第20卷 第11期 中 国 水 运 Vol.20 No.11 2020年 11月 China Water Transport November 2020
收稿日期：2020-06-08
作者简介：田治超（1983-），男，苏州市地方海事局，工程师。 田治超
（苏州市地方海事局，江苏 苏州 215000）
唐纳德摘 要：本文梳理苏州市地方海事局监管工作基本情况，结合形势发展需要，针对监管服务重难点等关键因素进行对策研究，对发展重点提出改革完善建议。 关键词：海事管理；水上搜救；一体化
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）11-0023-03西北风呼啸的中午
思春期少女
一、绪论
近年来，随着经济社会发展与国家、省、市内河水运振兴战略的稳步实施和一系列简政放权加强事中事
后监管等重大政策出台，我市水上交通安全管理与搜救应急方面面临着许多新机遇也存在着亟待改革调整的问题。 从机遇来说，（1）政府层面对水上交通安全重视程度不断增强，海事部门收费职能已彻底退出历史舞台，经费保障机制出现了深刻变化；（2）体制方面，苏州市水上搜救应急处置中心已完成组建并全面投运五年，站点建设、队伍建设和装备建设均呈现出了积极进展；（3）机制方面，水上交通指挥中心已全面履职，“1+N”执法模式改革在苏州的试点成效显著；研究适合辖区实际的海事管理与应急处置体系，在现有格局来说，有条件也有深化改革的空间。
从挑战方面来说，（1）水上旅游业态蓬勃发展，辖区监管任务呈现爆发性增长，旅游安全管理比重逐年抬升，“三湖一河”等重点水域监管盲区还客观存在，扩充站点已成为现实需要。（2）应急处置中心作为政府组建的公益性事业单位，公益服务性质决定了所属人员法理上不能参与水上执法，同时辖区部分水域还存在管理盲区，海事执法与搜救的资源优势不能充分整合。（3）特种装备和库房建设还有待进一步研究。四是人才队伍方面有待进一步优化。
为此，把握机遇迎接挑战，对现有资源进行充分有机的整合，研究适应新形势下海事管理与水上搜救一体化发展的模式已迫在眉睫。本文即是从这一角度全面阐述苏州海事管理与搜救应急处置工作实现融合发展的现实路径。
二、地方海事管理与内河水上搜救一体化建设现状 1．海事管理现状
苏州市地方海事局（苏州市船舶检验局）主要职责是负责除长江以外的本市其他通航水域水上交通安全管理、防止船舶污染、船舶及船舶设施检验、船员考试发证和水上交通事故调处等行业管理职能。内设职能部门十个，外设五个海事所和一个执法大队。核定编制121个，目前在编职工111人、协管人员30人；配备执法应急车辆26台、各类型监管艇力33艘。城区水域南北以京杭运河为主干，东西有苏西
线、苏申内港线、外港线、苏浏线等各类内河航道55条，航道总里程668km，另有太湖、阳澄湖、金鸡湖、独墅湖等湖区面积2,000余km 2；拥有各类码头300余座（其中危险品码头16座），水上加油站点31处、日供油量超2,000t；辖区水上风景旅游区25个、旅游船公司31家、各类旅游船艇600余艘，年接待游客量超500万人次，各类桥梁建设、过河管线铺设、航道工程、水利项目、大型水上体育及娱乐活动等涉水交通管制任务极为繁重。
2．水上搜救现状
2007年市水上搜救中心在全省率先成立，建立了以分管市长任指挥长、相关部委办局等21个职能部门为成员的组织指挥网络；办公室设在市地方海事局，由于各成员单位之间缺乏沟通协调机制，搜救工作难以有效开展。2014年全省首个政府全额拨款的内河搜救实体机构苏州市水上搜救应急处置中心顺
利组建，核定编制23个，编外岗位50个，目前招录在编人员19名、协管人员50名，投用应急车4台，配备了16艘巡航搜救艇及双体搜救艇、多功能综合应急艇和500t 级打捞船等装备；增设太湖石公山搜救站，充实了环城河、阳澄湖、苏申内港线等搜救站，应急力量向通航压力大、应急任务重、旅游水域多的一线集中。
3．一体化建设推进情况
