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设计的影响很大。《城市综合交通体系规划标准》（GBT
51328-2018）规定不同道路等级的规划红线宽度。见下表：
表
1 无特殊要求的城市道路红线宽度取值
根据《城市道路工程设计规范》，道路红线宽度宜由机
动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成。但在实际设计中设施带、分车带和绿化带，一般统一按绿化带考虑。同时绿化带的设置受规划定位、景观要求等影响较大。因此，为简化计算，设施带、分车带和绿化带，按绿化带考虑并满足设施带和分车带宽度要求。在设计中不再考虑绿地率的要求，绿化带按最小宽度要求设置。
（2）横断面形式的选择。市政道路常用的断面形式为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。
亲密关系经历量表单幅路：俗称“一块板”。各车辆在行车道上混合行驶。双幅路：俗称“两块板”。一般在道路中心设置绿化带，将行车道一分为二，车辆上、下行分向行驶。结合实际需要设置快、慢车道。
三幅路：俗称“三块板”。中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车道。机动车道和非机动车道之间用分隔带分开。
四幅路：俗称“四块板”。在三幅路基础上，再用中间分隔带将机动车道分隔为二，分向行驶。
主干路以机动车和公共交通为主，考虑到非机动车和行人需求，机、非和人分隔，各行其道，首选四幅路，其次采用三幅路。
次干路一般是集散性干道，机动车、公共交通、非机动车和行人并重，首选三幅路，其次采用单幅路和四幅路。
钋支路是服务性道路，机、非和人并重，但需求较低，采用单幅路。
（3）各组成部分宽度选择。为简化计算，采用统一的车道和绿化带宽度。因主干路、次干路和支路的设计速度不大于60 km/h，考虑大型车或混行车，因此机动车道宽度可选择3.5 m。路缘带宽度与设计速度相关，为简化计算，统
一取0.25 m。机动车道：双向两车道为0.25+2×3.5+0.25=
7.5 m；双向四车道为0.25+2×3.5+0.5+2×3.5+0.25=15 m；
双向六车道为0.25+3×3.5+0.5+3×3.5+0.25=22 m（设计速
度小于60 km/h）。
辅道按双车道设置0.25+2×3.25+0.25=7 m。
非机动车道分为两种情况，一种与机动车道共平面，宽度为2.5 m；另一种为专用的非机动车道，宽度为3.5 m。
人行道宽度采用最小值2 m。
分隔带根据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012），宽度下限值为1.5 m，同时考虑《城市道路
绿化规划与设计规范》（CJJ 75-97）“种植乔木的分车绿带宽度不得小于1.5 m；主干路上的分车绿带宽度不宜小于2.5 m；行道树绿带宽度不得小于1.5 m。”，因此，主干路的绿化带宽度不小于2.5 m，次干路和支路绿化带宽度为1.5 m。
根据《城市综合交通体系规划标准》（GBT 51328-2018）次干路宽度为20 m~35 m，车道数为2~4条。
情况一：双向两车道2×（2 m 人行道+1.5 m 绿化带+3.5 m 非机动车道+1.5 m 侧分带+0.25 m 路缘带+3.5 m 机
动车道）=24.5 m。图
1 情况一
图2 情况二（下转第129页）
作者简介：王露露（1989-），男，江苏滨海人，本科，工程师，主要从事道路工程设计方面的工作。
浅析市政道路标准横断面方案
王露露
（江苏森尚工程设计研究院有限公司，江苏 无锡 214000）
摘 要：改革开放之后，国家的经济迅速增长，城市化率不断提升，城市中车辆越来越多。在城市发展进程中，市政交通起到的作用越来越重要。“城市开发，道路先行”的说法越来越被人们所接受。在市政道路设计的各项工作中，标准横断面设计是其中最基本最重要的内容。标准横断面设计决定了道路的交通功能，一旦确定将很难更改。本文以规范和实际项目为依托，分析了一般情况下横断面布置的合理型式，总结了横断面布置的规律，以供在实际设计时进行快速选择。关键词：市政道路；标准横断面；济安；设计思路中图分类号：U412.33 文献标识码：A
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智慧交通与信息技术
