[案例分析]
“仙人”轮货损纠纷案
提要：这是一宗因船舶沉没、货物全损，货物保险人行使代位求偿权对承运人提起的货物灭失索赔案。货物保险人认为船舶沉没的原因是船舶不适航，承运人则认为船舶沉没是因为遭遇海上危险。海事法院认定船舶沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，判决承运人不承担赔偿责任；二审法院则认定事故是船舶不适航所致，判决承运人承担赔偿责任。本案的焦点问题是事故原因的认定和承运人责任的界定，包括对船舶是否适航的事实认定及相关的举证责任，对船舶是否遭遇海上灾难、危险或意外事故的事实认定及相关的举证责任。 [案情]
原告：香港民安保险有限公司。（以下简称民安保险公司）
被告：永航船务（圣·文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMIT
ED)。（以下简称永航船务公司） 被告：营口海运总公司。（以下简称营口海运公司） 1993年3月16日， 营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、 四舱底舱311吨。在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、 三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。 两港装货共2643.4吨。21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。 22日， 辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )， 无承运人名称记载。提单背面条款第二条规定：“任何属本提单或与提单有关的争执由中华人民共和国法庭裁决。”第四条规定：“本提单有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵照1924年《关于统一提单若干规则国际公约》即海牙规则。” 23日，“仙人”轮取得日本丰桥港有关部门签发的船舶出口许可证 ( DECLARATION OUT WARD OF VESSEL )。23日1600时，“仙人”轮从日本丰桥港开航，驶往中国宁波港。24日0651时， 营口海运公司收到“仙人”轮电报，内容为：“24日0600时，船位 33°12′N、135°41′E，航向241度，航速8.7节，仙人。”24日0655时，营口海运公司再次收到“仙人”轮电报，内容为：“丰桥至宁波装废电机2643.43吨， 23日1600时离丰桥，预计27日2300时抵宁波，请速告宁波何家代理，仙人。”25日2300时， 营口海运公司接到当日日本《读卖新闻》题为《29人乘坐的外轮货船沉没》的报道，得知“仙人”轮在日本纪伊水道沉没，所载2643.43吨货物随船沉没。 无任何SOS信号被陆地或海上救助者收到，也无任何他船与“仙人”轮发生过碰撞的消息。
本案在一审时，永航船务公司向海事法院提交了一张据称是由日本小松岛海上保安部提供的标有沉船方位的海图复印件，该复印件显示：25日，日本小松岛海上保安部发现在伊岛灯台方位40°、距离6.5公里（3.5海里）处有油涌出。1120时，在伊岛灯台方位172°、 距离33公里（17.8海里）处发现正浮状态的摩托救生艇一只。1550时，在伊岛灯台方位151°、 距离23.5公里（12.7海里）处发现正浮状态的破损气帐筏一只。1645时，在伊岛灯台方位154°、距离26.5公里（14.3 海里）处发现翻转状态无动力破损救生艇一只和脚缠在救生索上的尸体一具。26日1010-1212时，在东经135°2 ′直线上，距沉船15-20海里三处发
现16具尸体（其中二处各2具、一处12具）。 被到的船员尸体均穿有救生衣，其中包括有船长、大副和轮机长。其余12名船员失踪。民安保险公司对该海图复印件没有异议。
根据永航船务公司提供的日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的地面实况图记载，1993年3月23日0200 时（世界时 22日1800时），北纬32°、东经121°附近有一温带气旋，强度1006毫巴， 移向东偏北，大风警报，风力8-9级； 24日0800时（世界时24日0000时），该气旋移至北纬 33°、东经127°附近，强度1006毫巴，移向东北东，移速40节，预计未来24小时在东南半圆半径600海里、其他方向半径350海里范围内风速为30-50节（7-10级）； 24日1400时（世界时24日0600时），气旋移至北纬35.5°、 东经132.5°附近，强度1002毫巴，移向东偏北， 北纬32.3 °、东经134.2°附近风速48-52节（ 相当于10级）， 风向南西偏西；24 日2000时（世界时24日1200时），该气旋移至北纬36°、东经140°附近， 中心最低气压998毫巴，移向东北偏东，移速45节，7-10 级大风范围东南半圆半径600海里、其他区域半径350海里。 鸣门海峡(34°14′N、134°39′E )1993年3月24日潮流表记载：1143时最强南流流速8.1节， 1447 时平潮，1755时最强北流流速7.4节，2104时平潮。
