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来源：《建筑建材装饰》2019年第06期
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摘要：结合厦门地铁1号线集诚区间工程实例，对盾构整体与分体不同始发方式的设备组织、生产工序以及存在问题及对策方式进行归类分析，总结其特点，为类似盾构施工选择不同的始发技术提供借鉴。 关键词：盾构施工;整体始发;分体始发;分析对策
中图分类号：U231.3;U455.43
文献标识码：A
环境与资源保护委员会 文章编号：1674—3024（2019）06—0073—02
1 工程概况
厦门市轨道交通1号线一期工程集诚区间隧道全长1000.39m，线路出集美中心站后沿在建纵八路南北敷设，经新洲路、下穿在建钟楼后到达诚毅广场站。区间南端局部位于在建市民公园，北端位于纵八路下，为单一断面，不含配线。沿线现状为在建公园、在建高
层房屋、下穿有新洲路共同沟、钟楼。区间含1段平面曲线，曲线半径450m，线间距约15m;纵断面为“V”字坡，最大坡度25.5%o，隧道埋深范围为9.6～31m。
轨道集团为了规范参建单位建设标准，在安全、质量、进度、文明施工等方面打造“国际领先、国内一流”品牌;甄选集诚区间为首件区间;同时为了加快全线地铁建设，在全线工筹会上明确5.20为集诚区间始发节点时间。由于工期紧迫，如何在车站结构未完成的情况下按节点工期始发、如何选择合适的始发方案是本工程的重难点。
2 盾构整体始发与分体始发方案对比分析
2.1 整体始发方案
整体始发是指盾构机下井組装后，将后配套台车与盾构机主体连接上后，一起出洞，出土由后方出土口进行出土，连成整体一起始发掘进方式。要达到整体始发条件，结构底板及中板至少完成100m，顶板至少完成50m（如图1所示）。
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