湍流模型
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ２００６一叶荻
年１月第４卷第１期Ｊａｎ．２００６Ｖｏｌ．４Ｎｏ．１摘要：对城市道路网承载的功能从交通运输、市政公用设施的埋设空间、城市骨架、绿化、防灾等七个方面进行了总结。讲述了道路网规划的基本思想是疏解，并从道路等级结构、道路网密度和道路网的结构形式三个方面阐述了道路网规划应重视的基本内容。通过多个城市道路网规划的实例，从路网改造、蜂腰、错位、瓶颈、环路、高速路上下匝道等多个方面论述了道路网规划中存在的主要问题，对于我国城市道路网规划实践具有重要的指导意义。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｆｕｎｃｔｉｏｎｓｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｉｎｃｌｕｄｅ
ｔｒａｆｆｉｃａｎｄｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｉｎｂｕｉｌｔｓｐａｃｅｏｆｐｕｂｌｉｃｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ，ｕｒｂａｎｓｐａｃｅｆｒａｍｅｗｏｒｋ，ａｆｆｏｒｅｓｔｉｎｇ，ｄｉｓａｓｔｅｒｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎｅｔｃ．Ｂａｓｉｃｔｈｏｕｇｈｔｏｆｒｏａｄｎｅｔ－ｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇｉｓｄｉｖｅｒｓｉｏｎｏｆｔｒａｆｆｉｃ．Ｂａｓｉｃｃｏｎ－ｔｅｎｔｓｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇａｒｅｅｘｐｏｕｎｄｅｄｆｒｏｍｔｈｒｅｅａｓｐｅｃｔｓｏｆｒｏａｄｃａｔｅｇｏｒｙｓｃａｌｅ，ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎｓｉｔｙａｎｄｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｓｈａｐｅ．Ｔｈｏｕｇｈｔｅｘａｍｐｌｅｓｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｐ
ｌａｎｎｉｎｇｉｎｍａｎｙｃｉｔｉｅｓ，ｅｘｉｓｔｅｎｔｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇａｒｅｅｘｐｏｕｎｄｅｄ，ｍａｉｎｌｙｉｎｃｌｕｄｉｎｇｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｒｅｆｏｒｍ，ｗａｓｐｗａｉｓｔ，ｏｆｆｓｅｔ，ｂｏｔｔｌｅｎｅｃｋ，ｒｉｎｇｒｏａｄａｎｄｒａｍｐｏｆｏｖｅｒｈｅａｄｒｏａｄｅｔｃ．，ｗｈｉｃｈｈａｖｅｇｕｉｄａｎｃｅｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｔｏｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎ－ｎｉｎｇｐｒａｃｔｉｃｅｏｆＣｈｉｎａｃｉｔｉｅｓ．
关键词：道路网系统；规划思想；道路等级结
构；道路网密度；道路网结构形式
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｓｙｓｔｅｍ；
