中国高速铁路的票价究竟是高还是低？

在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。

1983年的武则天三级韩国高铁票价是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63%到72%。

北交大倘若京广高速铁路武广段定在490元，将占城镇居民年收入的近百分之三。

高铁拒绝听证会驶离平民

昨天，中银律所律师董正伟、柏平亮、陈东、梁会青等收到了国家发改委关于高铁火车票涉嫌垄断、高价暴利等问题的答复信函。关于高铁票价听证问题，国家发改委回复称，由于京津高铁客流正处于快速增长阶段，客流量不稳定，暂时无法正确核算其折旧、运营等成本。如果现在急于测算成本、核定运价，反而可能会增加每位旅客的分摊成本，难以科学反映京津高铁的真实情况。（《京华时报》5月19日）

本来，高铁票价举行价格听证没有任何障碍，因为，按照《价格法》23条规定：制定关系众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价时，举行价格听证是必须履行的法律程序。

可是，在高铁票价上，不仅既有的法律严重失灵，而且，作为主管价格最高权力部门的国家发改委，却

穷尽一切手段，想尽一切办法，为高铁票价不宜举行价格听证会，进行百般辩护和开脱，以至于高铁票价听证变得遥遥无期。

记得2008年8月1日，中国第一条高等级城际高速铁路——京津高速铁路开通运行时，公众就“高铁票价偏高脱离实际”提出质疑，铁道部承诺试运行一年后通过听证程序定价。而如今时间过去已快两载了，铁道部不仅似乎淡忘了召开票价听证会的承诺，而且反而公开放言“高铁票价并不高，已经得到了社会的认可”。

事实上，果真像铁道部和国家发改委说得那样，高铁票价一点都不高吗？据董正伟4位律师针对目前高铁的票价，通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流等计算分析，发现29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售就可实现盈利；京沪高铁200-300元也是暴利；一些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。

高铁跑成“贵铁”，作为普通老百姓而言，感觉更为直观。去年5月份，铁道部门曾“导演”过一次，广州东至上海南的Z83次直达高级商务列车，票价也打算以“贵”取胜，当时这趟全软卧列车，其软卧下铺的票价为656元，比淡季时的飞机票价还高，因为票价定价远远超过了普通消费者的承受底线，结果“贵族车”只运营了一个多月，不得不寿

终正寝。

显然，拒绝听证的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是极其幼稚和脱离国情的。即便高票价也许能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但由于大多数公众对高票价用脚投票，最终“贵族”高铁也难以“高贵”起来。

退一步讲，即便国家发改委和铁道部，内心里不情愿召开听证会把高铁票价降下来，那么，也应该睁大眼睛，看看世界各国高铁票价确定的依据和参照系。譬如，在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。倘若京广高速铁路武广段定在490元，将占我国城镇居民年收入的近百分之三。可见，按照同等购买力计算，武广段票价定价确实高的不少；此外，韩国高铁票价，是一般铁路票价的 1.34倍，约是同线路飞机票价的63% 到72% ；法国的高铁车票采用“距离递减制”，路程越远，单位票价相应降低。

日本新干线于1964年10月1日东京奥运会前夕开始通车运营，列车运行速度可达到270或300公里/小时，自1964年运行至今，46年零事故。

而武广高铁自2009年12月26日开通的40天内，连续制造出骇人事故，平均每8天发生一起，虽然没有造成重大人员伤亡，但也暴露出不少问题。

高铁目标提前五年资金紧张未来成常态

来源：华夏时报 2011年01月15日17:26我来说两句(1)复制链接打印大中小大中小大中小本报记者张智北京报道

今年基础建设投资7000亿，其中高铁投资将占50%，即今年高铁投资不少于3500亿。这是铁道部部长在2010年全国铁路工作会议上透露的。

据了解，铁道部十二五计划投资3.5万亿，每年不少于7000亿用于基础设施建设，其间计划开通1.6万公里高铁，总营业里程达到12万公里以上。

这原本在《中长期铁路网规划》中是2020年应达到的目标。最美消防员颁奖晚会

“大量高铁项目提前完工促使十二五期间铁路建设力度增强。”发改委综合运输所研究员董焰表示。《华夏时报》记者此前从铁道部了解到，在建高铁项目除了武广高铁是按时完工之外，其他高铁按照进度来看基本都会提前完工，其中京沪高铁比原计划早完工一年，今年6月即将开通。

随着项目的进行，花钱大项也逐渐增多。机车购置即将开始。按照沪宁高铁购置机车标准判断，今年仅机车购置费用就将达到上千亿。

然而与此相应的是铁路部门日益捉襟见肘的现状，尤其是4万亿投资逐渐收官之后。在地方，巨额的投资成为铁路投资公司沉重的压力。还首次公开表示铁路建设资金

成本压力增大，运营任务十分艰巨。单一资金来源后果渐显。

一方面是持续高昂的投资，一方面资金来源不变，加上运营压力的增加和还款周期的来临，高铁建设资金紧张或是未来的常态。

高铁建设再提速

铁道部运输局综合部主任李军此前还在新闻会上对媒体表示:“我们预计到2020年中国高铁网肯定会超过1.6万公里以上。”仅仅过了数月，这个目标就被提前了整整5年。

据介绍，十二五期间，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。

这个数字是2008年修改的《中长期铁路网规划》中规定的2020年的标准。

从2004年中长期铁路网规划颁布以来，7年间不断扩容。2008年将原规划目标由10万公里调整为12万公里以上；2010年，京沪高铁提前完成铺轨，计划提前一年通车，原规划建设高铁7000公里，实际完成8358公里；2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，新线铺轨7935公里，复线铺轨6211公里，新线投产7901公里，复线投产6861公里，电气化投产8800公里。

