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前⾔
⽬前，中国城镇化已进⼊⾼速增长期，我国规模城市总数达到世界⾸位，城镇⼈⼝数量已占据总⼈⼝数的60%。在取得了这些成绩的同时，当前城市发展中⾯临的问题却愈发突出，宏观经济与城市的发展问题联系也愈加紧密。城市债务增加，⾦融风险压⼒巨⼤，城市转型⾯临着严峻的挑战。 因此，在当前形势下，应当如何认识城市的发展规律？如何做好对城市居民的公共服务？如何提⾼城市资源的利⽤效率？如何增加就业和进⾏产业的空间布局？如何避免更严重的危机和风险的发⽣？这些⼀连串的问题都需要在借鉴国际经验的基础之上，结合中国城镇化的实际情况，寻出解决的⽅法和答案。
于此背景之下，中国城市和⼩城镇改⾰发展中⼼设⽴《城市百问》栏⽬，利⽤我中⼼优质学术研究⼒量，试图解答城市发展、城市政策、城市规划等⽅⾯的种种问题，并将就城市发⽣的社会热点问题，提出我们的分析⽅法，供读者参考。
希望所有对此感兴趣的读者在本栏⽬下留⾔，提出有关城市的各类问题，以便我们及时解答交流。
编者
本期作者：
连云港新闻综合频道
潘昭宇中国城市和⼩城镇改⾰发展中⼼
可贵的沉默教学设计都市圈轨道，英语称Suburban rail或Commuter rail，国际上通常叫市郊铁路、通勤铁路、近郊列车，国内通常称为市郊铁路、市域快轨、城郊轨道等，主要指都市圈内的中⼼城区与城郊、外围新城、中⼩城市之间的轨道交通系统，下⽂都称为都市圈轨道。
威尼斯的小艇教学设计都市圈轨道是伴随都市圈⽽发展起来的，在英国、美国、⽇本等已有上百年的历史，从国外成熟的都市圈来看，基本形成2000公⾥左右的规模、每天承担1000万-3000万⼈次的客运量。
⽐如东京都市圈轨道（JR、私铁）超过2000公⾥、⽇均客运量约3000万⼈次，巴黎都市圈轨道（RER、Transilien）达到1867公⾥、⽇均客运量约350万⼈次，伦敦都市圈轨道达到3650公⾥、⽇均客运量约700万⼈次。
与国外形成鲜明对⽐的是，截⾄2018年底，我国统计的都市圈轨道全国仅有约1300公⾥（包括中国城市轨道交通协会统计的市域快轨500公⾥、利⽤铁路资源开⾏市郊列车的1100公⾥，⼆者有部分重叠），还不如国外东京、巴黎等⼀个都市圈轨道的规模。以北京、上海为例，北京都市圈轨道⽬前仅
buslink有182公⾥、上海也仅有56公⾥，与国外成熟都市圈相⽐差距甚远。
那么我们需要反思的是，造成我们都市圈轨道发展不⾜的原因是什么，我们的都市圈轨道究竟差距在哪⾥、问题出在哪⾥？n维欧式空间
⾸先，都市圈发展的制度性障碍制约了我国都市圈轨道的规模。国际上东京、纽约、巴黎、伦敦都市圈轨道可以覆盖50公⾥左右的都市圈范围，最远可达70-100公⾥，远⼤于中⼼城区范围，美国前⼗⼤都市圈中有5个都市圈都是跨越州界，⽽我国⽬前尚未形成都市圈的管理体制。
我国的城市都是按⾏政辖区来管理，轨道交通也是各⾃管辖范围内的事情，这就造成同⼀都市圈但不同⾏政辖区的轨道难以延伸和通达，客观上制约了都市圈轨道的发展，⽐如⽐邻北京的北三县、廊坊等轨道缺失便是例证。
同时，我国城市过去以来的⼟地开发模式也有很⼤制约，建设⽤地主要集中在中⼼城区，且呈现“圈层式”、贴边往外拓展，对外围郊区、新城等建设开发引导不⾜，客观上制约了都市圈轨道延伸和功能发挥。
其次，我们以延长地铁来替代都市圈轨道，造成资源浪费和超长的出⾏时间。都市圈轨道是介于城市轨道与城际铁路之间的轨道交通，从服务范围、技术标准与地铁都有所区别，如下表所⽰。
从国际经验来看都市圈轨道主要服务通勤圈、覆盖距离市中⼼约50-70公⾥的范围，地铁主要服务中⼼城区、在市中⼼10-15公⾥范围为主。国际上东京、纽约、伦敦、巴黎等都市圈轨道⼤致是其地铁规模的4到9倍，⽇均客运量的2到4倍，⽐如东京地铁约300公⾥、都市圈轨道约2000公⾥，巴黎地铁215公⾥、都市圈轨道1867公⾥，伦敦地铁402公⾥、都市圈轨道达到3650公⾥。