日本深田打捞公司受永航船务公司委托，对沉船进行探测，于 1993年5月6日出具了《调
查报告书》，并提供了水下拍摄沉船的录像带。 调查报告书记载,调查船名：货船“仙人”；调查月日：1993年4月24－26日； 调查场所：日本德岛县伊岛灯台方位40°，距离3.3海里； 调查员：深田打捞公司安村；调查方法：使用深水潜艇摄影；调查结果：①救生筏不在船上；②双锚原位（锚链无伸出）；③螺旋浆四叶，三只从根部折断，一只从根部裂开；④舵挤压后向左舷倾斜90°；⑤左舷从驾驶台前10米附近外板破裂，有凹凸损坏状态；⑥船尾外板确认裂损；⑦船体向右舷倾斜；⑧水深67－68米；⑨船首向东南东。
“仙人”轮 (M／V XIAN REN)1965年芬兰造，总吨位2866 吨， 载重量4097吨，船长87.97米，船宽14米，型深7.9米，船旗国圣文森特和格林纳丁斯( ST. VINCENT AND GRENADINES )，船籍港金斯顿( KINGSTOWN )， 船舶所有人永航船务（圣·文森特）有限公司 ( EVERSALL SHIPPING ( ST.VINCENT ) LIMITED )，持有中国船级社颁发的有关有效设备入级证书、检验证书及适航证书。
民安保险公司依据保险合同于1993年8月3日按全损赔付了香港煌天投资有限公司689,608.26美元，取得了代位求偿权。
1993年11月17日，民安保险公司向海事法院申请诉前财产保全，冻结永航船务公司在中国人民保险公司广东省分公司的“仙人”轮船舶保险金65万美元。海事法院于1993年11月18
日裁定准许原告申请，冻结了上述保险金，并于1995年1月26日将该款划入海事法院帐户予以保全。
1993年12月16日民安保险公司向海事法院提起诉讼，认为“仙人”轮沉没的原因是积载不当，船东没有在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，应对货损承担全部责任。请求海事法院判令营口海运公司和永航船务公司赔偿货物损失 689,608.26美元及利息，并承担全部诉讼费用。 国家公司
永航船务公司辩称：“仙人”轮持有中国船检局签发的有效适航证书和中国船级社签发的《船舶安全结构证书》和《船舶安全设备证书》，表明“仙人”轮是适航船舶并符合《国际海上人命安全公约》及国际海协有关规定的要求“仙人”轮配备数量足够且持有合格适任证书的船员。货舱及其设备满足装载废钢铁的要求。根据船舶证书核定，“仙人”轮载重吨为4097吨，本航次实际装载仅2643.43吨，没有超载，且二层舱装967.43吨， 底层舱装1656吨，各舱配载合理，船舶稳性高度绝无问题。“仙人”轮开航前，日本港口当局安全主管机关经船舶安全和货物安全检查，认为符合安全要求，为该轮签发了出口许可证。事故发生后，保险公司支付了“仙人”轮赔款，也是船舶适航的有力证明。可见，在开航前和开航时，“仙人”轮处于适航状态。根据最接近事故时间的中国气象局1993年3月24日世界时060后花园景观设计
0时（东京时1400时）实况图，事故当时当地风力达10级左右，阵风可能还要大。“仙人”轮的沉没是恶劣天气所致。事故发生后，经委托专家对事故原因进行分析论证，专家共同认定“仙人”轮沉没是自然灾害造成的。综上所述，承运人在开航前和开航时，已谨慎处理使船舶适航，货物灭失是由于海上风险所致。根据海牙规则、海牙－维斯比规则和《中华人民共和国民法通则》，永航船务公司无需对货物灭失承担赔偿责任。民安保险公司没有举证证明货损是船舶不适航所致，其主张不能成立。请求法院驳回民安保险公司的诉讼请求，解除对船舶保险赔款的冻结，并判令民安保险公司赔偿因申请冻结冻结保险赔款给永航船务公司造成的经济损失。
真实性故事 营口海运公司辩称：“仙人”轮是永航船务公司所有，营口海运公司只是永航船务公司在中国的代理公司，不是船东。“仙人”轮驶离丰桥港当时完全处于适航状态，所有船舶证书齐全有效，船员配备齐全，货物装载符合要求。船舶沉没是自然灾害所致，承运人在事故中无任何过失，根据海牙规则、海牙－维斯比规则，以及《中华人民共和国海商法》，因自然灾害或意外事故所造成的货物损失，承运人不负赔偿责任。请求法院驳回民安保险公司的诉讼请求，判令民安保险公司承担全部诉讼费，并赔偿营口海运公司因处理本案支出的费用人民币6万元。
[审判]
海事法院认为：