2017年以来，随着“1+N”执法模式改革的试点成功和单位直属体制改革的稳步推进，苏州地方海事管理与水上搜救逐渐步入资源整合、日常养成和实战调度一体化新时期。（1）立足实际，资源配置精细。撤销苏州市城区地方海事处单位建制，其人员编制和职能归入市地方海事局，将原有的五个基层海事所重新整编，回归安全监督、业务办理、事故处理等静态管理；将原有的两支巡航执法中队组建为一个水上执法大队，负责干线航道防堵保畅和动态执法；形成业务上的动静分离、程序上的查处分离、工作上的相互监督，为海事管理和水上搜救一体化破除了体制障碍。（2）立足实用，信息共享精确。推进运河沿线视频监控布点，搭建旅游船艇综合监管平台，完成全市旅游客船、危险品船VITS 系统装配任务，增设覆盖城区辖区的甚高频，开发危险品船舶
24 中 国 水 运 第20卷
电子报港系统，并依托VITS、CCTV、AIS信息采集技术优势，设置完善了9大类区域性、针对性
的电子栅栏，为海事管理和水上搜救一体化扫除了信息屏障。（3）立足实时，预警指挥精准。试行超限船队报告制度，重建水上险情处置、违法行为非现场取证以及电子巡航三大主要业务工作内容和流程，指挥中心点对点就近下达工作指令，应急处置实现“就近处置、属地处理”，为海事管理和水上搜救一体化打破了区域壁垒。（4）立足实战，队伍高效精干。组建海事青年应急分队，广泛开展岗位练兵、技能比武等活动；地方海事队伍和公益性水上搜救队伍在实际工作中相互配合、相互补充，为海事管理和水上搜救一体化清除了人才藩篱。
三、海事管理与内河水上搜救一体化存在的问题
当前，不论是制度和机制，还是装备和应急物资、信息化建设层次、救助站点布设以及专业化队伍建设等具体方面，都与实现更高层次上的海事管理与水上搜救一体化还有较大差距，制约了海事管理与水上搜寻救助能力的有效整合。
1．体系和机构方面需进一步理顺
（1）分而治之的管理模式不适应长远发展
目前，海事局在担负着水上交通安全监管工作职责的同时，实际上也受政府委托承担水上搜救行动的组织协调职能；市水上搜救应急处置中心作为政府的专业水上搜救力量重点布设在部分旅游水域，在
日常的巡航过程中也承担了旅游水域安全监管的任务，但由于应急处置中心属政府公益性单位，人员无水上执法权，不能成为日常安全监管工作的执法主体。同时，由于单位属性不同、职责不同、人员身份不同，尤其是收入分配的不同，使海事执法与应急管理很难做到协同一致。
（2）内外联动机制成效不理想
目前内部协同方面，虽然“1+N”改革后现场监管执法、水上搜救的衔接上有了较大提高，但受电子监管平台技术性功能及处置装备手段能力不足等制约因素，有待进一步优化提升；在外部联动上，目前除已与公安、环保建立了联动机制外，与其他部门（如安监、渔政、水利、气象等）虽有联系，但没有形成长效机制，由于联动层次与响应级别上趋向底层化，陷入有机制无行为的疲态。
2．搜救站点布设还需进一步拓展
由于近年来水上旅游业发展突飞猛进，受人员、经费等因素制约，我市辖区现有监管应急站点配布滞后明显不足，尤为突出的如太湖、阳澄湖、环城河、金鸡湖、独墅湖等水域，增设搜救站点就势在必行。
（1）太湖：现有游客集散中心码头11座，游艇俱乐部码头3座，还有一个渡口，旅游船艇200余艘，货运航道日均通航船舶千余艘；此外，渔业船舶及农用自备船舶近2万余艘。目前仅在太湖二号桥和石公山设置了搜救基地及一个搜救站，但由于太湖水域较大，现有搜救辐射能力有限。
（2）环城河：现有旅游码头10座，船艇77艘，日高峰游客接待量达十余万人，是苏州水乡游的精品线路。目前只有一个觅渡桥搜救站，随着北环城河水上游线路及至金鸡湖水上游线路的开通，如火车站码头附近有船舶遇险，搜救艇需要40min以上才能到达，监管和搜救辐射能力明显不足。
（3）阳澄湖：现有旅游码头5座，船艇260余艘，渔业船舶700余艘，农用自备船3,000余艘，日均游客4,000人次，蟹季高峰日均客流量高达5万余人次。目前只有大码头搜救站，随着南部阳澄半岛度假区的水上旅游开发，如阳澄半岛附近有船舶遇险，搜救艇需要50min以上才能到达。
