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qq空间登录网站大型枢纽机场出发车道边运行特征及通行能力分析 池磊
上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 上海市 200092
摘 要： 大型综合交通枢纽综合了城市内部各种主要的交通方式，发挥着多种交通模式之间的转换和集散客流的作用。
为了使车辆进入枢纽后能够更加有序便利的接送旅客，往往会在交通枢纽的主要集散场所布置充足的路边停车带，这种停车带的集中布置和不同类型车辆停靠的组合形式构成了枢纽一种特有的人车接驳的交通设施——车道边。大型枢纽机场的出发车道边，是出发旅客在车辆与航站楼之间进行换乘的交通设施，其规模、形式和运行方式，将直接影响出发旅客的换乘效率和出行感受，是旅客出行最后一公里范围内最为重要的交通设施。 关键词：枢纽机场；出发车道边；通行能力
1 出发车道边布置形式
参考国内外出发车道边布置情况，大致可分为两种形式：
（1）平行式：指车身完全平行于车道边。如按理想排队状态，车辆一辆接一辆有序的依次驶入驶出车道边，则车道边的利用率将很高。
（2）锯齿形：停车方式是在车道边固定停车位，在指定的停车位车头位置做停车导向岛，该区域人行道局部缩小，使巴士停靠车道边时与车行道有一个夹角，通过对车辆进行管理，杜绝随意停靠的现象，避免车辆之间的干扰，方便车辆的驶入停靠与驶出，提高了停靠效率，也符合车辆行驶轨迹。
考虑到平行式与锯齿形停靠方式各有优劣，平行式停放效率低，但对车型的适应性强，锯齿形停放效率高，但尺寸固定，不能适应不同运营公司车型的变化，同时还要侵占一定的人行道宽度。综合考虑以上因素，在出发车道边宜采用平行式与锯齿形停靠相结合的方式。
2 出发车道边运行特征分析
进入出发车道边的车辆均有停车下客的需求，车辆在进入楼前车道边后需完成减速变道停靠——停车下客——关门起步——变道驶离车道边等操作过程。在此过程中，不同类型车辆驶入驶出车道边所需要占用的长
度、落客时间、行李提取方式、对穿越车道
边旅客的避让及管理方式等因素，均会造成
对出发车道边通行能力的影响。出发车道边
不同车型的下客特征：
● 公交及长途大巴、社会大巴
√载客人数最多，下客时间最长，经测
算按载客率30人/辆，车辆停靠时间约为
5min。
√旅客提取行李方式：大多数车辆行李
箱采用二侧开门的方式，当车载行李过多时，
旅客可能无法确定自己是从车的哪边取得行
李，如果将从车辆左侧提取行李时则需要注
意外侧通行车辆对旅客存在的干扰及安全性
男生女生金版投稿问题。
√以公交优先为原则，巴士车道边多设
置在内侧车道，旅客下车后可直接进入枢纽。
车辆对旅客干扰影响较小。
秸秆发电厂√管理方式：公交按调度时刻表进入枢
纽车道边，管理规范统一；社会巴士存在不
确定性，但车流量相对较小，管理相对简单。
● 中巴
√载客人数仅次于巴士，按载客率12人
/辆，车辆停靠时间一般为2min。
√提取行李方式：后备行李箱，旅客在
人行道上提取安全性较高。
√若布置在外侧车道边，旅客需跨越内
侧车道进入枢纽。车辆可能与穿越车道的旅
客产生冲突，是降低车道边通行能力的主要
因素。
√管理方式：存在不确定性，随机性较大，
管理难度大。
● 社会车辆（小型）及出租车
√载客人数较少，按载客率1.6人/辆，
车辆停靠时间一般为40s。
√车辆多为平行式停靠，车道边占用长
度约为7m。
√提取行李方式：随身行李为主，大件
行李在后备行李箱存储，旅客在人行道上提
取安全性高。
√若布置在外侧车道边，可能存在车辆与
穿越车道旅客的冲突，降低车道边通行能力。
√管理方式：出租车由出租车公司管理，
可指定下客区域，较为规范；社会小型车辆
随机性大，且存在不确定性，管理难度大。
3 出发车道边通行能力研究
3.1 出发车道边通行能力计算方法
根据出发车道边运行的各项影响因素，
确定其通行能力计算方法如下：
（1）基本通行能力C
B
计算基于车辆落客所需时间和车道边可
提供的车位数。即：
C
B
=3600/t×n（单位：veh/h）
t：车辆平均落客时间（s）