按照铁道部的安排，今年高铁投产4715公里，这几乎是十二五规划的近三成。规划显示，未来5年将投产高铁16448公里。按照现在高速铁路修建速度计算，到十二五期间，计划修建铁路将超额完成。

伏旱天气 “现在的情况是，铁路高铁化倾向严重，很多线路可以修成客货混运或者低速铁路的，现在却统统修成了高铁。”北京交通大学教授李红昌表示。

本报记者了解到，二三线城市修改通车时速的情况屡见不鲜。江西的赣韶铁路原规划时速160公里，在递交的十二五方案中，不仅将线路由单线扩至复线，速度也将提至每小时200公里或250公里，这显然已由普通铁路变成了高铁项目。

除了国内高铁，跨境高铁也成为建设重点。有消息称，一条从中国出发，沿途经过老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路将从今年开始建设。新苏伊士运河

投资额大增

铁路建设扩容，资金压力大增。

“铁道部投资额基本确定，省里的还没有下来，但预计不会比去年少。”浙江省铁路投资集团一位工作人员表示。2010年，浙江铁路投资达500亿，比2009年增长50%。“这意味着今年加班钱的生活还将继续。”

据了解，2006年，全国铁路计划投资1600亿元，2007年计划投资2560亿元，2008年计划投资3000亿元，到2009年，这个数字上涨到6000亿元，2010年更是达到8235亿元。

japanese movement 在十二五期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约

3.5万亿元，相比十一五期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。其中，按照十二五将建成16448公里高铁，按照每公里造价1亿元计算，高铁的总投资约为1.64万亿元。

而在今年的计划中，修建4715公里高铁，所花费的资金4715亿元，占了基础建设投资7000亿的近70%。实际花费或将远远超出这个范围。

对于投资持续高位，资本层面对铁路投资抱有极大的信心。“资本带动投资规模，整个资本市场对于高铁行业都很看好，特别是装备制造业。”中信建设分析师李磊表示。

“铁路是一个政策性引导占主要的行业。四横四纵的铁路网架构未完成之前，铁路投资肯定会保持高位。不管是作为新兴战略规划还是高成长性的行业，都有足够的上升空间。”李磊表示。

资金紧张

与机构的乐观看法不同，部分专家对铁路建设资金问题抱有谨慎态度。

在民营资本发达的浙江，年年高速增长的铁路投资让省政府压力倍增。2010年5月，由浙江省政府推动的私募基金——浙商产业基金创办。这只私募基金的主要任务就是将民营资本带入到铁路建设投资中。

“省里的意思是增加投资，加大控股份额。但资金问题确实不好解决。”上述浙江铁投的工作人员表示。

压力大的不光是地方。

在会议中表示，十二五期间，我国铁路资产规模将迅速扩大，运输生产成本进一步增加；大规模铁路建设增加了资金需求；铁路建设债务性资金逐步进入还本付息的高峰，资金成本压力加大；职工工资收入的增长，需要可靠的资金保障。另外，随着铁路建设资金成本压力的不断扩大，我国铁路运营的任务也十分艰巨。

“同样的投资，今年面临的压力比去年更大。政府今年不可能再有4万亿投资规模。”一位专家表示，“运营资金缺口加大，运营线路每条亏损。运营情况最好的一条铁路京津城际，2010年仅能实现收入和运营成本盈亏平衡，贷款利息根本没有算入其中。而更多的高铁，郑西，武广，沪宁，仅运营成本或将面临上亿缺口。”

高铁建设进入全面开花的时期，今年将连线成网。与此相对的是，融资渠道并没有增加。除了政府出资之外，铁路建设资金来源仅有基金、银行贷款、发行铁路债券等。

“还款期限渐近，高铁线路亏损，负债率不断攀升，这都是铁路行业无法回避的问题。2015年之后，高铁路网铺成之后，资金也好，政策也好，都还需要观望。”李红昌表示。

2010年7月底，世界银行发布报告称，中国打造庞大的高速铁路网络，必须密切留意不断膨胀的债务问题。中国铁道部总经济师

余邦利对媒体表示，为实现2012年中国新建高速铁路里程达1.3万公里的目标，尚需投资超过8000亿元人民币。

密集融资紧急纾困 1.7万亿铁路债谁来买单

来源：时代周报时代周报官博时代周报官博

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关注2011年03月03日04:39我来说两句(6)复制链接腐败案件接连爆出，让外界对铁道部的债务包袱深感忧虑。

本报记者崔烜发自北京

2011年2月23日，铁道部第三期100亿超短期融资券招标结果公布，共7家机构中标，利率为3.92%，这是自今年年初以来，铁道部第三次发行同类债券，前两次发债分别在1月26日和2月14