南京市规划局张际宁
【摘要】由于历史、认识、经济等方面原因，我国道路建设落后于交通需求，道路网络的交通日渐拥挤，出现诸如交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切需要我们依据可持续发展战略原则，反思我国城市道路规划建设存在的问题。本文分析了我国城市道路规划建设中存在的主要问题，阐述了城市道路规划设计的基本要求，就城市道路规划设计中的一些关键问题提出了改进意见。 一、我国城市道路网存在的常见病
1．路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。
长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构
却为“倒三角”、“纺锤”形（图1），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km2的要求。
路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
2．城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织。
无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表1、表2。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。
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图1 国内部分城市现状路网等级结构与国标推荐值的比较
表1 国内部分大中城市现状道路网密度
城市名称南京合肥太原马鞍山镇江芜湖鞍山
原子能
调查年份1997 1993 19941990 1993 1987 1994 路网密度(km/km2) 1.38 1.76 2.28 2.65 1.56 2.21 3.08
表2 国外部分大城市道路概况
国名城市名称人均道路面积（m2/人）路网密度（km/km2）
东京
10.3 18.4
横滨15.5 19.2
大阪
14.2 18.1
日本
名古屋22.8 18.1
纽约28.3 13.1
芝加哥45.9 18.6
美国
旧金山25.3 36.2
德国慕尼黑13.4 6.99
西班牙巴塞罗那8.8 11.2ctt
奥地利维也纳26 6.28
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5∼65.5%！可见，交叉口渠化对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸金的中国城市而言，其意义非同小可也！在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制
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约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
4．城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：①对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。②对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。③对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。④对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。
5．道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏。
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞先将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投
资环境的突破口。尽管近些年城市道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足发展，但我们的人文资源、城市特正随着道路建设而逐步丧失。这主要表现在如下三方面：①旧城干路为城市的艺术窗口，道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉；②旧城三块板主干路绿化配置形式已成为某些城市的特，绿岛与行道树是城市历史的积淀，但随着这些道路的横断面改造城市的街道景观正遭到极大影响；③江南城市的河道水系不仅具有重要的历史价值，而且起着排水防涝、美化环境的作用，在寸土寸金的旧城区，填河修路不存在拆迁，所以因认识与经济原因，一些河道往往成为道路建设的牺牲品。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的平等性、延续性等原则，后代人不能享用历史留存的人文资源，只有籍助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
二、道路网体系基本要求
我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观
性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。
从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其
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责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
三、城市道路规划建设中的若干关键问题。
1．对城市道路网容量的辩证理解。
道路网究竟能承受多少机动车保有量，这是每个城市的决策者关心的问题。从影响路网容量的因素看，道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外，路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系，牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。其根本反映的是对机动车出行的管理政策。定量反映在机动车高峰小时出行率、外地车辆所占比例、出租车保有量，其中机动车高峰小时使用情况为主导因素。因此，对一个城市而言，并不是仅靠建马路就能满足不断增长的机动车交通需求的，更不是马路修的越多月号、越宽越好。更重要的是制定合理的交通发展政策来合理地分配和使用道路资源[4]。
2．关于城市道路功能设计
（1）道路分类
当我国城市机非分流系统建设启动后，交通需求会对城市道路进一步分级提出具体要求，并且旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，所以有必要对城市道路进行分级。
本节推荐快速路、主干路、次干路分为两级，I级适用于新区，II级适用于旧城区；支路推荐分为四级，I级为交通性支路，II级为机动车单行、自行车优先支路，III级为非机动车专用路或步行道，IV级为历史街区保护的街巷，建议后两类支路在控详、小区规划等工作中落实。
交通性支路基本特征是机动车道双向两车道、公交车可行驶、贯通、基本位于两干路中间、在大院外围或穿越大院、宽度16~24米。机动车单行、自行车优先支路的特征是机动车单行道、不一定贯通、基本位于干路与交通性支路之间、宽度12~16米、自行车优先。
（2）功能设计
国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、交通分流、优先服务、用地性质内向发展、以人为本、可持续发展及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同，并且各类交通在这些道路上的优先级亦应不同（图2）。
各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设置等各个方面提出具体的措施要求[6]。
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315 支路 次干路 主干路 快速路
图2 各类道路不同服务对象的优先级 3．道路节点设计方面
（1）道路节点功能分类
袁静波
从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。
（2）道路交叉口规划设计原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划、交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。
翡翠赌石传奇系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。 现有平面环
型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。
凯夫拉纤维立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。
以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿挂篮设置来形成城市新景观。
远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。
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