（4）金鸡湖：现有旅游码头8座，1家游艇俱乐部，目前无搜救站点，湖区应急能力薄弱。
（5）独墅湖：现有水上运动中心1家，无搜救站点，随着今后水上旅游的发展，搜救能力薄弱的问题将会逐渐显现。
3．装备库房建设方面还存在短板
（1）视频监控覆盖面不广、功能性监控缺乏。目前我局视频监控主要覆盖到三级及以上主干航道以及部分旅游码头，其他航道特别是苏申内、外港线、苏西线等航道监控覆盖率不足的问题较为突出，另外夜视功能、可抓拍船号等功能性监控设施配备方面，目前来说还是空白。
（2）应急设备库缺乏。目前辖区内应急设备库应急物资的种类、数量和应急设备库房的规模与工作
实际需求还有明显差距，尤其是溢油、危化品泄露等风险一直压力较大。
（3）部分水域快速机动处警能力不足。如部分湖区浅水区域、等外级航道等，在巡航艇不便到达等地方，车艇一体化发展的需求还是相当大的，另外在湖区空中监控与应急力量投送方面能力尚为空白。
4．人才队伍建设方面的制约
目前人员年龄层次及学历综合素质较为均衡合理，年轻力量齐整，发展后劲足。但还存在以下问题。
（1）编制数与工作任务量不匹配。随着海事部门监管内容的不断扩大，尤其是船舶污染防治、安全管理内涵不断扩大，以及新增搜救站点的需要，现有编制数量已严重不足。
心理月刊电子版（2）同工不同酬现象较为突出。应急处置中心属公益性事业单位，待遇标准与目前海事编制的有明显差距，同工不同酬矛盾较为突出。据统计，组建五年来已累计流失人员12名，接近了总在编人员的一半。编外岗位方面收入较低，与公安辅警差距较大，熟练机驾人员流失趋势明显。
（3）职业化培养和能力提升环境不够。目前对海事人员职业技能的长效培养和提升的平台较为缺乏，岗位成才环境、职业技能提升平台等制度化安排需要给予更多关注。
四、深化海事管理与内河水上搜救一体化建设的建议
1．推进监管应急力量站点全覆盖
遵循“人命救助、快速高效”的要求，合理布局、全面覆盖、就近方便、统筹兼顾、分期分批进行的原则，以应急力量30min内投送至现场的标准，我局拟在太湖（渔洋山、元山、镇湖、漫山、望亭）、北环城河、阳澄半岛、金鸡湖、独墅湖分别增设1座搜救站。主要职责为所在水域的安全监管和应急处置。在增设站点的同时，增加新型搜救设备。如用于执行搜救艇无法到达的浅水区的快速搜救任务的气垫船；建议以服务外包的方式与直升机运营公司合作，以便快速运输搜救物资和伤员和应急力量的快速投送。
第11期 田治超：苏州地方海事管理与内河水上搜救一体化建设研究 25
综上所述，城区水域内需共计增设9处搜救站点，考虑到监管任务轻重缓急实际情况，建议将渔洋山、镇湖、望亭、环城河、金鸡湖等列为一期建设站点，另外4处列为二期站点建设计划，使监管应急站点网络形成全覆盖。
2．完善海事搜救一体化机制畅运行
（1）增设站点必然涉及人员的充实，鉴于当前扩编困难和辖区管理实际，建议一体化建设工作分两步走。
第一步，参照海事编制待遇标准，提高处置中心在编人员待遇。应急处置中心编外岗位增加人员60名左右，满足增设站点的需要。同时将编外人员身份转为公益性岗位，结合水上艰苦行业特点，其待遇建议参照公安辅警标准进行提高。在机制建设方面，大力加强信息化建设，构建集电子巡查、预警及指挥调度为一体的智能指挥调度体系；以安全监管执法为主阵地，重视各类海事职能技能培训；将搜救站纳入海事所日常管理，推进两种资源相互补充、相得益彰。
第二步，从长远来说，将海事机构与应急处置中心合并，并根据扩点实际对总体编制进行适度扩编。全员可参与执法与应急，也便于集中力量推进一体化融合发展。
（2）健全工作机制，畅通监管应急网络。深化1+N模式成效，整理制定涉及水上安全长效监管、污染防治与应急反应、巡航救助一体化、应急队伍常态训练、立体巡航救助等五个方面的长效管理机制。推动涉水管理单位的建立联席会议制度，完善与其他部门的联动联勤机制。
