黄竹
【摘 要】随着城市桥下空间规模与体量的逐年增加,以及存量开发、城市双修等政策的提出,触发了学术界对城市桥下空间这一剩余灰空间的关注.不同于以往单一研究高架桥、立交桥或跨河桥的桥下空间,研究从综合视角切入,调研国内外桥下空间利用的理论研究和建设现状,对以上各类桥下空间进行整理分类和对比分析,总结其各自特征,对不同类型桥下空间提出开发利用方式的侧重点和创新点,并辅以实际案例进行阐述,以期探索一种具有普遍性和基础性的共性思路改善城市桥下空间的利用. 【期刊名称】《上海城市规划》
【年(卷),期】2019(001)001
【总页数】7页(P101-107)
【关键词】高架桥;立交桥;桥头;桥下空间
【作 者】黄竹
【作者单位】上海市政工程设计研究院(集团)有限公司
【正文语种】中 文
【中图分类】TU981
1 研究背景与意义
教师幸福感调查在快速城市化进程中，城市的建设规模逐步增大，开发强度越来越高，推动了基础设施，尤其是交通类基础设施建设的日趋完善，桥梁、高架道路、立交桥等交通形式随之增多。桥下空间作为一种次生空间，在城市中出现的频率也逐渐增多，其分布范围由城市郊区持续向城市中心蔓延。在此趋势下，桥下空间已然成为城市公共空间中的重要组成部分。另外，城市空间服务供给的特征也在悄然发生变化。从改革开放时期以“补欠账”为主要特征的基础设施供给，到20世纪90年代后以“扩大规模”为主要特征的物质空间供给，再到21世纪以来以“提质增效”为主要特征的公共服务供给，城市发展愈发注重“质”的提升[1]。原本处于城市背阴面的桥下空间逐步走上前台，在成为城市公共开放空间重要组成部分的基础上，
正交试验发展成为展示城市形象的窗口型空间。
在过去，交通相对割裂的桥下空间往往是城市的边角，再加上桥梁高度限制等因素导致其具有阴暗潮冷、空间局促等特性，致使其难以被利用。因此，城市桥下空间通常扮演着一种被动的、消极的灰空间角。如今，桥梁在满足城市基本交通功能的前提下，逐渐成为承载城市文化、形象、品质的空间载体，对其设计的要求越来越高。同时，滨水空间的开发、城市慢行系统的建设等都对由桥梁延伸而来的桥下空间的品质进行提升。那么，如何化被动为主动，将桥下空间这一消极灰空间转化为积极空间，如何合理有效且安全地利用从前被边缘化的桥下空间，将成为城市建设新常态下面临的新课题，这也构成了本文研究的主要内容。
2 国内外研究现状
目前，国内外对桥下空间的研究以地面高架桥桥下空间为主，其中最多的是市政道路的高架桥（Viaduct）桥下空间，主要有两大类。一类是对道路附属的绿化空间进行的研究。要么一带而过，要么以某一具体实施层面为切入点。关于桥下绿化或垂直绿化的生长环境或种植搭配的专项研究虽然很深入，但是对空间利用方面的研究较少。另一类是将高架桥桥
下空间作为独立课题对象。研究中将其定位为“剩余空间”或“灰空间”，空间利用注重增加人的参与度。国内外已建成的桥下空间开发利用的成功案例大多以此类为主。国内的如老成都民俗公园、广州东濠涌高架桥下景观带等，国外的如荷兰A8高速公路公园、苏格兰的Garscube Link项目、多伦多的Underpass Park项目，以及东京的中目黑高架桥下空间等都非常具有代表性。这类桥下空间往往不局限在高架投影之下，更结合了周边用地，其特殊性胜过普遍性。
在地面高架桥桥下空间的研究中，还延伸出一部分针对立交桥（Overpass）的独立分支研究。这类研究多从实际案例入手，对立交桥下空间的范围设定原则较为模糊，其利用方式更关注使用者的心理与行为，鲜有综合城市发展等宏观角度。
总体来说，对地面高架桥桥下空间的研究虽然多，但尚未有全面的归纳、分类与总结。
相对于成熟的地面高架桥桥下空间研究，对跨水系的桥梁（Bridge）桥下空间，其研究则缺失更多，现阶段主要停留在桥梁本身或桥头堡区域的桥梁景观营造，虽然强调与周边环境的协调，但对桥头桥下空间的利用方式未有深入探讨。仅有部分滨水空间的开发利用或城市绿道建设中会提及桥头的桥下空间贯通，但少有将这类桥下空间作为独立对象进行专
题研究，建设中此类桥下空间也未得到足够重视。
综上所述，若将桥下空间作为独立研究对象，目前研究类型尚不够全面，也未能对桥下空间进行整理与对比分析。
图1 桥下空间分类示意图资料来源：笔者自绘。
穿过骨头抚摩你>咸通九年四月十五日表1 城市桥下空间分类及特征分析表资料来源：笔者自制。分类 位置 范围 主要空间特征路段高架桥桥下空间路中高架桥桥下空间道路红线以内大部分在桥梁投影范围以内狭长的带状空间，独立、呈孤岛式，派生性、边角性、消极性、动态性更突出，并有一定公共性高架桥桥下空间Viaduct路外（侧）高架桥桥下空间道路红线以外常与相邻地块连接，不仅只有桥梁投影内空间较宽的带状或接近面状的空间，派生性、边角性、公共性更突出立交桥桥下空间 道路红线内外均有常以最外侧立交匝道边线界定范围面状空间，公共性突出，边角性、消极性、动态性和派生性相对较弱人行可达桥下空间跨水系桥头桥下空间Bridge跨水系桥头主桥及引桥桥下投影范围及周边相邻用地点状或面状空间，公共性强，行人可达，通常是滨水慢行系统贯通的重要节点人行不可达桥下空间 跨水系桥头主桥桥下投影范围及周边相邻用地点状或带状空间，桥下空间局促，净空不满足人行，用地范围通常呈现