ｐｌａｎｎｉｎｇｔｈｏｕｇｈｔ；ｒｏａｄｃａｔｅｇｏｒｙｓｃａｌｅ；ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎｓｉｔｙ；ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｓｈａｐｅ
中图分类号：Ｕ４９１文献标识码：Ａ
城市交通规划的基本思想就是要疏解，不是说把道路拓宽来疏解，而是要从整个的道路系统网络、断面，道路设计里面解决疏解问题。不同规模的城市有不同的道路等级，目的就是要使城市居民“通”和“
达”。但是，如果道路等级结构不合理，次干路、支路的交通功能没有得到充分发挥，只有干路缺少支路的交通，就会使交叉口不胜负担。 １
道路网的功能
１）交通运输的功能
道路要考虑行与停，要考虑人与车。车包括机动车、非机动车
等，这是道路网的交通运输功能。
２）市政公用设施的埋设空间
城市道路和公路不一样，公路下面没有管线，城市道路下要保留市政公用管线埋设的空间。
３）城市骨架、建筑物的依托
道路是一个城市的骨架和建筑的依托。在封建社会我国沿河建了很多城市，以河道作为运输通道，船是主要的交通工具。如苏州这样的江南水乡城市，前面是街，后面是河。河上面解决了好多货运的问
题，包括垃圾清运、大量建材的运输等。所以，水运当时很重要。而现在城市的骨架就是道路，原来的运输网络体系已经改变了。
４）反映城市历史、文化、风貌、精神文明的场所
道路是反映城市的历史、文化、风貌和精神文明的场所。如一条具有多年历史或者整体景观协调的道路，会使行人感到心情舒畅。
５）商贸、休闲活动的场所
道路还可以作为商贸、休闲活动的场所，许多城市道路两边都成为人们购物和休闲的去处。
城市道路网系统规划思想及实例解析
徐循初
（同济大学，上海２０００９２）
ＸＵＸｕｎｃｈｕ
（ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００９２，Ｃｈｉｎａ）
ＰｌａｎｎｉｎｇＴｈｏｕｇｈｔｏｆＵｒｂａｎＲｏａｄＮｅｔｗｏｒｋＳｙｓｔｅｍａｎｄＥｘａｍｐｌｅｓＡｎａｌｙｓｉｓ
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ
２００６年１月第４卷第１期Ｊａｎ．２００６Ｖｏｌ．４Ｎｏ．１
文章编号：１６７２５３２８（２００６）０１００３００６
kuli
收稿日期：２００５－０８－２９
作者简介：徐循初（１９３２—２００６），男，博士生导师，同济大学教授。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈａｎｇｈａｉｘｘｃ＠ｓｉｎａ．ｃｏｍ
３０
徐循初城市道路网系统规划思想及实例解析ＰｌａｎｎｉｎｇＴｈｏｕｇｈｔｏｆＵｒｂａｎＲｏａｄＮｅｔｗｏｒｋＳｙｓｔｅｍａｎｄＥｘａｍｐｌｅｓＡｎａｌｙｓｉｓ
交通规划ＴｒａｎｓｐｏｒｔＰｌａｎｎｉｎｇ
６）防灾避难的场所
唐山地震以前，认为规划三块板的道路比较宽。地震后，人行道上面都是砖瓦，非机动车道上面一些残余的碎片，清理一下即可。伤员抬出来就放到非机动车道，再通过机动车道运走。防灾的城市必须要考虑这些问题。
７）通风、绿化的功能
道路还有通风和绿化的功能，城市道路是城市内部通风很重要的通道，同时，道路绿化也是城市绿化的重要组成部分。当道路网功能相互之间存在矛盾的时候，就需要协调和综合。
２道路网规划的基本思想和应重视的基本内容
２．１道路网规划的基本思想——
—疏解
城市道路网规划的基本思想是疏解，不是拓宽马路来疏解，而是从整个网络通过断面和道路设计来疏解。
我国的都江堰建了２５００年没有用高坝，灌溉１００ｈｍ２耕地，而且灌溉量越来越大，整个成都平原旱涝保收就靠一条岷江。但是遗憾的是在岷江的上游现在建了很多坝，少说也有十几个，甚至要求在都江堰前面１ｋｍ建一个坝。如果这些坝全部蓄水，都江堰将遭遇毁灭。我们的祖先用最简单的办法建了都江堰，能够使用２５００年，但是现在却不能再建一个新的都江堰。从交通的角度来讲，它不是疏解而是围，它违背了“深掏滩，低作堰”的原则。所以，现在道路交通规划要思考如何疏解的问题。
