郭文军
【摘 要】着重在规划发展战略层面上,探讨京津冀城市、大都市区与轨道交通发展的相互促进关系,分析区域轨道交通现状及相关规划,梳理北京交通圈层及各层次轨道交通系统规划,对北京市轨道交通规划实施提出建议.应注重城市空间布局与轨道交通的互动关系,大力发展区域快线.对于市域快线规划需要加强顶层设计,统筹考虑与既有地铁系统的结合方式.轨道交通作为综合交通系统的核心与骨架,将为京津冀协同发展提供支撑与引领作用.
校内体【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2016(029)002
【总页数】6页(P1-6)
【关键词】轨道交通;交通规划;大都市区;城市;交通圈层;区域快线;京津冀协同发展
皮革化学品【作 者】郭文军
【作者单位】北京市规划委员会基础设施一处 北京 100045
【正文语种】中 文
【中图分类】U231
推进京津冀协同发展，是党中央、国务院在新的历史条件下做出的重大决策部署和国家战略。交通一体化列为需要积极推进京津冀协同发展的三大战略重大项目之一。把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络，为京津冀协同发展提供坚实基础和保障条件。
轨道交通作为综合交通系统的核心与骨架，为京津冀地区打造成全球有影响力的城市提供支撑与引领作用。在轨道交通发展上，京津冀地区目前与国外几个大的城市相比存在较大差距，现有的轨道交通规划布局与空间形态不相匹配，运输方式和能力与协同发展的要求不相适应。因此构建多层次的轨道系统，建设“轨道上的京津冀”是交通一体化的重点内容。笔者分析京津冀协同发展背景下北京轨道交通规划发展战略面临的问题，并给出对策建议。
1.1 城市、大都市区与轨道交通的相互关系
城市化形态演化的一般历程是中小城市→大城市→大都市区→城市。大都市区与城市都是城市化过程发展到较高阶段的都市化区域，二者有联系，有交集，也存在明显差别。大都市区是指一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系、且具有一体化倾向的邻接地域的组合，是传统大城市蔓延式扩展的转型形态，如北京大都市区;每个大都市区都对应着一个一体化的轨道交通通勤圈。城市是在地域上集中分布的，以通达的交通联系起来的，若干城市集聚成的庞大、多核心、多层次城市集团，一般都是大都市区的联合体，如京津冀地区。
世界城市的发展经验表明，合理配套、快速畅通的综合交通运输系统是都市区发展的纽带，是城市区域一体化发展的基础。尤其是城市之间形成以高速铁路、高速公路、城际快轨和支线航空为方案组合的立体化交通网络，是促进区域经济协同的最为关键的基础条件。 轨道交通与其他运输方式相比，在占地、能耗、环保、运营成本、运输安全和输送能力等方面具有技术经济优势，且轨道交通的纽带作用更强、弥合地区间发展非均衡性的作用更
大。
在大都市区和城市发展阶段，城市化过程对轨道交通和铁路的要求是非常明显的。轨道交通在都市区发展中能缓解交通压力，并对土地利用、产业布局和空间结构起到引导作用。城际铁路对城市形态、交通结构的调整均会产生巨大的影响。
荣朝和提出，有效的轨道交通通勤半径是确定大都市区边界的基础［1］。大都市区必须解决的是通勤、通学的同城化，因此是通勤圈、生活圈;而城市要解决的是商务、旅游的同城化，因此是商务圈、旅行圈。轨道交通通勤不仅可解决城市交通自身问题，也通过构建或完善都市化区域的形态疏解核心区功能，千万人口以上的大都市区需要至少上千公里的通勤铁路。
1.2 京津冀区域空间格局
京津冀地区面积21.6万km2，占全国总面积的2.3%;人口1.1亿人，占全国总人口的8.02%。
根据京津冀地区各地的社会经济条件、地理区位、发展定位等，考虑京津冀区域城镇空间
协调发展的需要，尤其是疏解北京非首都职能的需要，京津冀区域空间格局规划为“一核、双城、三轴、四区、多节点”的架构(见图1)。
1.3 京津冀区域轨道交通现状及规划
1.3.1 现状及问题
目前，京津冀区域既有干线铁路基本形成了以京沪高铁、京广客专、津秦客专、津保铁路、石太客专、京津城际为主骨架的高速客运网。2013年，京津冀区域铁路营运里程达到8 496 km，其中高速铁路和城际铁路达到1 185 km，通达13个地级市中的10个。
京津冀区域铁路网络的发展呈现出严重的不均衡性。国家铁路网以北京为中心的放射线布局，以及外围联络性通道的缺失，导致北京枢纽承担了过重的国家及区域运输组织职能，增加了北京城市交通压力。同时，目前区域间的干线铁路能力已经无法满足京津冀之间越来越多的通勤、通学、商务以及旅游客流需求，京津冀各条主轴线上缺乏大容量、快速化及公交化的轨道交通线路。除了2008年开通的京津城际铁路和津保铁路之外，京津冀区域内其他地区间的城际铁路尚未建设。