无限q45n：为车道边计算车位数。n=L/l，L为
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车道边有效长度，即可以布置停车位的路缘长度；l 为停车位长度，即对于固定长度的车辆，能够顺利靠边停放所需的距离。
（2）纵向折减系数α
车辆在落客完毕，驶出停车位时，有可能受到前方停车位车辆的干扰，或受到相邻过境车道车辆的影响，需要等待可以插入的空隙驶离停车位。相应地，车辆在进入停车位时，也可能受到前方车辆的阻挡而需要等待。α表征了上述纵向干扰对车道边通行能力的折减。
（3）横向折减系数β
在设置多组车道边时，外侧车道边的旅客需要穿越内侧车道才能进入交通枢纽主体建筑。零散穿越的旅客将对内侧车道边的运行造成较大影响，因而在大型交通枢纽中一般会隔一段距离设置人行横道，并在外侧车道边靠近站房一侧设置护栏，规范旅客穿越车道的行为。横向折减系数β即考虑了上述横向干扰对内侧车道边通行能力的折减。
综上所述，一组车道边通行能力的计算公式：C i =C B ×α×β
在计算得到各组车道边的通行能力后，出发车道边的整体通行能力
C=sum（C 1，C 2，……C i ）3.2 车道边基本通行能力
车道边基本通行能力主要取决于车辆落客时间和停车位的数量。
车道边有效长度L=100m；小型客车布置停车位n=14个；小型客车载客1.6人/pcu，落客时间为40s；大型客车布置停车位n=5个。大型客车载客30人/bus，落客时
间为5min。依此计算：
①小型客车车道边基本通行能力：C CAR =1260pcu/h，服务人数为2016人/h ②大型客车车道边基本通行能力：C BUS =60bus/h，服务人数为1800人/h 3.3 车道边折减系数研究
google学术对于不同布置方式下车道边的通行能力折减系数，汇总如下表：
（1）通过对车道边的纵向通行能力影响分析可知：
● 大型客车车道边尽管单位长度提供的停车位较少，且所需停车时间较长，但由于巴士车辆载客较多，相同车道规模下大型车车道边的服务人数明显高于小型车车道边；
● 小型客车由于下客时间较短，从停靠车道频繁进出过境车道，增加一条缓冲车道形成3条车道布置后，车道边通行能力提高22%，效果显著；
● 大型客车停靠时间相对较长，增加一条缓冲车道对车道边通行能力提高不明显。
（2）通过对车道边的横向通行能力影响分析可知：
● 布置多组车道边时，内侧车道边受到外侧下车旅客穿越的影响，通行能力折减较多。布置三组小型客车车道边时，最内侧车道边的通行能力折减严重；
● 在布置两组车道边时，布置3条车道比布置2条车道的情况下最内侧车道边折减的通行能力较少；但布置三组小型客车车道边时，由于旅客穿越车行道所需时间增加，布置3条车道比布置2条车道的情况下最内
侧车道边折减的通行能力更多；
● 大型客车的车次较少，而载客较多。布置在内侧时，大量旅客不必穿越车行道，能够体现公交优先的理念；同时受到行人影响的车次变少，车道边通行能力相对提高。因此在划分不同类型车辆的停放区域时，应当安排大型客车停靠内侧车道边，小型客车停靠外侧车道边。
4 结语
本文首先对国内外枢纽机场的车道边布局进行了对比分析，针对出发车道边的不同布局模式下的通行能力，进行了数据分析，提出计算方法和相应的计算参数；对不同车型的到达车道边的布局模式进行了归纳总结，为枢纽机场到发车道边的规划设计提供参考。莓叶委陵菜
参考文献：
[1]李旭宏，唐怀海，吴炼，朱彦东.综合客运枢纽车道边通行能力分析[J].公路交通科技，2009.04（26-4）.
[2]柳伍生、周和平.机场陆侧出发层车道边通行能力分析[J].交通科学与工程，2010.06（26-2）.
[3]杨杰.机场车道边设计要素及运行特性分析.[4]宿百岩，刘海迅.机场航站楼前车道边建设管理研究[J].
机场，2010.09.
表
1 不同布置方式下出发车道边的通行能力
作者简介
池磊: 男，黑龙江省伊春市人，工程师，从事道
路交通规划、综合交通枢纽规划。
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