民安保险公司以提单为据起诉承运人，提单记载船名“仙人”轮，作为该轮船东，永航船务公司是该提单的承运人，是本案的适格被告。营口海运公司只是永航船务公司的代理人，不是本案的适格被告。本案所涉提单格式为中国外运(SINOTRANS)直运或转船提单， 依照该提单背面条款第四条之规定，有关承运人的义务、责任、权利和豁免适用海牙规则。本案事故发生在1993年3月24日，而《中华人民共和国海商法》于1993年7月1日才生效， 故
民安保险公司和营口海运公司主张适用《中华人民共和国海商法》不成立。
根据本案现有证据，“仙人”轮有关证书齐备。日本港口装载作业比较规范严格，质量较有保证。开航时，“仙人”轮取得了日本丰桥港有关部门签发的船舶出口许可证，依照航运惯例，该轮所载废钢材的装载正常。配载图中第1舱及第2、3、4舱二层舱位置标有艏艉向的虚线，不足说明横向平舱与否，不能证明民安保险公司提出的积载不当的主张。证据表明“仙人”轮在开航前和开航时适航。“仙人”轮23日1600时从丰桥开出后10个小时，即24日0400时，一强度为1006毫巴的温带气旋只在上海附近。 该气旋移向在该轮开航时并不确
定。24日0800时日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图显示了风暴警报，该气旋移至北纬33°、 东经127°附近，强度1006毫巴，移向东北东，移速40节， 预计未来24小时在东南半圆半径600海里、其他方向半径350海里范围内风速为30-50节（7- 10级风力）。依照航行习惯，“仙人”轮离开正常航线，改走纪伊水道，旨在避风。途中突遭大风浪，不幸沉没，船货全损，船员无一生存。综上所述，“仙人”轮沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故。民安保险公司未能举出证明“仙人”轮不适航的任何直接证据。 永航船务公司以海牙规则第四条第2款第⑶项为据，主张免责，理由成立，予以支持。 永航船务公司对货损无须承担民事责任。永航船务公司要求民安保险公司赔偿无理冻结“仙人”轮65万美元船舶保险赔偿金所造成的经济损失的主张，因无相应证据证明，不予支持。根据中国有关法律及海牙规则第四条第2款⑶项， 参照国际惯例，判决：
一、驳回原告民安保险公司要求被告永航船务（圣·文森特）有限公司赔偿其货物损失689,609.26美元及该款利息的诉讼请求；
二、解除对“仙人”轮65万美元船舶保险赔偿金的冻结；
三、被告营口海运总公司与本案所涉民事权利、义务无关，无须承担民事责任。
民安保险公司不服海事法院的判决，提起上诉，认为：根据海牙规则第四条、中国海商法
第四十六条、第五十一条第二款规定，货物的索赔人一旦举证证明了货物灭失或损失的事实后，承运人首先必须举证证明船舶在运输期间货物灭失的原因，再举证证明承运人在船舶开航前或开航当时已经克尽职责、谨慎处理使船舶适航，最后证明这种原因是海牙规则第四条第二款所列明的免责事项之一及货损与原因的因果关系。永航船务公司未尽到这些方面的举证责任。船舶和船员持有合法有效的证书，是对一艘适航船舶的最起码的要求，并非船舶适航的最终证明。具有上述证书也不能证明货物已正确积载；港口作业质量与船舶积载和适航是两码事，以港口作业质量推论船舶适航是错误的；签发出口许可证，是各国港务机关对进出港的船舶的行政管理措施，与船舶是否适航毫无关系。冬季的西北太平洋海域刮7-10 级大风是常见的，据统计，1949年至1986年38 年间， 西北太平洋共发生热带气旋1370个，年均38.1个，其中风力8级以上的1070个，年均28.2个。 船舶在该海域航行遭遇7-1 0级大风绝对不是“不能合理预见、不可避免、 不可克服的”。“仙人”轮在冬季航行于西北太平洋海域抵御不了7-10级大风， 说明“仙人”轮该航次不适航。事实上，发生事故当时当地的风力并不是永航船务公司所说的10级。根据日本德岛气象台蒲生田气象观测站在1993年3月23日0000时至25日2300时（东京时间23日0100时至25日2400时）对当地风向风速每小时实测的记录（民安保险公司在二审时向二审法院提交了该记录），1993年
3月24日0000时至1300时，基本风向为西北西至西南，风速0-2米/ 秒（0-2级），1400时以后，逐渐加大，1700时风速增大到8米/秒（5级），风向西南，1800时风速6米/秒（4级），风向西南，1900-2000时风速1-2米/秒（1级），风向西北西至西，2100时无风，2200-2400时风速1米/秒（1 级）风向西南；24日瞬间最大风速为2105时的阵风8级（20.6米/秒），风向西。事故的真正原因是积载不当。据船方保赔协会在日本所聘公证人海鸥海运公司史乐比船长（Capt.J. F. VanSlobbe）所作的调查报告，事故是四号舱二层甲板塌下造成船身破洞。四号舱二层甲板上装载着400吨废马达， 平均承重为2.8吨/平方米（中央部份更高）， 而正常的负重为2-2.25吨/平方米。永航船务公司向一审法院提交的积载图中用虚线表示货物“中间高，四周低”，说明装货后没有进行平舱。以上证据显示，“仙人”轮该航次积载不当，加上船龄、货物和装载方式因素，导致四号舱二层甲板塌下，造成船身破洞导致大量海水进入。一审法院认定“依照航行惯例，离开正常航线，改走纪伊水道，旨在避风”，没有任何事实证据支持。如果“仙人”轮保持原来航向航速，该轮将与低压中心以200海里的最近会遇距离通过。 而“仙人”轮改驶纪伊水道，正是对着低压中心驶去。“仙人”轮改驶纪伊，属不合理绕航。综上，请求二审法院查明事实，撤销一审判决，判令永航船务公司承担货损的全部赔偿责任。