狭窄或地形陡峭，人行不可达，缺乏公共性
3 桥下空间的分类及特征分析
本文所研究的桥下空间不仅局限于桥梁投影面下的空间，还包括与之直接相连的场所空间。研究的桥梁类型主要有城市内高架桥桥下空间和跨江（河、湖）桥头桥下空间两大类。其中，高架桥主要指市政道路高架、轨道高架、慢行高架、跨线桥等（图1）。
3.1 高架桥桥下空间的分类及特征
根据空间类型，可将高架桥桥下空间分为路段高架桥桥下空间和立交高架桥桥下空间两种类型。一般来说，高架桥桥下空间具有派生性、边角性、消极性、公共性、动态性5大特性，不同类型的高架桥桥下空间特性侧重各有不同（表1）。
路段高架桥桥下空间以带状或线性空间为主（图2），按所处位置又细分为路中和路外（侧）两种类型。路中高架桥桥下空间，高架桥位于道路红线以内，桥下空间除了车行道，可利用空间主要是桥下道路分隔带，属于市政设施用地，是路段高架桥桥下空间的主要形式。桥下道路分隔带由于两侧均为车行道，空间相对独立、狭长，呈孤岛式，同时受
车行道净空要求，桥下道路分隔带净空一般大于4.5 m，利用形式虽有限，但可利用率较高，其常规利用形式以道路绿化为主（图3），也可作为公交车站，尤其是快速公交车站，如上海市延安路高架下的中运量快速公交车站（图4），或作为市政设施或停车场，如上海市南北高架下的停车场（图5）。
此外，路段高架桥的类型不仅仅是道路高架，还包括轨道高架。轨道高架的特征是高架路面更窄，桥下空间更高，光照更充足，桥梁的影响会更弱，因此轨道高架桥桥下空间的利用方式可更加多样化。
路外（侧）高架桥桥下空间，是指高架桥位于路侧用地（通常是城市绿地）以内的区域，桥下空间常结合地块开发建设，可利用方式更为多元化。城市中，路中高架是路段高架的主要形式，路外（侧）高架只在有特殊情况下局部出现。路外（侧）高架桥桥下空间特征介于路中高架桥桥下空间与立交高架桥桥下空间之间，其高架投影区下的桥下空间为带状，净空相对恒定且常常能满足人行，而投影区外用地则为露天场地，因此这一类桥下空间往往结合高架桥所处地块的场地特征统一开发利用。本次研究将路外（侧）高架桥桥下空间一分为二，将高架投影外仍然有充足用地的路外（侧）桥下空间纳入立交高架桥桥下空间一类进行研究。
原地掷铅球
立交高架桥桥下空间以面状空间为主，不仅包括高架桥投影区域，还包括立交匝道边线以内或周边的大部分露天场地（图6），是高架桥桥下空间开发利用的重点研究对象。这类桥下空间腹地广阔，但往往被相交地面道路切分为多块用地。立交区域内用地通常为城市防护绿地，故桥下空间常以绿化种植为主。
图2 路段高架桥下的带状空间资料来源：笔者自摄。
图3 路段高架桥下的道路绿带资料来源：笔者自摄。
图4 路段高架桥下的公交车站资料来源：笔者自摄。
图5 路段高架桥下的停车场资料来源：笔者自摄。
sda图6 立交高架桥桥下空间资料来源：笔者自摄。
图7 可达型桥头桥下空间资料来源：笔者自摄。
3.2 跨江（河、湖）桥头桥下空间的分类与特征
跨江（河、湖）桥通常包括引桥和主桥两部分，由于主桥大部分位于水面之上，其桥下空间不具备利用条件，故主桥部分桥下空间仅针对桥头部分；此外受道路纵坡、通航标准、行洪、防洪等要素影响，桥头桥下空间又可分为非可达型和可达型。人行非可达型桥下空间是指桥头桥下空间受高度限制而行人不至，其利用方式较为单一，常以单纯的耐阴耐水湿绿化种植延伸至驳岸。人行可达型桥头桥下空间是指桥下净空能满足人通行并能对外开放，随着滨水区域的开发，可达型桥头桥下空间逐步成为滨水慢行系统贯通的重要节点，其利用范围不仅仅局限于桥梁投影面区域，往往结合周边用地开发利用。因此，本文主要探讨行人可达型桥头桥下空间的利用（图7）。
4 不同类型桥下空间的开发利用方式探讨
4.1 路段高架桥桥下空间的开发利用
传统路段高架桥桥下空间，尺度狭长、光照不足、噪声嘈杂、空气污染严重，整体环境欠佳，但也正因为如此，这种空间的接纳性和亲和力更能体现出城市“公共性空间”的价值属性，利于展示城市的空间品质。现有路段桥下空间利用的形式主要有绿化型、交通型、停车型、市政型、仓储型、商业型和休闲型7大类型（表2），适用范围的要求逐渐提高，不
管哪种类型都需要探索更加创新而多样化的利用方式，切实保障桥下空间的利用率和品质要求。
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