２．２道路网规划应重视的基本内容
１）道路等级结构
不同规模的城市有不同的道路等级，目的是要使城市居民“通”和“达”。快速路主要是“通”；主干路有“通”有“阻”，但是没有考虑“达”；次干路“通”、“达”兼顾；支路主要是考虑“达”，如图１所示。例如去机场，如果两边沿街建筑和目的地没关系，那么就需要选一条“通”的功能强大的快速路。再比
如，现在北京为了迎接奥运会，很多地方搞高架路，
原因就是要解决“通”的问题。但是，有的道路用不
着多考虑“通”，主要是“达”。例如，商店放在支路
上面的问题。在等级结构上，如果能够区分“通”和
“达”的观点，使道路等级与功能相匹配，会产生更好
的交通效益。
２）道路网密度
《城市道路交通规划设计规范》（ＧＢ５０２２０—９５）
规定：城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％
￣１５％，对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％
￣２０％。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为
７￣１５ｍ２。其中：道路用地面积宜为６．０￣１３．５ｍ２／人，
广场面积宜为０．２￣０．５ｍ２／人，公共停车场面积宜为
０．８￣１．０ｍ２／人。问题是这些道路用地面积是建道路、
图３城市支路分布的区域
Ｆｉｇ．３Ａｒｅａｏｆｃｉｔｙｂｒａｎｃｈｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ
图１道路功能示意图
Ｆｉｇ．１Ｅｘｈｉｂｉｔｉｏｎｏｆｒｏａｄｆｕｎｃｔｉｏｎ
图２国外部分城市道路网
Ｆｉｇ．２Ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｏｆｆｏｒｅｉｇｎ
ｃｉｔｉｅｓ
３１
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ
２００６年１月第４卷第１期Ｊａｎ．２００６Ｖｏｌ．４Ｎｏ．１
广场，还是建公共停车场。现在很多城市把这些道路用地面积修建干路，把道路修得非常宽，没有支路，没有停车场，最后道路就出现使用起来不方便的问题。
道路总面积除以道路宽度等于道路长度，道路长度除以城市建设用地面积就是道路网密度。现在，道路网密度提的更多的是干路网密度，干路把所有的道
路用地面积都用了，忽略了支路所承载的功能。所以，道路越宽，长度越短，道路网密度越稀，公交网就越稀，交通的可达性就越差。
干路上的交通越集中，交叉口就越不堪重负。欧洲或者北美的交叉口就没有那么复杂，车虽然很多，但可以在支路、次干路里行驶。支路密度大，可以分散交通，而且可以组织单向交通，简化交叉口交通，同时，还可以组织路边停车，北欧或者西欧大量的支路都是沿线停车。国外１ｋｍ２内的道路网密度都在１５
ｋｍ以上，如德国、伊斯坦布尔、奥斯陆、蒙特利尔，
见图２。
城市当中哪些地方要设支路，这个问题值得考虑。如图３所示，人均城市用地面积１００ｍ２包括绿地、水面、工业、开发区、仓库、交通设施、火车站等，还有公用设施，包括自来水厂、污水处理厂、大专院校、特殊用地，这些用地里的道路没有城市支路。剩下的另一半里要有支路。在居住区里划分街坊的路是城市
支路，居住区内部的路是居住区内的道路，所以这个面积又要去掉。留下的面积就是城市用地面积四
分之一里面，包括市中心、区中心的划分、居住区的边界、商业用地等等有大量支路。所以，这些地方的支路一定要认真考虑。