永航船务公司答辩认为：永航船务公司在一审时已提供充分的证据证明“仙人”轮遭遇温带气旋，“仙人”轮的沉没显然与遭受气旋引起的狂风巨浪袭击有直接因果关系。民安保险公司认为，西北太平洋经常出现热带气旋，完全可以预计，可以克服，这种观点不能成立，船舶受到热带气旋袭击沉没与适航没有关系。永航船务公司已有足够的证据证明“仙人”轮是适航的，相反，民安保险公司未能举证证明“仙人”轮不适航。货物积载图显示，各
舱配载合理、货量均匀，船舶吃水平衡。出口许可证是有关主管机关确认船舶和货物装载符合安全规定签发的允许船舶出港的法定性文件，是主管机关在船舶出港前对船舶适航和货物妥善积载的证明，而不是民安保险公司所说的“与船舶是否适航毫无关系”。一审法院认定“仙人”轮离开正常航线，改走纪伊水道，旨在避风的结论是正确的。民安保险公司没有任何直接证据证明“仙人”轮不适航，要求船东赔偿货物损失缺乏事实和法律依据。一审法院判决证据充分，适用法律正确。请求二审法院依法驳回民安保险公司的无理上诉请求，判令其赔偿因错误冻结保险赔款的利息损失。
二审法院认为：
民安保险公司以提单为据提起本案诉讼，该提单是使用中国对外贸易运输总公司的格式提单，目的港为中国宁波港，提单背面条款规定：“任何属本提单或与提单有关的争执由中华
人民共和国法庭裁决”，即我国法院具有管辖权。根据最密切联系原则，本案实体处理适用我国法律。提单背面条款规定有关承运人的义务、责任和豁免遵照海牙规则处理，符合我国法律规定，是有效的。本案事故发生在1993年3月24日， 《中华人民共和国海商法》是在事故发生后即1993年7月1日生效，故对本案无溯及力，民安保险公司主张适用该法不成立。
民安保险公司以永航船务公司未尽承运人应将货物安全运抵目的港、并完好交付给收货人的义务为由，以提单为据，请求赔偿，其举证责任已完成。永航船务公司答辩认为船货沉没是因遭受大风狂浪的自然灾害造成的。为证明该主张，永航船务公司在一审中提交了日本国德岛新闻报导、亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的地面实况图。但是，新闻报导不是证明事故的直接证据，仅能作为参考，不能作为定案的证据；亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的地面实况图，是大范围的气象状况，不能具体、准确反映沉船地点的情况；和歌山地方气象台的气象记录，只能证明和歌山范围的气象情况。（北京）国家海洋环境预报中心国家海洋预报台1996年11月7日应营口海运总公司要求出具的函，未附实测记录， 内容与日本德岛气象台蒲生田气象观测站实测气象资料出入甚大，不能作为认定事实的依据。日本德岛气象台蒲生田气象观测站是距离沉船地点最近的气象观
测站，其所实测到的气象资料，应是反映沉船地点当时的客观气象情况，应当作为认定本案事实依据。民安保险公司提供了该站在1993年3月23日0000时至25日 2300时（东京时23日0100时至25日2400时）对当地风向风速每小时实测的记录，证明24-25日风速只有5级，最大风速阵风8级， 并不是永航船务公司所说的10级大风。对“仙人”轮是否被风浪击沉这一事实，永航船务公司始终提供不出证据佐证。因此，永航船务公司以“仙人”轮船货沉没是因遭受大风狂浪的自然灾害造成的，属海上意外事故，主张免责，理由均不能成立。永航船务公司是货物承运人，有义务将货物安全运抵目的港，并完好交付给收货人。永航船务公司未能履行义务，致使收货人遭受损失，且不能举证证明损失是海牙规则所规定的“海上或其他航水域的灾难、危险或意外事故”造成的，其主张免责的理由与请求不能成立，故应承担赔偿责任。民安保险公司是本案货物的保险人，其依据保险合同按全损赔付了香港煌天投资有限公司货款689,608.26美元，并取得了代位求偿权，依法有权向被告永航船务（圣·文森特）有限公司提出索赔。永航船务公司应向民安保险公司赔偿货款损失689,608.26美元及其利息。营口海运公司只是永航船务公司的代理，并不是船舶所有人，也不是提单签发人，其在本案中不享有承运人的权利，亦无需承担承运人的义务。民安保险公司要求其承担本案的赔偿责任不当，应当驳回。原审法院对此认定正确，应当维持。