3．提升监管应急装备水平强基础
（1）加强各基层站所应急设备库建设。依托各站所布局优势，丰富和扩大应急设备库建设，完善应急设备库的配置。京沙快速路
（2）开展车艇一体化快速投送能力研究。针对湖区浅水区域、等外级航道等日常巡航艇无法到达的水域，适时开展可搭载冲锋舟且集合各类应急物资的车艇一体化项目研究。
4．深化智慧海事平台建设增手段
（1）优化和提升指挥平台。加强业务平台间的整合与衔接，拓展深化数据监测，增强指挥中心集约化指挥调度能力。
（2）开辟助航信息的服务端通道。完善各类助航信息的采集汇总机制，推出海事政务服务APP，提供信息引领服务。
（3）加快视频监控设施建设。加快视频监控布点，并在环苏口门和交汇水域设置夜视功能和可识别船名的功能性监控设施，充分发挥电子巡航的预警预控功能。
（4）密切成员单位的联动协作。加速与航道、港口、公安、环保等外部合作机制的建设，实现信息分享、资源共享。
5．锻造海事队伍综合素质树形象
（1）建造一座水上训练基地。以现有太湖基地为依托，建设一个水上应急技能训练中心，满足海事人员自学自训需求，为海事专业化应急队伍成长提供载体环境。
（2）提升海事队伍的综合素质。通过多种方式，开展执法人员业务技能培训，对执法人员实行军事化管理，切实打造革命化、正规化、现代化的海事执法队伍。
dooson（3）加强海事文化建设。畅通新闻宣传和服务信息发布渠道，多角度全方位展示海事风采。主动承担社会责任，设置水上交通航运文化展馆，用于海事开放日及中小学生水上交通安全知识教学活动，提升海事的良好社会形象。
（上接第22页）
表5 闸次间隔实绩
运行模式 五下（min） 五上（min） 四下（min） 四上（min）
1 88 84 77 85
2 100 90 82 83
3 89 89 76 77
4 92 10
5 93 109
5 113 109 81 78
6 100 115 75 95
7 109 87 89 98
8 94 88 100 81
9 101 79 84 101
10 90 106 90 88
11 81 83 88 79
12 98 85 101 90
13 91 90 103 90
14 82 88 102 84
15 75 89 93 82
表6 运行平均实绩
四级上行 五级上行 四级下行 五级下行 日均闸次量 15.87 15.93 15.93 16.00
平均闸次间隔（min）92.07 91.93 88.47 90.37 根据表6数据可知，在实际过闸中两种不补水上行模式下日均闸次量和平均闸次间隔误差小。而两种级数下不补水下行模式相比，由于四级下行增加一个防撞装置的运行时间且二闸首阀门运行时间的调整导致平均闸次间隔时间相差很小，运行一天各闸次减少间隔时间相加小于平均闸次间隔时间，且可能存在“闸等船”这一情况导致其缩短的时间差会再次抵消，导致日均闸次量没有太大变化。
四、结论
（1）在实际过闸中因各闸首设备运行时间的改变和“闸等船”现象的出现，导致三峡船闸级数的减少对实际运行闸次间隔和通过量影响微小，对过闸能力几乎没有提升。
（2）运行级数的减少对缩短过闸总历时有显著效果，因省去一个闸室的移泊过程可大幅缩短过闸总历时。
参考文献
[1] 丁盈，程细得，冯小检等.提高三峡船闸运行效率的船舶
过闸方式研究[J].人民长江，2015，2（4）：63-66. [2] 王锐锋，谭惠尹等.关于大长宽比船型对三峡船闸过闸效
率影响的研究[J].中国水运，2018，（07）.
[3] 齐俊麟，罗林，王东.三峡船闸运行管理创新与实践[J].
交通企业管理，2013，（5）.
[4] 谈建平.三峡船闸通过能力的研究[J].港口科技，2014，
（08）.
[5] 程细得，刘祖源，齐俊麟等.并排虚拟成组进闸方式[J].
中国航海，2014，37（04）：50-53.
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议