摘要：本文先分析了全自动运行系统的优点，然后探究了全自动运行系统的应用，接下来对全自动运行系统主要技术原则以及全自动运行系统和常规驾驶系统的主要区别进行了研究，以供相关的工作人员参考借鉴。
关键词：城市轨道交通；全自动运行；系统
1全自动运行系统的优点
轨道交通全自动运行(Fully Automatic Operation，FAO)是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代轨道交通控制系统，是进一步提升现有基于通信的列车运行控制(Communication- based Train Control，CBTC)系统的安全性和效率的国际公认发展方向。
FAO系统具有传统CBTC系统之外的更多优点，包括如下方面:(1)高度自动化、多专业系统集成度深，各系统高效联动控制，实现列车运行的全面监控及乘客服务功能；(2)充分的冗余配置，保证运行高可用性；(3)更加完善的安全防护功能，增强了工作人员、乘客、障碍物、应
急情况下的防护；(4)提高效率、节能减排，实现列车运行、供电、车站机电设备的综合节能优化运行；(5)完全兼容常规驾驶模式。因此，FAO系统是城市轨道交通技术的发展方向。目前我国尚处在起步阶段，与国际差距较大。但随着我国国产化信号、综合监控、车辆等关键系统已实现自主化，并且具有一定的成熟性，我国已经具备研发FAO系统的条件，因此，在新一轮的建设中有必要大力发展自主化FAO系统，推动自主化装备达到国际先进水平并引领该项技术。
2全自动运行系统应用
截止2016年7月，全球已建成6条无人自动驾驶的轨道交通线路，共789km。北京地铁燕房线于2017年12月开通，是我国首条自主研发的全自动运行线路。国际公共交通协会(UITP)预测，全自动运行在今后将会有一个巨大的增长，2022年全球将有2000公里以上的地铁线路采用全自动运行方式，75%新线将采用FAO技术，40%的既有线改造时将采用FAO技术。
3全自动运行系统主要技术原则
3.1全自动运行系统信号系统新增功能
全自动运行系统具备休眠、唤醒、自动进出段/场、自动进站停车、自动开关门、自动发车、自动折返等自动控制功能。ATS(自动转换开关电器)具有调度自动化功能，ATS能根据预定的故障运行模式，自动推送多种变通进路或运行交路，经人工确认自动控制列车自动运行。此外，还能实现列车到站过冲或欠标下的自动对位调整功能。在车辆网络出现故障，或车辆与车载信号设备通信故障时，增加蠕动驾驶(CAM)模式应急运行。车场信号系统采用与正线一致的基于无线通信的移动闭塞ATC系统，支持车场自动化区内GOA4自动化等级下的列车全自动运行，实现自动调车、自动洗车等功能。
3.2全自动运行系统车辆新增功能
九城情
全自动运行系统将驾驶模式由STO升级为FAO，把原本司机做的事情全部转移到OCC(运营控制中心)来进行，因此针对全自动驾驶模式，考虑在车辆设备故障后能够远程控制或自动降级。使得车辆可实现自动唤醒、自检、自动休眠等功能，让列车将相关状态、故障等信息实时传输给OCC，以便OCC了解列车信息，为列车排查故障及应急反应提供依据。列车前端和末尾配有机械障碍物探测装置，这种压力敏感装置可探测列车两端的障碍物。一旦探测到障碍物，会立即触发紧急制动，同时将信息通过TCMS发送至OCC。
3.3全自动运行系统车辆段配置