但是，原审法院认“仙人”轮沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，永航船务公司主张免责理由成立，并判决驳回民安保险公司的诉讼请求是错误的，应予改正。
依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、第一百五十三条第一款第㈢项规定，二审法院判决：
一、维持原审判决第三项。
二、撤销原审判决第一、第二判项及诉讼费负担的判项。
三、被告永航船务（圣·文森特）有限公司赔偿民安保险公司货款689,608.26美元及其利息。
[评析]
本案涉及法律适用、提单的管辖权条款、首要条款、海牙规则第四条有关免责规定的理解及举证责任的归属等问题，焦点是沉船事故原因的认定。
一、关于管辖权和法律适用
管辖权条款(JURISDICTION CLAUSE) 的内容是指明因提单产生的一切争议应在什么地方诉讼。一般是规定承运人所在国法院对提单产生的争议案件有管辖权。有时该条款还规
定法院解决争议应适用的法律。本案所涉提单是中国外运(SINOTRANS)直运或转船格式提单， 其背面条款第二条规定：“任何属本提单或与提单有关的争执由中华人民共和国法庭裁决。”这就是管辖权条款。根据该条款，我国法院对本案提单项下货物灭失纠纷具有管辖权。本案属海商案件，应由海事法院专门管辖。由于该管辖权条款没有指明具体的管辖法院，因此，原告有权选择我国的任一海事法院起诉。
涉外案件的处理，首先需要解决的是法律适用。根据《中华人民共和国民法通则》及《中华人民共和国海商法》的有关规定，除非法律另有规定，合同当事人可以选择合同适用的法律。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。对于以提单为证明的海上货物运输合同纠纷，往往在提单中已存在当事人对适用法律的选择。有的是在管辖权条款中一并规定法律适用问题，有的则以首要条款选择法律适用。本案提单的管辖权条款没有涉及法律适用。背面条款第四条规定：“本提单有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵照1924年《关于统一提单若干规则国际公约》即海牙规则。”该条的实质是承运人责任条款，而不是法律选择条款。也就是说，本案提单没有法律选择条款，因此，还存在确定法律适用问题。在提单没有选择法律适用的情况下，依据最密切联系原则确定纠纷所适用的法律。本案提单是中国外运格式，目的港是中国宁波，法院地在中国，可以认为中国
是与合同具有最密切联系的国家，本案应适用中国法。具体适用中国的什么法律，在本案中有争议。民安保险公司和营口海运公司都引用海商法作为起诉和答辩理由。 永航船务公司认为民安保险公司引用法律错误。 本案事故发生在1993年3月24日，我国海商法于1993年7月1日起实施。 按照《关于学习宣传和贯彻执行〈中华人民共和国海商法〉的通知》，对海商法施行前受理，施行后尚未审结的海事海商案件，或者海商法施行前发生的海上运输关系和船舶关系，海商法施行后当事人起诉的，审理时应适用当时的有关规定；当时没有规定的，可比照海商法处理。显然，直接适用海商法是不恰当的。一、二审法院在判决依据上引用我国民法通则，是正确的。我国不是海牙规则的参加国，因此，对于海牙规则的适用，技术难度较大。一般认为，在适用中国法而中国法对有关问题没有规定的情况下，鉴于海牙规则在国际海运界的广泛影响力，可以将海牙规则作为国际惯例适用；合同约定适用海牙规则的，应当适用。本案提单约定，有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵循海牙规则，这样的约定是有效的。综上，本案在总体上适用我国法律，有关承运人的义务、责任、权利和豁免适用海牙规则，
二、关于事故原因的认定、当事人的举证责任等问题
在船舶沉没、货物全损的索赔案件中，当事人争执的焦点通常是事故的原因。货方常常认
为沉船的原因是船舶不适航，并以承运人未尽克尽职责使船舶适航的义务为理由，要求承运人赔偿；而承运人往往以海上灾难、危险、意外事故或天灾为抗辩理由。根据海牙规则，承运人未克尽职责使船舶适航，要对由此造成货物的灭失承担赔偿责任；由于海上灾难、危险、意外事故或者天灾造成的货物灭失，承运人可以免责。对此两个原则，是明确的，没有争议的。问题在于如何认定船舶不适航，以及事故是否由于海上灾难、危险、意外事故或者天灾引起。这就涉及当事人举证责任的确定、事实认定、对相关法律条文的理解和适用等复杂问题。本案争议的焦点及问题就在于此。
科学发现:80%的糖尿病跟“懒”有关 （一）关于船舶适航或不适航的认定及举证责任的归属问题
