REGIONAL & CITY
聚焦
5月5日，京津冀交通一体化领导小组召开第二次会议，研究《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》，推进京津冀协同发展交通先行。会上，领导小组组长、交通运输部部长杨传堂强调，要把推进京津冀交通一体化的工作重心从总体谋划转向全面推进实施阶段。 本刊记者就京津冀一体化交通先行从顶层设计到全面落实推进阶段的相关问题采访了北京交通大学经济管理学院陈佩虹教授。 《国企管理》：您是怎样理解“京津冀交通一体化”的？在京津冀协同发展进程中为什么要强调交通一体化先行？
陈佩虹：京津冀交通一体化是指按照区域经济发展总体目标，打破行政界线、部门界线、地域界线，对区域内交通资源进行一体化
规划和管理，实现区域交通系统整体优化和协调发展，以提高区域交通运输总体效益和服务水平，满足区域交通需求。
区域经济一体化的目标是让商品、生产要素在地区之间能够自由流动，实现区域内部各种生产要素的优化配置；区域交通一体化是区域经济一体化的空间支撑，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的前提和基础，是实现部门分工和地域分工的保证和进行经济联系的桥梁。区域经济一体化的客观要求首先是实现区域交通一体化。因此，京津冀协同发展进程中应强调交通一体化先行。
《国企管理》：京津冀交通一体化可以从哪些方面落实？
陈佩虹：京津冀区域一体化在空间上体现为“城市”形态。“城市”一般以一个或
京津冀协同发展：交通先行
2014年12月，在京津冀协同发展工作推进会上，张高丽副总理强调：加快推动交通一体化，生态环保，产业转移三个重点领域率先突破。
2015年4月30日，中央政治局会议审议《京津冀协同发展规划纲要》，会议提出京津冀一体
化交通先行，着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域。
——访北京交通大学经济管理学院教授 陈佩虹
国企管理2015.05
50. All Rights Reserved.
两个经济比较发达、具有较强辐射带
动功能的中心城市为核心，由若干个
空间距离较近、经济联系密切、功能
互补、等级有序的周边城市共同组成。
发展“城市”可在更大范围内实现
前言讲座资源的优化配置，增强中心城市的辐
射带动作用，同时促进“城市”内
部各城市自身的发展。“京津冀城市
”以由北京、天津两个特大城市为
中心，加上河北省的保定、唐山、石
家庄、邯郸、邢台、衡水、沧州、秦
皇岛、廊坊、张家口和承德11个地
级市共同组成。
从现有交通基础设施看，京津冀
区域内铁路、高速公路均体现以北京
为中心的放射式布局，而天津以及其
他次级中心城市间的通道联络线不足。
北京有六条放射性综合交通运输通道，
与天津和河北所有11个地级市建立了
直接的交通运输联系。以天津为中心
的对外交通运输通道仅仅顺直沟通北
京和河北省的唐山、沧州、廊坊、张
家口4个地级市；河北省省会石家庄
与省内3个地级市之间没有顺直联系
的交通运输通道，与天津之间的交通
联系也需要绕经北京或其他城市。未
来实现京津冀区域交通一体化发展，落红不是无情物化作春泥更护花赏析
需要提升天津的交通中心地位，把石
家庄打造为区域第三极，形成北京、
天津、石家庄3个区域交通运输中心。
《国企管理》：在落实交通一体
化工作中，应着重做好哪些工作？存
在哪些问题？应该如何解决？交通一
体化又将对三地发展建设产生哪些
影响？
陈佩虹：京津冀地区“公路强、
铁路弱”，市郊铁路发展不足，“断头
路”问题严重，区域机场、港口
之间缺乏分工协作。为此，2015年是
