1.工程概况：
1.1 工程数量及特点难点：
利益相关者理论
我们的足球场工程数量
沪宁城际铁路是国家重点建设工程项目，中铁二局新运公司沪宁城际铁路站前Ⅷ标铺板工区承担着从娄蕴特大桥黄渡疏解区桥段151号墩(DK284+948)墩开始，至南翔至江桥段路基段(DK291+435)，总长6.487双线公里的alexa轨道板铺设工程。具体施工段为娄蕴特大桥南翔西桥段(DK284+948-DK288+091.71)、娄蕴特大桥南翔北高架站(DK288+091.71-DK289+106.51)、娄蕴特大桥南翔东桥段(DK289+106.51-DK291+358.28)、南翔至江桥段路基段(DK291+358.28-DK291+435)。
全段轨道板铺设数量为2654块，其中4962为1726块，3685为650块, 4856为138块、4856A为92块，P4330为20块，NH-P3060为28块。
工程特点、难点及解决处理措施
本工程采用无碴轨道结构，其施工组织和工艺与传统有碴轨道结构有本质区别，施工要求一次成型，轨道几何状态一次达标，其精度控制将是施工技术的关键，为此我工区专门成立了轨道板精调质量控制QC小组来反复研究解决精度问题；亚热带海洋季风性气候冬季CA砂浆施工在全国范围内尚属首次，CA砂浆配合比设计是施工的前提，施工中的质量过程控制好坏则是影响无碴轨道铺设质量的关键，因此，CA砂浆施工质量控制则是本工程的难点，在开工前，在开工前我铺板工区在工区试验台座进行了CA砂浆灌注试验。通过此段时间的工艺试验，确定了基本配合比，提出了砂浆配比调整范围、砂浆的拌制工艺参数、CA砂浆的灌注工艺；确定了轨道板的粗铺施工工艺及质量控制；掌握了精调操作要领；凸台树脂的灌注工艺；确定劳动力组织、人员组成及分工等。为以后的先导段施工积累了丰富的经验，也做好了充足的准备寻隐者不遇教学设计；施工工期紧,任务重是本工程的又一大难点，桥下施工便道不畅通，正式施工时严重制约了轨道板铺设进度，施工前期耗费大量人力物力整理桥下便道，同时在施工过程中派专人疏导指挥车辆在便道的行驶，科学合理的调配车辆，使之安全有序的在便道中行驶，以最短的时间投入到现场施工作业中；冬季桥面铺设轨道板,人员劳动率低,机械设备增加给安全带来巨大的压力，针对此问题我工区指定每个工班里专人 做安全督导员全面负责该工班的安全问题，如施工现场监控机械设备使用运作过程中，当汽吊在桥下吊装物体上桥时，附近桥上工人严禁进行施工作业，从而避免了安全事故的出现。
1.2工期要求及实际完成情况：
根据沪宁城际公司要求,铺板工期为2010年1月12日至2010年2月10日。实际完成时间为2010年1月15日至2010年2月10日。
2 机械设备配备:
主要设备有：
轨道板粗铺设备：悬臂龙门吊2台，50T汽车吊6台，双向运板车2台，提板架2套。
轨道板精调：全站仪及配套的精调设备6套，电子水准仪3套。
CA砂浆灌注：CA砂浆车6台，CA砂浆中转仓12个，6.5KW柴油发电机8个，中转仓运输车6台，灌浆漏斗12个，8吨乳化沥青加料罐车6台。
3.施工工艺特点:
轨道板铺设施工工艺流程见“轨道板铺设施工工艺流程图”：
轨道板铺设施工工艺流程图
3.1轨道板粗铺:
3.1.1 底座及轨道板的交接：
底座混凝土施工完成并达到一定强度之后，清理干净底座混凝土表面，铺板前由专门技术人员对底座及直线段凸台外形尺寸进行检查。
轨道板运到铺设地点后，由技术人员在每块轨道板卸板时按照相关规范标准检查每块轨道板的状态接收。
3.1.2轨道板的转运与粗铺：
轨道板粗铺时采用机械和人工配合放置轨道板，铺设前底座混凝土面不得有杂物和积水，铺设时，预先在两凸形挡台间的底座表面放置支承垫木，支承垫木尺寸宜为50mm×100mm×200mm。
轨道板粗铺时尽量控制轨道板中心线与凸形挡台中线对齐，避免轨道板精调工作量的增加。保证轨道板与两凸形挡台之间的距离之差≦5mm。轨道板与凸形挡台的间隙不得小于30mm。
3.2 GRP埋设与测设:
3.2.1 GRP的埋设：
GRP埋设之前，首先需要利用相应铁路线路的设计参数和GRP的设计里程，计算直线段、圆曲线段和缓和曲线段上将要埋设的GRP的设计坐标。
GRP应采用全站仪自由设站坐标法放样的方式进行，自由设站观测的CPⅢ控制点不得少于3对。
在GRP放样后，应按要求对GRP进行埋设，考虑到轨道板精调的需要，沪宁城际铁路GRP设于凸型挡台中心，按每5m（CRTSⅠ型轨道板的长度）布设一个，左、右线分别布设，埋设位置偏离放样点位置不应大于1cm。
3.2.2 GRP的测量
GRP三维坐标的测量，应采用平面坐标和高程分开施测的方法进行。相邻GRP之间的平面和高程相对精度度应满足下表要求。
相邻GRP间相对精度要求：
3.3 轨道板精调:
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3.3.1轨道板精调流程：
螺栓孔速调标架方案是在线路GRP控制点建立完成之后进行，在每块轨道板相应螺栓孔位置安放2个测量标架。全站仪设站后，测量标架上的棱镜，测量数据代表轨道板实际三维坐标，通过轨道板理论三维坐标值与实测三维坐标值的偏差，用双向调整器对轨道板进行精调，直至偏差值满足规范要求。 GRP评估合格以后方能进行轨道板精调，轨道板精调前，首先将线路的理论三维线型参数导入软件中，根据线路情况，对速调标架上的棱镜进行编号，通过数据传输电台控制全站仪的操作，在设站完毕之后，对轨道板上相应的棱镜进行测量，测量结果通过数据传输电台，传输到调整器旁上的显示器上
当仪器在测量相应里程时，通过输入板类型构造、板位置等数据，对不同的板型来测量。
全站仪通过GRP点进行设站，计算出测站点的理论三维坐标值和所在的里程与已知GRP点座标点作比较；当全站仪测量放置在CRTSⅠ型板上螺栓孔速调标架上的棱镜后，可以测量
出该棱镜所处位置的实测三维坐标，根据坐标可以确定它在线路中的里程，经过软件的里程推算，得出该处的理论三维坐标，软件计算实测和理论坐标的偏差，将偏差值显示在显示器上，根据偏差采用专用调整器对CRTSⅠ型板高程及中线进行调整。
每次设站测量1块板，调整1块板，搭接一块板以消除错台误差。调整器旁的操作人员可以通过显示器，看到待调的轨道板的高程及中线偏差，进而进行调整。调整完成之后，全站仪进行复测，直到轨道板达到规范要求范围内。
曲线且处于线路纵坡地段的轨道板高程调整应兼顾四点进行调整，最高点按正偏差调整，最低点按负偏差调整，使每点的高差均在偏差允许范围内。
轨道板精调时须对上一块已调整好的板进行联测，既要保证单块板的绝对坐标满足要求，又要保证两块板间的相对坐标满足要求，使铺板后的线路线性到达要求。
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