划的根本目的在于能够最终在全国范围内实现一卡收费，联网统计信息的工作效果。因此在建设过程中工作人员需要能够从系统宏观的角度对于未来联网模式下的各种运行模式，管理模式以及区域划分标准进行精准定位，保证不同路段之间能够相互协调，不同系统下的收费单位能够规划整齐。所谓统 一标准在于互联网系统下的通行方法，硬件设备，数据格式以及收费标准应该制定一个统一的操作，实施标准，数据信息能够在同一区间实现有效传输。同时需要承认的一点在于我们因为当前仍然处于发展中阶段，在未来的很长一段时间内，ETC 系统和人工收费系统两种技术体系还会处于共存的工作状态中。
4 ETC 系统在未来的发展趋势
地狱中的奥尔菲斯
4.1 人工系统占据主要市场
受到当前经济发展影响，未来很长一段时间仍然以人工收费为主，电子收费为辅。虽然在我国东部沿海地区已经普遍引入电子收费管理办法，但是受到经济发展不平衡的影响，当前无法完全提供密度均匀的服务网点，人工收费模式仍然
占据主流。但是电子收费可以尝试和人工收费结合，通过缓慢推进，有机结合的方式逐步实现全面推广的计划。4.2 电子收费的标准化 电子收费系统应该能够在今后的建设中陆续实现标准化，例如临近两条路段如果因为信息数据不一致出现误读的情况将会直接影响车主的使用积极性，该情况在天津和北京路段的高速公路之间已经出现，同时有关交通管理人员也同样发现该情况在一些偏远地区尤为明显。解决该问题比较关
键的一点在于有关负责人员需要能够严格遵守国家以及整个行业的建设标准。
2009年高考作文题目
4.3 电子收费的网络化建设
因为电子收费系统建立在互联网基础之上，因此需要能够和网络通信技术紧密结合建立起独立完善的网络工作体系。目前比较突出的“一路一公司”问题存在已久，未来需要能够尽快建立准确，公平公正的互联网管理体系。各个电子收费管理方应该能够结合本地实际情况根据现有的技术水平给出相应的对策。
5 结束语
综上所述，现有的高速公路收费系统因为无法满足未来一段时间内经济的发展需要而急需改革重组，同时从上文对于ETC 收费管理的介绍中可以发现该系统不仅具有精准度高，经济耐用的特点，同时对于我国高速公路收费系统的长远发展具有很大帮助，因此希望未来有关工作人员能够认真对待这个方面的问题。参考文献：[1]宋茂兵，李晓丹.基于ETC 推广普及下的高速公路运营管理研究[J].山东交通科技,2019,174(05):107-109.
[2]曹元武.探究高速公路ETC 收费系统的设计与实现[J].工业B,2016(06):233.
[3]杨世强.关于高速公路ETC 收费系统的研究与问题分析[J].城市建设理论研究(电子版),2011(36):1-3.（上接第134页）
冲突理论
情况二：双向四车道2×（2 m 人行道+1.5 m 绿化带+2.5 m 非机动车道+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+0.25双黄线）=26.5 m。
根据《城市综合交通体系规划标准》（GBT 51328-2018）主干路宽度为40 m~50 m，车道数为4~8条。如果采用双向四车道，则最小宽度为次干路情况二32 m，绿化余量比较多，实际中也不常见，本次不讨论。
情况一：双向六车道2×（2 m 人行道+1.5 m 绿化带+3.5 m 非机动车道+2.5 m 侧分带+0.25 m 路缘带+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+0.25双黄线）
=41 m。
图3 情况一
情况二：双向八车道，道路总宽为48 m。但在市政道路中主路采用双八比较少见，因此可考虑设置辅道的主干路。双向八车道2×（2 m 人行道+1.5 m 绿化带+2.5 m 非机动车道+3.5 m 机动车道+0.25 m 路缘带+2.5 m 侧分带+0.25 m 路缘带
+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+3.5 m 机动车道+0.25双
黄线）=46.5 m。
图4 情况二
2 结语
从规范和设计两个层面，对目前市政道路标准横断面设计存在的问题进行了分析，确定了常用市政道路标准横断面：支路为19 m；次干路为24.5、26.5和32 m；主干路为41和46.5 m，以供未来市政道路设计时参考。但本文分析的仅为最基本情况，各个城市的经济水平、交通组成、出行情况不尽相同，因此实际设计工作中应根据实际情况进行变通。
参考文献：[1]城市道路工程设计规范（2016版）[S].
[2]许金良，等.道路勘测设计 第5版[M].2018.12．
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