车道宽度是影响通行能力的诸多因素之一，总体上通行能力受车道宽度影响不大。按照城市快速路路段调查结果，3.25m、3.75m车道最大差别在7％以内。主干路、次干路等信号灯控道路，由于通行能力受路口限制，路段部分车道宽度不是道路通行能力的控制因素，路口进口道通行状况决定道路的通行能力。交通调查表明，进口道小车道宽大于2.8米 、大车道宽大于3.0米时 通行能力基本相同，并未受明显影响。
四、车道宽度对通行速度的影响
实际交通运行中，车辆运行速度是多因素影响变量，除与其本身承载的流量直接相关外，其它如车辆性能、车种比例、交通限速、侧向交通及构筑物等也产生一定的影响。车道宽度 的减小，将导致侧向交通因素的影响增加，驾驶者的驾驶行为将发生变化，最终影响运行速度。
快速路3.25米、3.75米车道车辆速度调查表明，目前城市中心区快速路车辆运行15％位平均车速约为35km/h，85％位车速为55km/h左右，车辆运行速度多在35~55km/h区间内。实际调查的高速区（85％～100％位速度）车流密度很小，车辆运行自由度很大，侧向不直接产生影响；低速区（15％位以下）由于车辆运行速度慢，侧向空间需求小，两者速度特征基本相同。在流量为1600～1800pcu/h/ln时，3.75米宽车道速度性能较好，3.25米与3.75米速度相差约4％～ 13.4％。
主干路、次干路等信号灯控道路，其路段部分实际运行速度V<60km/h，3.25米宽以上车道驾驶行为基本不受影响。路口进口道运行车速进一步降低，驾驶行为不受影响。
五、车道宽度对交通安全的影响铌钽
从实际交通事故数据统计看，3.25米~3.75米宽车道宽度事故率较为接近，事故率与车道宽度无明显的相关关系。从实际交通事故的形态看，车道宽度只对事故总量的一小部分事故产生影响，影响程度不会太大。
并排（超车）行驶状态研究表明，车辆运行于3.25米宽车道，在平均速度V<60km/h时其驾驶行为基本不受影响；车辆运行于3.75米宽车道，在平均速度V<80km/h时其驾驶行为基本不受影响；总体上，驾驶行为只在高速状态下才有可能受到影响，而此时由于车辆的密度处于较小状态，并排行驶的状态较少，由车道宽度导致的事故可能性很低。
从道路使用者心理安全调查结果看，车道宽度变窄到3米左右时，驾驶者有一定的挤压感，其中大型车辆对车道宽度变窄更为敏感，需在相关标准制定中预以考虑。车道宽度的减小至3.25贵州省公路局局长米时，没有导致事故数的明显增加，但对驾驶者的心理安全感有一定的影响。
六、关于车道宽度的新规程开始实施
适当压缩车道宽度的影响是全方位的，既关系道路建设，也涉及到道路运营；不仅经济效益显著，社会效益也非常突出。但在国家规范未出台的情况下，压缩车道宽度可能涉及到法律层面的问题，特别在交通事故发生后，交通管理部门可能因此卷入法律纠纷。
现在住房与城乡建设部2010年8大战略2001月18日发布了《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），已经于2011年3月1日实施，规程对平面交叉口进口道和出口道的车道宽度进行了一些要求：平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25米，困难情况下最小宽度可取3.0米；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80米。出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5米，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25米。港湾式停靠站车道宽度应为3.00米，条件限制时，不应小于毛孩于震环2.75米；进口道增设公交专用车道宽度不应小于3米；出口道增设公交专用车道宽度不应小于3.5米。排放因子
这就为道路交通设计与管理者提供了法律依据，同时为专业人士进行深入的研究创造有利的条件。
七、结束语
1、建议新建道路时，采用较高的车道宽度建设标准，一方面可为车辆提供较好的服务，同时也可为进一步改造留下空间。改建道路交通压力大的地区，可考虑适当降低服务水平，车道宽度可以缩窄，同时车辆通过量也能达到变窄前的水平。
2、对于多车道道路，根据交通车种组成特征，有条件时建议分车道行驶，可使车道宽度资源得到更充分的应用。
3、公交车停靠站的合理设置，可明显减少公交车对其它车辆的干扰。就目前城市主干路、次干路车道宽度标准看，缩窄车道的空间较大。
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