宁淼 王磊
中国汽车技术研究中心有限公司 天津市 300300
摘 要： 近年来，我国逐渐重视汽车资源综合利用管理工作，针对报废汽车实际再利用率和实际回收利用率提出目标要求。然而目前行业尚未形成成熟的报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算方法，不利于资源综合利用目标的核算。本文研究了报废汽车回收拆解过程中的预处理、拆解、粉碎分选不同环节的具体要求和技术特点，通过再使用/再制造部件质量、再利用材料质量、能量回收材料质量统计分析，实现报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算的方法。本文的研究成果不仅对规范报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算研究奠定了基础，也对未来我国开展汽车资源综合利用管理提供了技术支撑。
关键词：资源综合利用 报废汽车 再利用率 回收利用率
纪录片面条之路1 引言
近年来我国汽车产业高速发展，自2009年起汽车产销量已连续11年位居全球第一，坐实了世界汽车大国的地位。随着我国汽车产销量的逐年增长，汽车保有量和报废量也呈现攀升趋势，2019年我国汽车保有
量达到2.6亿辆、报废量约为456万辆，报废汽车资源综合利用市场规模超过100亿元。
汽车产业是资源密集型产业，每年用于汽车制造的金属、塑料、橡胶等材料超过6000万吨。如果汽车报废后材料能够得到有效的再利用，将成为城市矿产的重要组成部分，预计到2025年，报废汽车拆解后的钢铁可达2684万吨、有金属212万吨、废塑料528万吨、废橡胶172万吨，可以部分缓解我国的资源紧缺压力。
二十世纪以来，欧盟等汽车工业发达国家和地区逐渐重视汽车资源综合利用领域的
引导和管理。2000年9月，欧盟议会和欧盟
理事会发布2000/53/EC《关于报废汽车的指
令》（以下简称“ELV”），要求成员国采
取必要措施确保报废汽车资源综合利用过程
中，在2006年1月1日前，所有报废车辆每
车每年平均回收利用重量至少达到85%，每
车每年平均再利用重量至少达到80%；2015
年1月1日前，所有报废车辆每车每年平均
回收利用重量至少达到95%，每车每年平均
再利用重量至少达到85%。随着欧盟ELV管
理的不断深入，各国报废汽车资源综合利用
水平不断提高，虽然个别国家尚未达到目标
要求，但已经为缓解资源压力做出巨大贡献，
见表1。
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当下，我国逐渐重视汽车资源综合利用
管理工作。2017年4月，工业和信息化部、
国家发展改革委、科技部发布《汽车产业中
长期发展规划》，提出2020年汽车可回收利
用率[1]达到95%，到2025年汽车实际回收利
用率达到国际先进水平的目标。2020年，工
业和信息化部即将发布《汽车产品生产者责
特别响非常近任延伸试点实施方案》，要求汽车实际再利
用率达到75%以上。
然而，目前我国尚未形成成熟的报废汽
车实际再利用率和实际回收利用率计算方法，
不利于资源综合利用目标的核算。本文的研
究成果不仅对欧盟实际再利用率和实际回收
利用率计算进行深入研究，也对我国报废汽
车回收拆解行业实际现状开展分析，为建立
我国报废汽车实际再利用率和实际回收利用
率计算方法奠定基础。
2 研究方法
迈克尔 卡特-威廉姆斯
2.1 欧盟计算方法研究
2005年4月，欧盟委员会发布
Research on Calculation of Actual Reuse Rate and Actual Recycling Rate for End-of-Life Vehicle
Ning Miao，Wang Lei
Abstract： I n recent years, China has gradually paid attention to the management of comprehensive utilization of automobile resources, and has put forward target requirements for the actual reuse rate and actual recycling rate for end-of-life vehicle. However, the industry has not yet formed a mature calculation method for the actual reuse rate and actual recycling rate for end-of-life
vehicle, which is not conducive to the accounting of the comprehensive utilization of resources. This paper studies the specific requirements and technical characteristics of different links of pretreatment, dismantling, crushing and sorting in the recycling and dismantling process for end-of-life vehicle, and obtains statistics on the quality of reusable/remanufactured parts, the quality of reused materials, and the quality of energy recovery materials. The article analyzes and realizes the calculation method of actual reuse rate and actual recycling rate for end-of-life vehicle. The research results of this paper not only lay the foundation for the calculation of the actual recycling rate and actual recycling rate for end-of-life vehicle, but also provide technical support for the comprehensive utilization and management of automobile resources in the future.
