LAN ZHOU XUE KAN
----基于直接和间接效应视角
昝欣欧国立
摘要本研究利用增长核算模型和两部门模型，考查了交通运输产业对经济增长的直接和间接影响。结果表明：（1）在直接效应方面，我国交通运输产业对经济增长的直接贡献效应总体呈波动发展态势，在各省间存在差异性；交通运输产业全要素生产率改进的贡献总体呈上升态势。（2）在间接效应方面，交通运输产业对经济增长具有正向拉动作用；各省交通运输产业对非交通运输产业的间接影响，在建成后的当年和次年最为明显，随后交通运输产业仍以直接拉动总产出增长的方式，在经济增长中发挥作用。资本和劳动投入的增加也将拉动经济增长，但资本投入增加的作用时间更长。（3）交通运输产业对劳动力和全要素生产率的影响，具有显著的单一门槛效应，将间接助推经济增长。为此，文章建议应在不断加强基础设施建设力度的同时，认清交通运输产业对不同地区经济增长的贡献存在差别，把握地区经济优势，稳步推进交通运输产业发展，提高交通运输在经济发展中的影响力、辐射力和聚集力。 关键词交通运输产业；经济增长；贡献分解
中图分类号F577.5文献标识码A文章编号525-3762（2221）25-2119-19
经济活动的空间分布依赖劳动力和产品的流动，交通运输产业的发展对要素流动具有重要影
收稿日期：2222-5-24。
作者简介：昝欣，北京交通大学经济管理学院博士生；欧国立，北京交通大学经济管理学院教授、北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任、博士生导师。
基金项目：北京交通大学中央高校基本科研业务费重大培育项目“高铁对中国城市体系结构及经济极化效应的影响研究”（项目编号:2222JB W ZD021）。
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响。即便交通运输产业不能成为经济高速发展的“牵引力”车头，也是推动城市通达性提升的“驱动力”车轮。交通运输产业如何影响经济活动主要可以归结为以下四类：一是从劳动投入与居民收入方面①；二是从地区经济发展方面②；三是从地区间贸易联系与产业结构方面③；四是从城市规模演进方面④。
此外，交通运输产业的发展对其他产业的空间分布、进入与退出及投资模式等方面的影响⑤⑥，也受到了学者的关注。近年来多数学者对交通运输产业的关注重点，转向高铁建设影响产业结构升级、资源配置和贸易合作等方面⑦。从已有研究我们可以发现，交通运输产业与经济增长的研究已经取得了一定的成果，但仍存在以下研究不足：一是虽然交通运输产业对经济增长的平均促进效应已经得到证实，但验证其中的内在机制，路径分析较多，缺少从交通运输产业直接投入的角度，剖析其对经济增长的实际贡献作用。二是多针对某一类型交通运输方式对经济增长的影响，缺少从整体产业技术进步推动经济增长的角度，分析交通运输产业全要素生产率的改进对经济全要素生产率增长的贡献情况。三是多从正向推动的角度论述交通运输产业的联动影响机制，但内在机理的分析较为宽泛。四是随着交通基础设施的逐渐完善，交通运输产业对经济增长的拉动作用，已从简单的直接拉动，转向通过促进其他产业的发展，间接助推经济增长方面。交通运输产业的发展将影响劳动力流动和全要素生产率，也将间接助推经济增长，但这种影响带有阶段性特征，此方面的研究也较为缺乏。
随着中国经济由高速增长阶段迈向高质量发展阶段，传统的要素投入、投资拉动和市场规模扩张下的高投入低产出的粗放型发展模式，已经不适应经济高质量发展的新要求，把握地区不一致不充分的发展问题，转换增长动力、优化产业结构和认识发展瓶颈，剖析其中的内在规律，对进一步推动经济发展具有重要作用。那么交通运输产业在现阶段经济发展中扮演着怎样的角？各省份交通运输产业对经济增长的“贡献”存在哪些差别？交通运输产业全要素生产率的改进对经济增长的贡献在省份间存在
哪些差异？交通运输产业的发展对其他产业的发展的间接影响是否存在时滞?这些问题的解决，对促进中国经济稳步转型，提高要素的使用率和回报率，实现经济高质量发展，都具有重要作用。
因此，本文以交通运输产业的直接投入及全要素生产率改进作为切入点，进行如下拓展性研究:
①龚维进、覃成林、徐海东：《交通扶贫破解空间贫困陷阱的效果及机制分析——以滇桂黔石漠化区为例》,《中国人口科学）2416年第6期。
②王振华、李萌萌、江金启：《交通可达性对城市经济高质量发展的异质性影响》，《经济与管理研究）2420年第2期。
③孙浦阳、张甜甜、姚树洁:《关税传导、国內运输成本与零售价——基于高铁建设的理论与实证研究》，《经济研究》2416年第3期。
④张勋、王旭、万广华、孙芳城:《交通基础设施促进经济增长的一个综合框架》，《经济研究）2013年第1期。
⑤朱文涛:《高铁服务供给对省域制造业空间集聚的影响研究》，《产业经济研究）2416年第3期。
⑥步晓宁、张天华、张少华：《通向繁荣之路：中国高速公路建设的资源配置效率研究》，《管理世界）2017年第5期。
⑦金刚、沈坤荣：《中国企业对“一带一路”沿线国家的交通投资效应：发展效应还是债务陷阱》，《中国工业经济）2017年第9期。
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51从要素对经济增长实际贡献的角度出发，将分析重点放在交通运输产业对经济增长的直接贡献方面”从交通密度的角度衡量交通运输产业的资本存量，并利用固定效应模型进行分析，一定程度上摆脱遗漏难以观测的变量造成的估计偏误” 2.从全要素生产率改进的角度，衡量交通运输产业全要素生产率改进对整体经济全要素生产率提升的贡献情况，并从省域的角度分析内在特征” 3.在对经济增长的间接助推方面，分析交通运输产业对其他产业的影响及其滞后特征”使用门槛回归模型，检验交通运输产业对劳动力和全要素生产率的阶段性影响，进一步诠释交通运输产业对不同省份经济增长的差异性影响”
二、交通运输产业提升中国经济增长的作用机理
交通基础设施建设提升经济增长质量，一部分体现在运输效率的提升促进生产率的提升的直接贡献”另一部分体现在优化资源配置，矫正劳动力投入，加强技术外部性和知识外溢性，提高企业竞争力水平和市场规模，实现总产量和生产率增长带来的间接贡献(见图5”
图1交通基础设施促进经济增长的作用机理
(-)交通运输产业自身快速增长
随着中国经济的不断发展，交通运输业在政策和资金的支持下，基础设施建设力度不断加大，中国交通运输产业走在世界前列逐步向交通强国迈进”随着我国交通网络不断完善，交通基础设施与先进的系统综合技术有效结合，建立了可以大范围发挥作用的实时、准确和高效的智能运输系统”在提升使用率的同时，有效地缓解了交通拥堵，交通资源闲置问题的出现，提升了交通基础设施的运行效率，在经济效益和社会效益方面都发挥了重要作用”
基于此，本文提出假设一：交通运输产业的发展对经济增长具有直接促进作用，且该影响具有滞15
后性
（二）交通运输产业对其他产业部门的溢出作用
netspy交通基础设施通过影响企业的控制力和行业集中度，影响了市场的资源配置。随着交通一体化不断发展，交通联系增强，当具备竞争特质的企业所在城市与高效的交通网络相连时，运输条件的改善不仅提高了要素运输效率，降低货物运输成本，还大大降低了地区之间人才流动的时间，为企业发展和地区经济水平提升奠定了“硬件”保障。企业总成本降低可以进一步扩大市场范围，提高分工能力、专业能力和创新能力。交通运输产业带来的溢出效应，促使技术人才流动性提升，劳动生产率进一步提高，企业将获得更强的市场竞争力。对于特小农企业，在交通基础设施改善后，与外界的联系加强，能够使得本地特产业获得更大的市场，这些企业乃至整个城市经济情况都有可能获得更好的发
展。
基于此，本文提出假设二：交通运输产业对非交通运输产业具有溢出作用，将助推经济增长，且该影响具有滞后性。
三、模型设定与数据介绍
只有一个地球教学实录（一）增长核算模型
交通运输产业对经济增长的贡献作用，一方面来源于交通运输产业对经济增长的直接技术贡献，另一方面为交通运输产业对其他产业的发展具有间接影响，对经济增长的间接贡献。本文借鉴姚志、郑志浩（2219［①的方法，假定经济总产出为Y，主要的投入要素为劳动②与资本，设定生产函数并对时间求导，得到全要素生产率为:
dnf d V dnH d°K T d°K N4
页=页F•贡一2"⑴其中，A指希克斯中性技术进步,K和K代表交通运输产业投入和非交通运输产业投入。公式（1）将经济总产出的变动，分解为交通运输产业投入、非交通运输产业投入、劳动投入，以及通过索罗余值法计算的全要素生产率（TFP）。
（二）两部门模型
增长核算视角侧重于分析交通运输产业对经济增长的直接贡献，而交通运输产业的快速发展将带动各行业联动发展，其强大的间接助推效应，加速了其他产业的转型升级，间接推动中国经济的发展。因此，本文构建包含交通运输产业和非交通运输产业的两部门模型。
假设经济活动包含交通运输产业和非交通运输产业两大部门，交通运输产业对非交通运输产业
①姚志、郑志浩：《土地经济驱动功能减弱的理论解释与数据验证》，《中国土地科学）,2416年第9期。
②为避免仅考虑劳动力数量测算人力资本存量的不足，本文综合考虑了劳动力的数量和质量，即H为人力资本增强型劳动力,H=he-Z，其中h’人均受教育年限丄为可用劳动力数量。
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产出存在外部性影响，各产业均有各自的生产函数，且每一单位劳动或资本的投入对应的产出存在差异”令Y t为t时期经济活动的总产出Y t=T t+N t,T t和N t分别为交通运输产业和非交通运输产业的总产出,K”和H n为交通运输产业的资本和劳动投入，和H n为非交通运输产业的资本和劳动投入，并有关系心=K n+心H t=H n+H n”依据交通运输产业的生产函数T=TH,,K n），交通运输产业的资本和劳动也在非交通运输产业的生产过程中发挥作用，并助推非交通运输产业的结构转型N=N（H，心,T）o将上述
关系进行全微分并合并运算，在假设交通运输产业和非交通运输产业资本和劳动投入边际生产率差异均为b的基础上，可得：
dY K dK z H dH a T dT、N dT
T f•了•丘f•丁•应+5^a•了•帀+入°〒•亍⑵其中，T”和T”为交通运输产业的劳动和资本投入的边际产出叽和N为非交通运输产业劳动和资本投入的边际产出”入为交通运输产业对其他非交通运输产业的间接影响（弹性）”dKK dH/H表示整体经济活动资本增长率和劳动增长率;f-写表示交通运输产业产出占总产出的比值与交通运输产业产出增长率的乘积，即交通运输产业对总体经济增长的直接贡献;：葺畔-：•亍表示交通运输产业对非交通运输产业产生的间接影响”
另式⑵①中的N k n•茅、％•¥、0（7、人分别为01、02、08、0/；d Y、d K、d H分别为g Y、g K、g H”则式（2）化简为：
g Y=01*g K+02*g H+03*d+04*S+“（3）
（三）数据来源与变量选取
林产化学与工业
/交通投入”本文使用加权的交通综合里程数据衡量交通投入”使用公式Gt=w Rl Rail t+Road t +w K Water,，即铁路、公路和内河河道货物周转量差异，依据货运密度②的不同对三者赋予权重，并将铁
路和水路里程③换算成公路里程，其中Ral、Roaa，和Water，分别表示第t年铁路、公路和内河河道里程,W为第t年铁路货运密度与公路货运密度的比值;^wt为内河河道货运密度与公路货运密度的比值”在参考已有研究的基础上，测算交通运输产业固定资本形成总额④，设定交通运输产业资本⑤形成总额增长率的几何平均值为5.5%，综合折旧率为5.57%”
2•非交通运输产业”本文采用永续盘存法测算全国和各省的资本存量，从2023—225年的《中
①限于篇幅原因，省略的推导过程可联系作者获取。金环银环
②计算公式为：货运密度=货物周转量/营运线路长度
③2003-2004年没有统计乡道里程，导致全要素生产率与实际存在差异，改用2004与2006之和的均值替代2005年的乡道里程。
④本文采用基本建设投资和更新改造投资数据之和替代2043年各省的交通运输基础设施的固定资产投资额。
⑤交通运输产业资本采用交通运输产业的价格指数折算。
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