海牙规则第四条第一款规定：“不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或害，都不负责。但是承运人未按第三条第一款的规定，克尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。
由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于克尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。”
第四条第二款规定：“不论是承运人或是船舶，对由于下列原因所引起或造成的灭失或损
害，都不负责：
……
⑶ 海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；
⑷ 天灾；
……。”
第三条第一款规定：“承运人有义务在开航前和开航时克尽职责，以便：
⑴ 使船舶适航；
⑵ 妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品；
⑶ 使货舱、冷藏舱、 冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”
审理本案的一审法院以原告未能举出证明“仙人”轮不适航的任何直接证据为主要理由，驳回原告的诉讼请求，实际上是默示认为原告负有对船舶不适航的举证责任。二审法院则认为，原告证明承运人未将货物安全运抵目的港、完好交付给收货人，其举证责任已完成，也就是说，原告无需举证证明船舶不适航，承运人要主张免责必须举证证明其已克尽职责使船舶适航。可见，一、二审法院对举证责任问题的分歧是根本的。其实，从海牙规则第四条第一款第二段的文字上看，对船舶适航或不适航的举证责任并不是单方面的，而是双
方面的“由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，”说明索赔方首先必须证明灭失或损害是船舶不适航引起的；“对于克尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。”表明承运人的举证责任范围是“克尽职责”。船舶不适航应包含两层含义：一是船舶实际上不适航；二是承运人在开航前和开航当时未克尽职责。前者属于客观内容，举证责任在于索赔方；后者属于主观内容，举证责任在于承运人。将船舶适航或不适航的举证责任完全赋予一方是片面的，是对海牙规则的不恰当理解。
本案中，原告用以证明船舶不适航的证据是积载图和史乐比船长的调查报告。一审法院认为这两个证据不足以证明积载不当进而证明船舶不适航。被告用以证明船舶适航的证据包括船舶适航证书和其他证书、港口当局签发的出口许可证、积载图以及保险公司对船舶赔款的事实。一审法院认为，这些证据足以证明承运人已尽克尽职责使船舶适航的义务。以此为主要理由，一审法院判决被告胜诉。二审法院没有对船舶是否适航以及当事人所举证据是否充分作正面回答，但从相反的判决结果上可以看出，二审法院默示认为被告所举证据不能证明其已克尽职责使船舶适航，实际上是推定了船舶在开航前和开航当时不适航。
（二）关于灾难、危险、意外事故是否构成的认定及举证责任问题
本案争议的另一个焦点，是船舶是否遇到灾难、危险或意外事故。被告以此为另一条免责
抗辩理由。对灾难、危险、意外事故，一般都解释为不能合理预见的，超出一艘适航船舶所能抵御范围的海上各种风险，包括风浪袭击和其他船舶航行中的危险，如暴风雨、浓雾、暗礁、浅滩或其他航行障碍物。对本案船舶是否遭遇灾难、危险或意外事故，是一个事实认定问题，当中也不可避免地涉及当事人举证责任问题。
被告提供多个气象资料，证明船舶在航行中遭遇了温带气旋，风力达10级，超出了一艘适航船舶的抵御能力，属于海上灾难，因此依据海牙规则主张免责。原告也提供了一些气象资料，证明本案船舶遭遇风浪只有5级， 阵风8级，属于一艘适航船舶可以抵御的范围。 原告还提供了一些统计资料，证明北太平洋海域刮7-10级大风是常见的，是承运人应当预见的。对此存在证据采用问题。二审改判的原因，除前述对船舶适航问题的认定有分歧外，另一个重要原因就是一、二审法院在这方面的证据采用上有分歧。此外，原告在一审时没有提供日本德岛气象台蒲生田气象观测站实测气象资料，也是一个原因。一审法院采用了被告提供的日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图，认定船舶遭遇的气旋达7-10级，船舶不能预见、不能避免、不能克服。二审法院认为采用该气象资料不当，应采用原告在二审时提供的日本德岛气象台蒲生田气象观测站实测气象资料，并以此资料作为认定本案事实的证据，认定船舶遭遇的气旋没有达到被告所称的10级，进而判定被告以船舶遭
遇海上灾难、危险或意外事故主张免责的证据和理由不成立。
毫无疑问，承运人要以海牙规则第四条第二款第三项主张免责，需承担举证责任，证明灾难、危险、意外事故超出了一艘适航船舶所能抵御的范围，而且是不能合理预见的。但是，对于该项没有具体的尺度，弹性很大。承运人需证明到何种程度，没有具体的标准。对此，法院有较大的裁量权。
