为了帮助行人（特别是老人、视觉残疾人和使用轮椅的人等）的安全行走，该系统采用声音向行人通报红绿灯情况、及延长绿灯时间等办法，来减少交通事故。
（2）跑道灯
在美国的华盛顿，在人行横道上路面镶嵌高能量的照明系统，当行人步
入人行横道时，跑道灯照亮横道，驾驶员在270米以外可以看到。
（3）雷达探测器可以判断人行横道有无行人，并探测行人的速度，当有人滞后于其他人，信号灯会自动延长变化周期。
（作者工作单位：湖北公安高等专科学校）
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2002年第2期31
*道路等级、功能划分较明确。
*山城的交通出行主要靠汽车及步行交通解决，自行车交通出行所占比重较小。
二、山城道路网规划
1．规划遵循的原则
山地城市的规划设计不同于平原城市。在平原城市，建设用地可向四面延伸，存在多方面的选择因素，多方比较最终确定城市用地的发展方向，道路网络可形成较规整的格局如棋盘状、放射状、环状等。山区城市特定的地形环境使城市的发展方向受到一定的限制，道路网的布局很大程度上是适应环境，迁就地形而呈自由式发展，并因此体现当地的特。在山区城市的路网规划布局中，应遵循以下规划原则：
*与城市总体规划用地布局相协调，体现山地城市的用地特点。
*考虑经济水平和建设工程造价，与地形河流相结合，体现山区、滨河地区的城市特。
*保证主干道的技术标准，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷。
*保证道路用地面积占城市建设用地面积的比例。
下面以广东省乐昌市坪石城区为例来探讨山城的道路网络规划。
2．现状背景
乐昌市位于广东省北部山区，地处粤、湘两省交界，是广东省最北的一个城市。坪石镇位于乐昌市西北部，北面及西面均与湖南省接壤。城区内地形以丘陵、台地为主。京珠高速公路、G107国道、S247省道及S248省道从镇中穿过，其中107国道是湖南、湖北等广东省北部地区与广东省交通联系的主通道。在铁路交通方面，坪石站是京广线进入广东的第一个车站。因此，坪石处于一个交通走廊和交通枢纽城镇的位置。同时，坪石又是一个旅游城镇，旅游资源非常丰富，具有丹霞地貌的金鸡岭风景区及“九泷十八滩漂流之旅”等旅游景点，每年都吸引着众多的省内外及国外游客。
坪石城区由老坪石镇、坪石镇及经济开发区组成，两镇相距5公里，老坪石镇建城已有千年历史，坪石镇是20世纪30年代随着京广铁路的兴建才逐步发展起来的。
3．道路网规划中考虑的主要问题
坪石城区丘陵、台地多，地形高差较大，地势复杂，武江河在城区内曲折盘旋而过，加上京珠高速公路对城区的分隔，规划区被自然划分成四个组团。规划道路网的布局首先呈现组团式结构的特点：组市场营销
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团间道路以主干道相联系，组团内部道路交通自成系统。
在对外交通方面，将过境交通干道布置在组团边缘和组团之间的隔离带内。现107国道从老坪石镇中部穿过，由于城镇的沿路发展，已成为一条生活功能的道路，规划将其向西移出至城区外部以保证交通干道功能，城区内的原国道路段，则作为区内干道考虑。
对道路功能的划分，考虑到坪石所处的边际贸易地位、交通条件及旅游资源，道路功能的划分以交通功能为主，城区道路分为
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32主干道、次干道和支路三个等级。
在道路线形上，联接各组团及组团内部的主干道根据地形采用较为顺畅的线形和较高的技术标准，保证交通的顺畅便捷。至于次干道及支路，由于规划区范围覆盖的大部分是山地、丘陵，地形的起伏变化使市政基础设施的投入较大。因此，线形的选择主要考虑地形及将来小区开发对道路衔接的要求，这样就形成了立体化的道路网。即根据地形标高，在道路工程上不易贯通的地方，将道路划分成主干道、次干道和支路两个不同标高的系统，在地形相宜处，将两个不同系统的道路用两条连接路连接起来，连接路可采用单行道管理，保证车辆的畅通及安全。
道路横断面的布置主要考虑车辆和行人的交通需求，以一块板或两块板形式为主。在道路横断面布置上，采用灵活多变的方针。如根据山城的特点，在地形较陡峭的地方，将一条道路分设在两个不同标高的层次上，使上行交通和下行交通分开设置；对行人交通的组织，在相隔一定的距离上，布设人行梯道将两个不同标高层面的道路联系起来，设置专用的行人道路系统。这些方法，既可体现山城的特，降低工程造价，避免了行人过多的绕行，同时也丰富了城市景观层次和方便邻街建筑的出入。
城区道路网的规划采用了缩小红线宽度，增大线网密度的办法来解决区内的交通需求。道路红线的最大宽度采用30米，对一些大中城市来说，这只相当于次干道或支路的宽度，但对山城，由于土石方工程的巨大，采用较小的红线宽度，加大路网密度的方法并未降低道路面积占城市建设用地面
积的比例，反而能提高道路的运行效率。道路红线的后退距离，主干道建筑后退红线5～10米，次干道及支路均为3～5米，也都是根据山城的特点而确定的。
道路绿化是形成道路景观和城市景观的重要组成部分，从山区城市的现状出发，道路绿化主要布置在人行道上，甚至布置在人行道的外侧，与人行道采用不同的标高层次；在上下行交通分开设置的横断面上，在道路中间布置绿化带，一方面降低了道路的建设造价，另一方面也使城市立面丰富多变；在规划中，武江在城区曲折盘旋而过，河岸线较长，通过河滨绿带、广场和沿江路的设置，体现滨河城市的特点。
三、结语
从规划后这几年的实施情况看，虽然由于经济方面的原因，城市建设速度与原规划设想有所脱节，未能达到原先预测的发展规模，但由于对规划路网的控制和逐步建设，城市发展尤其是道路交通的发展较理想，城市运作良好，规划设计获得了政府部门的认可。这也是我们规划设计的初衷。
城市道路作为城市运作的大动脉，与各类建设用地直接连接。在山地城市，道路的竖向设计直接关系到城市建设工程量的多少，进而决定了城市开发建设的造价。因此，在路网规划中应从城市建设可行性入手，从现状地形地貌出发，以城市交通的顺畅便捷、城市景观的良好构筑为目的，使道路网规划更具合理性和可操作性。
（作者工作单位：广东省城乡规划设计研究院）
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