京津冀交通一体化各项工作集中攻坚、
重点突破、落到实处的关键一年。
第一，需要加快推进京津冀城际
铁路网、津冀港口集疏运体系、北
京新机场集疏运体系等专项规划的编
制和优化完善工作。第二，需要大力
推进京津冀区域“断头路”“瓶颈”
路段建设，启动一批港口集疏运项
目，加快推进北京新机场及配套工程
建设。第三，应加强交通信息化建设，
在交通“一卡通”互联互通、公共出
行和物流信息平台建设等方面实现突
破性进展。第四，应加强重大政策的
研究与落地，关注支持交通加快建设
的土地、审批、财税等政策的调整。
北京农学院图书馆交通一体化的建设使城市不同
层级的交通联系更加顺畅，配合各地
不同的产业分工，可以缓解北京的产
业、人口和环境压力，促进天津的发
展更上一个台阶，同时带动河北各地
的发展。
《国企管理》：在推进京津冀交通
一体化的工作中为什么要轨道先行？应
怎样建设轨道上的京津冀一体化呢？
陈佩虹：城市的交通一体化可
溶血栓分为大都市区范围内，以及大都市区
之间或大都市区与其他次级中心城市
间的交通一体化两个层次。
由于轨道交通具有大容量、安全、
迅速等特点，只有它才能够支撑北京、
天津这种特大型中心城市数百万甚至
数千万聚集人口通勤出行的重任。北
京、天津这种传统特大型城市近年来
在空间上呈现向现代大都市区转型的
趋势，现代大都市区与传统蔓延式（摊
大饼式）大城市的显著区别，就在于
大运量快速公交系统特别是轨道通勤
系统是否形成。大都市区轨道通勤系
统除了地铁、轻轨构建市区网络，还
需要建设能使30公里甚至更远距离郊
区的居民迅速进出市中心的市郊铁路。
中心城市（大都市区）之间，以
及中心城市与次级中心城市之间大规
红外光通信装置
模的经济、社会交流也需要轨道交通
系统的支持。这种城市间的轨道交通，
既可以带动交通节点城市的房地产、
商贸流通、旅游等产业的发展，又可
以形成沿线经济带和经济走廊，带动
沿线地区经济的整体发展。京津冀区
域范围内，目前已有京津城际高速铁
路在发挥作用，未来还将有京承客运
专线、京张城际铁路、京九客运专线
(北京至衡水段)等高速铁路陆续进
入规划、探勘或环评阶段。
《国企管理》：交通一体化进程
中会给哪些行业和企业带来有利的发
展机会？在推进交通一体化的工作进
程中您还有哪些思考？需要注意哪些
问题？
陈佩虹：首先，交通一体化的稳
步推进让区域内的交通运输业得到很
好的发展机会；其次，交通一体化使
得区域内各城市的可达性提高，会提
高以往交通落后城市的房地产价格，
会对这些城市的房地产业有直接的促
进作用。从更广泛的视角看，交通一
体化有利于京津冀区域内的各个行业
的人员、信息和物质交流，降低客流
和物流成本，更有效地配置区域内生
产要素，促进区域经济的整体发展。
以京津冀城际铁路投资有限公司
为例，此公司由京津冀三省市政府及
中国铁路总公司按照3∶3∶3∶1
的比例共同出资于2015年3月在北
京市工商局完成工商登记，这使得京
津冀区域轨道交通一体化建设得以进
tod
入实质性阶段。投资公司独立法人地
位的确立，有利于划清政府与交通企
业的界限，明确二者各自的角和责
任，同时有利于吸引社会资本进入轨
道交通投资建设领域。
但是目前，京津冀交通一体化的
政策、规划以及落实，都体现出鲜明
的从上至下、行政命令式的特点，缺
乏市场以及民众真实、有效的反馈，
在交通一体化进程中应加强企业与民
众的参与，防止可能发生的资源配置
错位和低效。
而在交通基础设施投融资领域，政
府目前承担了主要责任，缺乏有效利用
社会资源的机制，这样产生的公共债务
责任编辑 / 付浩芹
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