简介
海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Ru1es：H.R.），为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Ｈａｒｔｅｒ Ａｃｔ），这部法律最大特点就在于对免责的限制。哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为1924年海牙
规则所接受。海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。对于承运人免责事项，海牙规则第4标准球条2款列举了11项免责事项。11项免责事项，尤其是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则关于承运人的不完全过失责任制的基础。对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不明显为移交后3日内并以书面形式。但双方进行联合检查者除外。海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应当交付之日起一年内。对于责任限制，海牙规则规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额。但托运人装货前就货物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。
海牙规则产生于航运业的发展
至于适用范围，公约适用于任何缔约国内签发的提单。这使海牙规则的适用范围有限。因而，人们常常用提单（Ｂ／Ｌ）中的首要条款（Ｐａｒａｍｏｕｎｔ ｃｌａｕｓｅ）扩大海牙规则的适用范围。中国国防科技信息网
总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。力量不均衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。比如期限过短，限额过低等。而且，随着国际经贸的发展，海牙规则的部份内容已落后，不适应新的需要。对其修改已成为种必然趋势。这样，从60年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，于1968年2月通过了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》，简称《海牙—维斯比规则》，并于1977年6月生效，这就是维斯比规则。1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会又通过了《汉堡规则》，即联合国海上货物运输公约（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，进一步完善了海上货物运输规则。
产生背景
货物
提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。
在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（CommonCarrier）必须按照英国普通法（Commonlaw）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（ActofGod）、公敌行为（QueensEnemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不
可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。
在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了《哈特法》（HarterAct），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。
《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了
《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。
第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳
这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。
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