Key words： c omprehensive utilization of resources, end-of-life vehicle, reuse rate, recycling rate
表2 欧盟预处理和拆解部分计算
表3 欧盟粉碎分选部分计算
表4 欧盟出口报废汽车的回收利用部分计算
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2.1.4 计算公式
欧盟报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算综合考虑预处理和拆解、粉碎分选、出口报废汽车的回收利用三个部分的数据，由再使用和再利用总重量占汽车总重量的百分比计算实际再利用率，由再使用、再利用和能量回收总重量占汽车总重量的百分比计算实际回收利用率。
通过统计可得：再使用质量合计=A
再利用质量合计=B1+B2+F1回收利用质量合计=D1+D2+F2再使用和再利用质量合计X1=A+B1+B2+F1
再使用和回收利用质量合计X2=A+D1+D2+F2
报废汽车总质量=W
报废汽车实际再利用率=X1/W 报废汽车实际回收利用率=X2/W 2.2 我国报废汽车回收拆解行业现状分析本次研究过程中，通过对中国物资再生协会，以及北京、上海、天津、广东、河北、辽宁多个省市10余家报废汽车回收拆解企业的深入走访调研，取得了行业一手资料。截止2019年，我国具备报废汽车回收拆解资质的企业共有755家，从业人员约24420名，总作业面积2248万平方米，资产总额267.9亿元。报废汽车回收利用行业蓬勃发展的同时也存在着部分问题。
2.2.1 报废汽车规范回收率较低长期以来，我国存在报废汽车流失问题，大部分汽车注销后转移至管
理松散的偏远地区继续服役，或被黑作坊非法拆解，导致真正进入具备资质的报废汽车回收拆解企业的车辆数量不足半数。以2019年为例，从车管所注销的汽车达到456万辆，然而755家报废汽车回收拆解企业只收到195.1万辆，规范回收率仅为42.8%。
2.2.2 报废汽车回收拆解技术水平有限2019年12月17日，市场监管总局、张悦然十爱
国家标准委批准发布强制性国家标准GB 22128-2019《报废机动车回收拆解企业技术规范》，严格了企业进行报废汽车拆解的经营和操作。但总体来说，我国报废汽车回收拆解行业技术水平较低，大部分企业依靠人工或设备拆解，很少具备粉碎分选设备。
2.2.3 报废汽车再利用价值不高我国地域辽阔，经济发展不均衡，造成报废汽车回收价格各地差异较大，基本在450-1200元/吨之间波动，报废汽车拆解后的再利用价值平均在2000元/台。根据日本报废汽车回收拆解行业介绍，日本报废汽车拆解后的再利用价值平均在8800元/台，比我国高出4.4倍。
3 适合我国国情的计算方法研究
根据欧盟报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算方法和我国报废汽车回收拆解行业现状分析可以看出，欧盟的计算方法并不完全适合我国。我国的报废汽车回收拆解技术水平不高，企业依靠人工和设备将报废汽车拆解至材料，之后交售给材料再生企业和能量回收企业，仅有个别几家行业龙头企
刘伯明业具备粉碎分选流水线，采用欧盟的模式开展报废汽车的资源综合利用工作[3]。因此，在我国进行报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算过程中，要充分考虑行业现状，允许企业仅靠预处理和拆解两个阶段完成整
个报废汽车的回收拆解工作[2]。同时，欧盟允许报废汽车出口至其他成员国进行回收处理的规定也并不适用于我国的具体情况。
在我国报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算过程中主要考虑三个阶段，一是预处理，二是拆解，三是粉碎分选。其中预处理、拆解两个阶段是必选阶段，粉碎分选是自由选择阶段[4]。
3.1 预处理阶段计算
按照GB 22128-2019《报废机动车回收拆解企业技术规范》要求和企业实际情况在预处理阶段必须在室内或有防雨顶棚的拆解预处理平台上使用专用工具排空存留在车内的废液，并使用专用容器分类回收（废液包括燃油、发动机油、变速器/齿轮箱（包括
后差速器和/或分动器）油、助力转向油、冷却液、制动液、减振液、空调制冷剂、风窗玻璃清洗液、发动机安装油和液压悬架液。）拆除铅酸电池；用专门设备回收机动车空调制冷剂；拆除油箱和燃料罐；拆除机油滤清器；直接引爆安全气囊或者拆除安全气囊组件后引爆；拆除催化系统[5]，同时完成数据核算和记录（表5）。
3.2 拆解阶段计算
在拆解阶段主要考虑拆除可以再使用或可用于再制造的部件（再制造部件包含但不限于：发动机、方向机、变速器、前后桥、
车架等。再使用部件包含但不限于：四门两
表5 预处理阶段计算表
图2 2014-2019年我国报废汽车报废回收情况
表6 拆解阶段计算表
表7 粉碎分选阶段计算表
盖、保险杠、音响及多媒体系统等）；拆除玻璃；拆除消声器、转向锁总成、停车装置、倒车雷达及电子控制模块；拆除车轮并拆下轮胎；拆除能有效回收含铜、铝、镁的金属部件；拆除能有效回收的大型塑料件（保险杠、仪表板、液体容器等）；拆除橡胶制品部件；拆解有关总成和其他零部件，并符合相关法规要求，同时完成数据核算和记录（表6）。
3.3 粉碎分选阶段计算
该阶段由报废汽车回收拆解企业自由选择，如果具备粉碎分选设备需要按照实际情况统计数据，完成核算和记录（表7）。
3.4 报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算公式
我国报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算综合考虑预处理、拆解、粉碎分选三个阶段，分别
核算统计再使用/再制造部件质量、再利用材料质量、能量回收材料质量、不可回收材料质量，根据下列公式进行计算。
报废汽车实际再利用率：由再使用/再制造部件和再利用材料的质量总和在报废汽
车质量中所占质量百分比计算。报废汽车实际回收利用率：由再使用/再制造部件、再利用材料、能量回收材料的质量总和在报废汽车质量中所占质量百分比
计算。
式中：mSZ 为再使用/再制造部件总质量；mL 为再利用材料总质量；mN 为能量回收材料总质量。
4 结语
本文采用国外资料和我国行业现状相结合的方法，研究了我国报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算方法。深入研究回收拆解过程中的预处理、拆解、粉碎分选不同环节的具体要求和技术特点，获得了通过再使用/再制造部件质量、再利用材料质量、能量回收材料质量统计分析，实现报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算的方法。
本文的研究成果不仅对规范报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算研究奠定了基础，也对未来我国开展汽车资源综合利用管
理提供了技术支撑，助力我国汽车产业绿高质量发展。
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