全自动无人驾驶地铁车辆段分为有人驾驶区和无人驾驶区。其中，无人驾驶区包括运用库及出入段线和咽喉区、转换轨、牵出线、试车线、洗车线等相关区域；有人驾驶区包括大架修线、定/临修线、镟轮线、吹扫线、静调线、内燃机车线、特种车辆存放线、平板车停放线、材料线、检修牵出线、存车线等。在人工驾驶区域设置有人/无人转换牵出线，进而减少调车作业干扰，提高车辆的运行效率。整个车辆段纳入中央ATS系统监控，车辆段内设车站级ATS工作站。正常情况下，全自动运行区域由控制中心“车场调度/计划员”工作站控制，非自动运行区域由停车场控制室ATS终端控制。无人驾驶区可以完成列车自动出入车辆段/停车场，及休眠、唤醒和自动洗车等功能。为了保证检修安全，严格控制人员进入停车列检区。因此，停车列检区域需要划分成多个防护分区，通常按2-4股道设置1个防护分区，各防护分区入口设置门禁，当门禁被激活时，该区域被封锁，禁止分区的列车移动，该分区也不能接、发车或调车。
4全自动运行系统和常规驾驶系统的主要区别
4.1运营目标
二期课改
相比于常规驾驶系统，全自动运行系统可以有效缩短行车间隔、提高旅行速度，加速车辆周转。而且全自动运行系统可以通过岗位综合减少定员，有效降低运营成本。据统计，某地铁10号线采用无人驾驶运营，运营效率提高8.9%，若远期无需随车人员，按每列车6人配置，每名司机年使用成本10万元，每年可减少60万/列。
4.2信号系统的差别
济南职业学院学报全自动运行轨道交通正线区域为全自动控制区域，纳入ATC系统的控制范围且须实现列车全自动运行功能。与常规系统相比，正线停车线、车辆段/停车场停车列检库增设精确停车应答器，并配置列车在停车线休眠唤醒后的静止列车定位应答器或相关定位设备，车载ATC设备增设休眠唤醒模块；全自动驾驶模式下，列车到达终到站清客，期间车载信号设备保持车门打开，在进行清客确认后，系统自动关闭车门和站台门，在车站站台门两端处和车站控制室IBP盘上增设关门按钮，以实现清客确认和车门关闭的功能。车辆段/停车场自动化区采用完整的ATC系统，对在自动运行区域列车进行自动控制，具备ATP/ATO功能，列车在停车列检库内可实现精确停车、休眠唤醒、自检的功能。车辆段需设ZC区域控制器设备、自动化区增加无线传输设备；此外，信号系统增设与车辆段洗车机的接口，以
实现自动洗车功能。非自动化区为人工作业区，设置调车信号机并采用限制人工驾驶模式(RM)或者非限制人工驾驶模式(NRM)，ATS子系统对其仅监视不控制。车辆段/停车场的自动化区和非自动化区的转换在车辆段内设置的转换轨进行转换。
4.3运营组织差别
常规驾驶系统控制下，行车调度员负责监视列车运行状态，保证按图行车，在故障情况下，通过调度命令指挥司机及相关专业人员处理。而全自动驾驶模式下，控制中心调度员可以直接远程控制列车运行，通过远程传输与列车内乘客直接对话。因此，在全自动运行模式下，控制中心的调度功能增强了，车控室的功能削弱了。运营管理人员岗位设置和定员数量也与传统轨道交通有区别。第一，在运营控制中心设主控制中心，在车辆段调度中心设后备控制中心，互为冗余。控制中心增加车辆检修调度和客运调度员。其中车辆检修调度员负责车辆检修计划安排和调度工作。客运调度员主要负责车站内和列车内乘客联系，站内或车内信息广播等工作。第二，取消正线运营司机，保留车辆段试车司机和轨道车司机。
5结束语
华山初级中学
挂网喷浆>刘彭芝虽然近年来我国在FAO系统方面的突破缩小了与国外技术的差距，实现了“并跑”。但仍然需要对其深入研究，进一步提高系统弹性和智能化水平，从而为轨道交通可持续发展提供支撑。
参考文献
[1]闫宏伟，燕飞.城市轨道交通全自动运行系统及安全需求[J].都市快轨交通，2017，30(3):50-55.
[2]王伟.面向互联互通的全自动运行系统[J].铁路技术创新，2016(4):56-60.
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