支路的建设还涉及正方形和长方形街坊对比，如图４所示。原来的街坊是正方形的２００ｍ乘以２００ｍ，面积４ｈｍ２，周长是８００ｍ。如果做相同的面积，边长是１００ｍ乘以４００ｍ的长方形，周长就是１ｋｍ。如果开店铺，比正方形的街坊就多２００ｍ的店铺，而且将来适宜搞单向交通。正方形街坊交叉口的间距是２００
ｍ，总是红灯。长方形街坊交叉口的间距是４００ｍ，就
可以用“绿波”控制。
山西省测绘局现在小汽车增加以后，交叉口就开始建大立交，
所有的交通都汇集在交叉口，交通走上了一条非疏解的道路。只有干路缺少支路的交通，使交叉口不胜负
霍夫曼系数
图４正方形和长方形街坊对比
Ｆｉｇ．４Ｃｏｎｔｒａｓｔｏｆｓｑｕａｒｅａｎｄｒｅｃｔａｎｇｌｅｂｌｏｃｋ
图５道路网结构形式
Ｆｉｇ．５Ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｓｈａｐｅ
图６南京市道路网结构图
Ｆｉｇ．６Ｒｏａｄｓｈａｐｅｏｆ
Ｎａｎｊｉｎｇ
３２
徐循初
城市道路网系统规划思想及实例解析ＰｌａｎｎｉｎｇＴｈｏｕｇｈｔｏｆＵｒｂａｎＲｏａｄＮｅｔｗｏｒｋＳｙｓｔｅｍａｎｄＥｘａｍｐｌｅｓＡｎａｌｙｓｉｓ
交通规划ＴｒａｎｓｐｏｒｔＰｌａｎｎｉｎｇ
担。因此，支路不能忽视。３）道路网结构形式
图５为不同城市的路网结构图。错位的路网结构是绍兴，绍兴新发展了朝北，当时在建朝北的时候，为了方便居民，道路两边商业非常发达。刚开始建朝北的时候只建了一小块面积，问题不大，但是做规划的时候变为两块面积基本相当。那么，仅靠一个点就难以疏解，而且道路因山和需要保留的建筑不能延伸。所以，必须在交错的位置继续建桥，通过环城路通行。花胫绿纹蝗
错位的地形往往在城市发展到一定阶段只能如此。路网结构除了错位，还有平行、团状等形式，这样的路网问题就好解决一些。欧洲、美国除干路和快速路，其他地方都是平行的路网结构，这个问题很值得研究。
３
道路网络规划实例中的主要问题
３．１
慎重改造路网
如图６南京市道路网所示，历史上留下来的老城规
划是斜路，国民党时期来个“正子午线”，把所有里面的斜路全斜劈了。现在由于交通量的增加，如果利用边上的道路组织平行交通，没一条路能够平行。为了组织平行交通，南京市花了很大力气把静香河填了，做了一条静香河路，但是，到了某一个地方路还是会斜过来。既定规划的道路网是经过好多年的实践检验，所以，一个道路的走向不要随便改动，改造道路网需
要慎重。
３．２蜂腰、错位、瓶颈
１）防止“蜂腰”
错位的口叫“蜂腰”，蜂腰在布局结构里非常重
要。蜂腰的问题跟“瓶颈”不同，“瓶颈”是一个道路断面，而蜂腰是整个城市的“控股”。蜂腰的形成受自然条件的限制；受地形条件的限制，如山、河、湖阻挡；也有人为因素，如铁路的包围，城墙、高速公路的阻拦等；还有用地错位、道路错位。图７是乌鲁木
齐市一个典型的蜂腰。蜂腰收到宽度为８００ｍ时建了一个高架路，因为这个地区车辆全部汇集到这一点，车辆行驶上去却下不来。后来，花费很大力气通过调查才解决这个问题。
图８是无锡市路网的蜂腰结构。从无锡的西门出去道路分为两个方向，一个方向向南一直到五里湖，到原州区；另一方向向北到锡惠公园，是北三区。上下班高峰时段这两个汇合量都要汇集到同一个交叉口，造成严重的交通拥堵。横向十几米宽的自行车队伍却要排纵向两百多米长的队。解决这个交叉口的交通问题，就要靠疏解。在这个地区建一条路，禁止左转弯，
只能直行和右转弯，这样两个交叉口配套，就疏解了此处的交通。两合一的道路再加上蜂腰，使得这个城
图７乌鲁木齐市路网的蜂腰结构
Ｆｉｇ．７ＷａｓｐｗａｉｓｔｓｈａｐｅｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｏｆＷｕｌｕｍｕｑｉ
图８无锡市路网的蜂腰结构