与国际相⽐，我国⽬前呈现都市圈轨道与地铁倒挂的关系，⽐如北京、上海地铁分别达到617公⾥、669公⾥，已远超国际⼀线城市地铁规模，但都市圈轨道仅有182公⾥、56公⾥。这就带来我们的地铁不断向外延伸、线路长度不断延长。
国际上⼀条地铁线路⼀般在10-20公⾥左右，⽽我们的地铁线路40、50公⾥都司空见惯，使得地铁承担了本该由都市圈轨道承担的功能。
相⽐都市圈轨道，地铁速度慢、设站间距⼩、发车频次⾼，地铁往郊区延伸造成⼀条40-50公⾥的地铁线路全线不同区域客流不均衡、运营也不经济，造成资源浪费。⽽且更主要的是，地铁超长线路导致全线速度慢、运⾏时间长，根本达不到都市圈轨道的长距离、快速度服务要求。
⽐如号称世界上最长的地铁上海地铁11号线全长82.4公⾥，乘坐全程时间在2⼩时左右，难以满⾜居民1⼩时通勤出⾏需要。
再次，我们已经运⾏的都市圈轨道距离真正的都市圈轨道还有不⼩差距。我们与国外的差距不仅是都市圈轨道规模⼩，还在于全国已经开⾏的这1000多公⾥⼤部分都达不到服务⽔平要求。
都市圈轨道的特殊性在于覆盖范围⼴、居民乘坐距离长、早晚⾼峰出⾏⾮常集中。由于⼈们对通勤出⾏时间要求⼀般不超过1⼩时，所以都市圈轨道要求速度快、早晚⾼峰发车间隔不能太长。
国际上⼀般都市圈轨道的最⾼速度达到130-160公⾥/⼩时，早、晚⾼峰期发车间隔都⼩于10分钟，如⽇本东京都市圈轨道JR（Japan Rail，⽇本国铁）最⾼速度达到130-160公⾥/⼩时、⾼峰最⼩发车间隔仅2-3分钟，巴黎都市圈轨道RER 最⾼速度达到140公⾥/⼩时、⾼峰发车间隔也仅3-5分钟。
日本截尾猫反观国内，除上海⾦⼭线、成都成灌线、温州S1线等新建线路外，受制于线路、车站能⼒，国内的都市圈轨道普遍运⾏速度慢、发车间隔长，难以满⾜居民通勤出⾏需要，也就导致客流吸引⼒不⾜、客流效益较差、运营亏损严重。
如北京S2线全线77公⾥、全程时间需要近2⼩时，⾼峰期仅发送2趟、发车间隔超过1个⼩时，全天乘坐的旅客仅有⼏千⼈，距离真正意义上的都市圈轨道差距甚远。
最后，我们的都市圈轨道的发展模式还需要改⾰创新。国外都市圈轨道⼤部分是利⽤铁路线路，通过适当改造、新建、延申成为都市圈轨道，并且近郊及城区⼤多都采⽤专⽤的轨道线路和车站，尽可能
实现都市圈轨道与城市轨道融为⼀体，如⽇本、德国部分城市将都市圈轨道与地铁的信号系统、车辆制式、供电模式、建筑限界等进⾏统⼀，实现都市圈轨道与地铁的跨线直通运⾏，从乘客乘坐的⾓度基本上体会不到⼆者的区别，⼤⼤提升服务体验。
我国⽬前开通运营的1300公⾥都市圈轨道，除成都成灌线、温州S1线等个别地⽅为新建轨道外，绝⼤部分都是利⽤⼲线铁路开⾏市郊列车，由于当前阶段我国⼲线铁路还承担相当⼀部分的长途运输功能，利⽤铁路开⾏市郊列车能⼒就严重受限，所以出现上⾯提到的早晚⾼峰发车间隔不⾜。
此外，我国的铁路都由铁路总公司主导，⽽都市圈轨道主要是地⽅事物，铁路企业与地⽅之间的沟通协调也存在⼀定体制性制约。
东京地铁与都市圈轨道（JR、私铁）跨线直通情况
⼗九⼤报告提出实施区域协调发展战略，以城市为主体构建⼤中⼩城市和⼩城镇协调发展的城镇格局。
都市圈是城镇化进程中产业发展及空间重构的关键阶段，都市圈轨道是⽀撑都市圈发展、解决出⾏难题、缓解交通拥堵的必然选择，也是带动产业发展、完善公共服务的重要纽带。
2017年，国家发改委等五部委已联合发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础〔2017〕1173号），从国家层⾯已经明确都市圈轨道的基本概念、发展⽅向、规划建设要求等，国内北京、上海、⼴州、成都、重庆等也在持续推进，北京平⾕线、⼴州18号线等⼀批真正意义上的都市圈轨道正在有序开展。
未来我们应站在都市圈的视⾓，⾸先是要建⽴完善的都市圈⾏政管理体制，其次要不断总结国际经验和我国的实践探索，尽快建⽴适合我国国情和发展阶段要求的都市圈轨道发展模式，重点解决好都市圈轨道的规划布局、运营服务、与地铁的便捷衔接、与城市的融合发展等关键问题。
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