24 | 中国报道
2014年7月 总第125期Cover Story
封面
京津冀协同发展的一个关键就是要把硬件条件做起来，其中交通基础设 施最为基本。应统筹考虑京津冀交通一体化，尽早出台京津冀综合交通体系规划，构筑互联互通、高速、安全的区域综合交通体系。
道或者规划地下或轨道交通。他希望在交通建设方面能有一些实质性的措施。
尽管三河市按照实际需求修建了多
条道路，但由于与北京对接不畅，很多道路变成了“断头路”。据悉，目前，河北与京津对接的高速公路国道、省道存
在“断头路”里程达2300公里，其中京昆、京台等六条高速公路尚未全部打通。对此，北京市交通委员会表示，道路不存在不衔接问题，只是时间的早晚。
在对接京津方面，河北热情高，但
“热脸贴冷屁股”的情况时有发生。“三地每年都开会、签协议，但不好落实。高
速公路对接也在谈，但就是不通。”河北省交通部门反映。
除了存在众多“断头公路”外，京津冀在铁路和航空等方面也存在线路衔接不畅和缺少统筹协调等问题。记者在采访中了解到，目前天津与石家庄之间
没有高速铁路，
普通的铁路一天也只有一趟，而且需要耗费近七小时。而往返天津和石家庄最快捷的方式是先从天津坐城际铁路到北京，然后从北京乘高铁
到石家庄，这样需要不到三小时。
航空方面，相比于首都国际机场繁忙而拥挤的客流而言，天津滨海国际机
“京
津冀三地经济发展差异较大，实现首都功能疏
解，推动京津冀协同发展
必须首先打通交通运输发展的大动脉，推动三地交通‘规划同图、建设同步、运输一体、管理协同’。”交通运输部部长杨传堂在近期召开的一次专题会议上说。
作为京津冀协同发展的重要内容，交通一体化在疏解城市功能、产业转移和人口迁移过程中扮演着至关重要的角。而长期以来，由于京津冀三地各自
为政，交通系统并没有形成科学统一的规划，区域交通一体化进程缓慢、艰难。
“断头路”之惑
河北省三河市燕郊开发区，在北京市的东边，与北京市的通州区只隔着一条潮白河。相比于河北其他地方，燕郊是离北京市区最近的地方。在这里，至少居住着30万在北京上班的白领。因此，进京交通需求变得格外迫切。
家住燕郊的姚磊告诉本刊记者，目前他面临的最大问题就是交通问题。“乘坐公共交通去上班，从燕郊到北京市海淀区的五道口需要两个多小时，早上上车的人特别多，而且中间要倒好几次车。”他说，虽然燕郊早高峰发车时间间隔只有一分钟，但依然难以满足需求，最好能施行燕郊至北京的全程公交专用车
5月22日，乘客在北京大北窑南等待乘坐开往燕郊的814路公交车。燕郊至少居住着30万在北京
上班的白领。
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责编：王芳
要不要“交通先行”？
在采访中记者发现，尽管中央明确要求把交通一体化作为优先领域和先行领域，但实际上这种观点并没有统一。
庄启传
“由于京津冀三地公共服务存在较大的落差，在疏解城市功能和产业转移尚未明确的情况下，如果交通先行，势必有更
拟步甲科多的人口涌向北京。”一位业内人士向记者表达了他的担忧。
事实上，这种想法并无道理。目前，尽管京津冀区域协同发展已纳入国家战
略，但三地资源不匹配的局面依然持续、公共服务差距仍旧存在。
优质的公共服务资源是北京吸引外来人口聚集的重要原因之一。教育
方面，媒体公开报道的数据显示，北京、天津高考一本录取率分别为24.33%和24.52%，河北省仅为9.09%。而医疗方面，尽管河北的人口是北京的三倍多，但三级医院的数量远少于北京。目前北京三级医院的外地患者中，河北省患者最多，占四分之一左右。
“北京城市和人口向周边区域疏解，必然面临公共服务落差带来的各种问
题。”北京市社会科学院副院长赵弘认为，包括户籍问题、上学问题、高考问题和社会保障等问题。他建议，要着力促进区域公共服务的均衡发展，破除高考制度、养老制度、社会保障制度等方面的
制度瓶颈。北京交通大学经济管理学院教授林晓言认为，在某种程度上，交通运输的需求是一种派生性需求，在规划综合交通方案之前要明确交通所支撑和服务以及引导的经济和社会服务的问题，在此基础上的交通一体化才更有的放矢。
场和河北石家庄机场显得格外冷清。在京津冀协同发展的大背景下，后两者担负着为首都国际机场“分流”的任务，但实际效果并不十分理想。“这是由于地理位置和历史原因形成的，各机场被动接受现实，缺乏主动沟通与协调。”天津市交通和港口管理局一位负责人认为，三地机场航空运输服务产品缺少差异化，容量互补作用发挥不明显，致使天津和石家庄机场未能充分利用。
“京津冀协同发展的一个关键就是要把硬件条件做起来，其中交通基础设施是最基本的。如果这一硬件条件不具
备，北京城市功能、人口和产业的疏解，京津冀的协同发展都是很困难的。”北京国际城市发展研究院院长连玉明说。
本刊记者从交通运输部有关人士了解到，目前三地交通一体化格局尚未形成，合作仍然面临现实的障碍。“一些工作机制上的缺失，认识上的分歧和利益分配不均，都是京津冀交通部门加强协同合作的障碍。”该人士告诉本刊记者。
mlat三地需“绘好一张图”
6月10日、14日、17日，杨传堂先后到天津、河北、北京就京津冀交通一体化开展调研。而此前，交通运输部和三地交通部门也早有接触，研究推动有关方案早日出台。据了解，目前京津冀交通部门已经建立了定期沟通协调机制，未来三地交通建设将在一张地图上完成规划设计。在具体项目推进中，打通“断头路”、“瓶颈路”成为首要任务。
“由于标准等级不一样，这些‘断头
路’、瓶颈路就形成了。按照规划，北京、天津都有36条国省干线要通，现在能对
接20条左右，还有十几条要改造升级。”河北省交通厅厅长高金浩表示。
北京市交通委规划处副处长安志强介绍说，京台高速今年开工，与天津、河北同期建设，这是北京和天津之间的第三条高速；111国道、京石二通道今年要
建成通车。其他一些市级道路也在建设实行对接。
不仅是公路，铁路和城市轨道交通
的建设也在紧锣密鼓地进行着。近期，京津冀区域的城际铁路密集开工，也拉开了三地交通一体化的序幕。据了解，京张城际铁路、京唐客运专线都已陆续
开通，津保铁路将于明年通车。此外，北京新机场和周边的配套交通设施建设
也即将开工。对于地方政府来说，希望抓住京津冀协同发展这一机遇，通过建设重大的
基建项目，从而使低迷的经济得以反弹。高金浩在一次座谈会上毫不掩饰地表达了河北的强烈愿望。但对地方来说，基建的资金问题仍旧困扰着他们。“交通基础设施投资建设与受益主体分离，是
阻碍地方交通水平升级的突出瓶颈。”地方交通部门反映。据悉，目前河北交通运输厅的负债规模超过3000亿元。
简述人民主权理论的主要内容
有专家认为，在公路网建设和轨道交通网建设中，要引进民间资本和社会
资本投资交通等基础设施建设。让市场发挥更大的作用，但并不意味着政府放
北京贵宾犬弃责任，而是对各层次的政府在治理方面提出更高的要求。
三地交通部门正规划
在一张地图上完成设计，具体项目推进中，打通断头路、瓶颈路成为首要任务。
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