Ｆｉｇ．８ＷａｓｐｗａｉｓｔｓｈａｐｅｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｏｆＷｕｘｉ
图９温州老城
Ｆｉｇ．９Ｃｅｎｔｒａｌｃｉｔｉｅｓｏｆ
Ｗｅｎｚｈｏｕ
３３
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ
２００６年１月第４卷第１期Ｊａｎ．２００６Ｖｏｌ．４Ｎｏ．１
市将来的路网必须要改造。因此，在做规划的时候必须要考虑蜂腰问题，不然就可能会失去改造的机会。
２）道路错位
图９是温州老城。图中的大部分道路原来都是河，这些道路很遗憾全是丁字路口。因为古代开的河道一般都是丁字形，现在把河道填了以后走汽车，就形成了一系列丁字路口。在做规划的时候考虑填河便宜，填了就可以使用，但是未考虑丁字路口容易发生交通拥堵，而且由于填河使丁字路口失去了解决交通问题的良机。
３）路段“瓶颈”
交通规划中，应该考虑干路和支路的问题，并采取相应的对策。道路中的路段第一个产生“瓶颈”，“瓶颈”以后，道路断面收缩形成排队，排队的车辆一个一个接下去，最后排成很长的队，叫排队的回波。
常见的交通阻滞，一类是固定“瓶颈”，一类是活动“瓶颈”。固定“瓶颈”包括道路断面收缩，例如，铁路道口处四车道修成两车道
；
桥头处桥修得很窄；隧
道口处（深圳五龙山的原隧道）施工的时候进去是四车道，里面是一车道，造成排队；有些老建筑没拆掉，断面上产生了“瓶颈”等；固定“瓶颈”还包括错位丁字交叉口和交叉口不拓宽等。活动“瓶颈”包括：没有做港湾停靠站的公交站点，公共汽车停在路边，一条车道就被占用了；或者是路边乱停车。这种活动“瓶颈”，车开走了就没事了；如果总是有公交车开来，就一直有一个活动“瓶颈”存在，这样的地方交通非常混乱。
图１０是上海市的例子。左侧是铁路道口，本来东三环路铁路道口就堵得很厉害。后来建两个桥，每个三条车道，桥上是两条机动车道，一条非机动车道。原来的道路是四车道，从桥上行驶下来的车到了原来的道路，两条机动车道要并成一条机动车道。再往前行驶，到了平面交叉路口，有红绿灯，只有半个信号周期可以通行。所以，此处立交桥和平面交叉口的通行能力是４：１，排队是必然的。商业部门一看这个地方交通拥堵，适合做生意，所以改成农贸市场。农贸市场放在这个平面交叉口上就是雪上加霜，因为有大量的行人在这里穿来穿去，还有自行车、三轮车、货车。这么一来通行能力比就不是４：１，而是６：１，这样就造成了路段“瓶颈”。
３．３环路、高速路上下匝道
１）环路
根据天津道路规划总结的经验，放射线和环路要配套，环路上的交通量是很大的。环路有内环、外环、中环，它们的功能不同。内环保护旧城内核，中环联系城市交通，外环分流过境交通。环路不一定成环，沈阳市外环路就是半环，而伦敦２５号公路３０多年以后才把它环起来。建环路的结果经常是出现高架路，因为在中环里抓的是宽度。
２）高架路上下匝道
建高架路存在一些问题，例如对城市景观的破坏，噪声污染，地面尾气难散等。建高架路的重点是处理好上下匝道与地面交叉口的关系，并考虑是先上后下，还是先下后上。同理，在快速路上，出入到辅路的车辆，也有先进后出（辅路挤、引起主路排队）、先出后
进（主路上进出车辆交织，交织段长）的问题。
图１１为美国旧金山高架路。车辆从高架路上行驶
图１０上海市的立交桥与平面交叉口、农贸市场
Ｆｉｇ．１０Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ，ｆａｒｍｉｎｇｔｒａｄｅｍａｒｋｅｔａｎｄｏｖｅｒｐａｓｓ
ｏｆＳｈａｎｇｈａｉ
图１１美国旧金山高架路
Ｆｉｇ．１１ＯｖｅｒｐａｓｓｏｆＳａｎＦｒａｎｃｉｓｃｏｉｎＡｍｅｒｉｃａ
３４
豫公网安备41160202000603
站长QQ:729038198
关于我们
投诉建议