北京市目前已拥有527 km轨道交通网络，但几乎都采用地铁模式，通往郊区新城的线路大部分采用地铁的标准、模式向外延伸，存在运力及时速上的不足。通过地铁提供的高频次、小间距服务形式，引导城市规模不断向外拓展，纵容了城市“摊大饼”式规模的扩展［2］。开通于2008年的市郊铁路S2线，是北京第一条市郊铁路，但该线路利用既有铁路改造，技术标准及运营速度较低。目前，天津、石家庄均尚无真正意义上的市郊铁路。
综上所述，与京津冀区域内日益增长的客流需求，以及与新时期推动区域协同发展、交通一体化目标的要求相比，区域轨道交通发展出现了严重的滞后。
1.3.2 城际铁路网规划
免费论文下载为构建以轨道交通为骨干的多节点、网络状、全覆盖的京津冀区域交通网络，铁道第三勘察设计院率先规划了京津冀地区城际铁路网分期实施的规划方案(见表1)，打造“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的城际线网形态［3］(见图2)。通过强化干线铁路建设，加快建设城际铁路、市域(郊)铁路并逐步成网，力争在2017年京津冀区域实现客运专线覆盖所有地级以上城市、实现京津保地区1小时交通圈的近期目标。
2.1 国外大都市区发展经验借鉴
从国外几个特大城市圈层的发展特点看，东京、巴黎、纽约等大都市区圈层大致可以分为内圈层、中间圈层、外圈层等。内圈层主要是城市中心地区，外圈层包括大城市及其周边的几个重要城市或城镇，而中间圈层介于两者之间。
中国越南冲突从国外大都市区的轨道交通发展特点看，国外大都市区有多层次的轨道交通，各层次轨道交通系统所服务的都市空间圈层存在交叉但侧重点不同。如巴黎的RER线(市域快轨)，主要服务于市中心和近郊区域之间的快速联系，同时RER线穿越市中心，兼顾中心地区内部的快速出行。在纽约都市圈轨道交通中，地铁系统服务于纽约市，市郊铁路主要服务于大都市区，承担外围区居民至市中心区通勤出行。
从各层次系统规模上看，国外大都市区市郊铁路里程规模大，且市郊铁路占轨道交通系统比重大［4］。如东京市郊铁路超过2 000 km，伦敦约3 000 km，巴黎约1 900 km，纽约超过1 600 km。同时，东京、伦敦、巴黎、纽约市郊铁路占轨道交通总里程的80%～90%，地铁仅占10%～20%。
在各层次轨道交通系统相互联通方面，国外大都市区的市郊铁路与地铁系统直通运营，大大提高了轨道交通服务水平。如东京，其市郊铁路在城区及近郊范围内采用DC750 V或DC刘维尔定理
1 500 V的电压，方便与市区地铁系统直通运营;纽约在远郊范围内，采用AC12.5 kV干线铁路供电制式，以减少沿线变电所和供电设施，有利于降低造价、提高运营速度等［5］。
2.2 北京市轨道交通规划
2.2.1 交通圈层划分
在京津冀地区范围内，以北京中心城区为核心，由内向外逐层拓展，按照交通出行特点及空间地域，如图3所示可划分为4个圈层结构［6］。
第一圈层，该圈层为中心圈层，指中心城区五环以内的地区，半径约15～20 km范围覆盖的区域。圈层内人口密集，出行量大而频繁且距离短，出行集中于高峰时段。
第二圈层，该圈层为近郊圈层，主要指北京近郊新城范围，以半径30～50 km为主范围覆盖的地区。近郊新城人口较多，向心出行量相对较大、距离较长，有相当一部分交通出行起终点是中心城、近郊新城。
第三圈层，该圈层为远郊圈层，主要指北京远郊范围，以半径65～80 km为主范围覆盖的
地区。远郊人口比较稀疏，出行距离长，部分出行起终点为中心城区、远郊新城和周边临近的河北省部分城镇。
第四圈层，该圈层为都市区层，主要是京津冀地区，以半径280 km为主范围覆盖的区域。部分交通出行为城际之间的长距离出行。
高浓除砂器2.2.2 北京多层次轨道交通系统规划
借鉴国外大都市区轨道交通的发展经验，结合上述交通圈层，京津冀协同发展背景下的北京市轨道交通系统可分为城市轨道交通(地铁和中低运量的轨道交通系统)、区域快线(包括市域快线和市郊铁路)、城际铁路、干线铁路(包括普速铁路和高速铁路)4个层次。
各系统主要服务于不同的交通圈层，如图4所示。
中心城轨道交通系统主要服务于中心城地区，服务于20 km半径内的出行需求。依据国外发展经验，中心城轨道交通应加密，但不应完全依赖于地铁模式，市域快线、市郊铁路在中心城范围内同样可起到加密中心城轨道交通网络的作用［7-8］。
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